CN111615598B - 用于调控位置控制的离合器单元的接合位置的方法以及构成用于执行方法的扭矩传递装置 - Google Patents

用于调控位置控制的离合器单元的接合位置的方法以及构成用于执行方法的扭矩传递装置 Download PDF

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Abstract

本发明此外涉及一种用于调控用于机动车的传动系的位置控制的离合器单元的接合位置的方法。离合器单元包括：至少一个湿运行的摩擦离合器，用于将输入元件的扭矩可控地传递到输出元件上；以及执行器，用于调节接合位置，以将输入和输出元件彼此压紧。方法基于摩擦离合器的随时间改变的润滑油吸收来补偿摩擦离合器的时间相关的收缩特性，其方式为：根据时间相关的收缩特性借助于执行器来调控离合器单元的接合位置。

Description

用于调控位置控制的离合器单元的接合位置的方法以及构成 用于执行方法的扭矩传递装置
技术领域
本发明此外涉及一种用于调控用于机动车的传动系的位置控制的离合器单元的接合位置的方法，其中离合器单元具有：至少一个湿运行的摩擦离合器，用于将输入元件的扭矩可控地传递到摩擦离合器的输出元件上；和执行器，用于调节接合位置，以将输入和输出元件彼此压紧。
背景技术
这种离合器单元例如在具有全轮驱动器的机动车的分动箱中用于将驱动力矩可控地传递到机动车的主车桥和/或副车桥上。在所谓的“按需扭矩”分动箱中，主车桥的车轮永久地驱动，而借助于所谓的离合器单元将驱动力矩的可变的部分选择性地传递到副车桥的车轮上。分动箱也可以构成为可控的中间差速器，其中离合器单元与差速锁相关联，以便设定驱动力矩沿车辆的纵向方向的分配。所述类型的离合器单元也可以在扭矩传递装置中使用，所述扭矩传递装置在具有永久驱动的前桥的机动车中允许将驱动力矩的一部分传递到后桥上，其中单元例如设置在前桥差速器或后桥差速器上。这种不同的应用和设置例如从US 7 111 716 B2中已知。
前述类型的离合器单元也能够沿机动车的横向方向作用，例如用于车桥差速器的差速锁或在车桥差速器的扭矩叠加装置中(所谓的“扭矩定向”)。在全部上述情况下，离合器单元可以将旋转的输入元件与至少一个设有摩擦衬的输入摩擦片并且旋转的输出元件与至少一个设有摩擦衬的输出摩擦片摩擦配合地彼此连接，更确切地说，尤其传递驱动力矩。对此替选地，离合器单元可以配置成制动器，具有固定的输入元件或固定的输出元件，更确切地说尤其以便传递制动力矩。
在离合器单元的上述应用中，离合器单元关于力线方向设置在动力传动系的主变速器下游(即在手动的或自动的换挡变速器或CVT变速器下游)。离合器力矩——即实际上由摩擦离合器传递的扭矩——通常根据相应的行驶情形可变地调节。根据相应的例如可以与行驶情形或与环境影响(伴随着驱动车轮出现打滑的例如光滑的车道表面)相关的行驶动力学的要求，因此要由离合器单元传递的扭矩发生改变。对此，不仅需要摩擦离合器的受控的接合，而且通常也需要具有准确调节的离合器力矩的较长时间的运行。摩擦离合器因此尤其可以构成为湿运行的多片式离合器，其具有交替设置的输入摩擦片和输出摩擦片以及用于冷却和润滑离合器单元的油。
离合器单元还包括用于操作摩擦离合器的执行器。执行器通常具有在离合器单元的壳体上固定的电动机并且用于，对要求的、在离合器单元的输入元件和输出元件之间要传递的扭矩响应地，离合器摩擦片运动到预定的接合位置中。
开始提及类型的离合器单元和用于校准这种离合器单元的方法从WO 2003/025422 A1(对应于US 7 032 733 B2)中已知，其内容详尽地结合到本申请的公开内容中。如在WO 2003/025422 A1中更准确描述的那样，为了调节特定的期望的离合器力矩，不一定必须设有直接的扭矩调控(借助测量的实际的离合器力矩作为调控变量)。更确切地说，由于相应地校准离合器单元，摩擦离合器的控制可以借助于执行器的位置调控进行。为了调节期望的要传递的扭矩，因此例如考虑电动机的转角或执行器的其他位置变量作为调控变量并且调节到如下值，所述值对应于期望的离合器力矩。对此，按照经验求取离合器力矩/执行器位置相关性，这作为特征曲线例如以表格的形式(查找表，look up table，LUT)或函数(即计算规则)保存。根据所述相关性，因此为特定的扭矩要求确定和调节执行器的相关的位置变量(例如转角)的相应的理论值。
如已经在上文中阐述的那样，摩擦离合器在其运行期间借助于执行器压缩，对此摩擦离合器借助于执行器被加载轴向力。如果所述力保持较长的时间段，那么这可以引起，最大无滑脱地经由摩擦离合器可传递的扭矩——所谓的锁止力矩——由于摩擦离合器内的时间相关的收缩过程随着时间下降。这种收缩现象例如可以归因于，摩擦离合器的润滑油吸收由于通过执行器实现的压缩随时间略微下降。因此，即例如离合器摩擦片的摩擦衬可以吸收一定量的润滑油，由此摩擦片的体积轻微增大。如果现在摩擦离合器通过执行器压缩，那么随时间将一定量的润滑油从摩擦衬中压出，使得摩擦衬经受一定的体积下降从而沿轴向方向变得略微更薄。这又造成，在摩擦离合器的接合位置保持不变时，在摩擦片之间的轴向或压缩力从而锁止力矩下降。
如果施加到摩擦离合器上的轴向力然而又移除或至少降低，那么摩擦衬可以随时间再次吸收附加的润滑油，使得摩擦衬随着时间再次膨胀，这可以造成锁止力矩的不期望的增大。
在上文中描述的收缩特性造成，在位置控制的离合器单元中，在摩擦离合器所压缩的位移和造成的与离合器的锁止力矩成比例的轴向力之间的关联关系与时间相关地改变。
如果在由执行器操控摩擦离合器时不考虑所述收缩特性，那么这可以以不期望的方式引起位置不准确性。
发明内容
本发明因此基于如下目的，在位置控制的离合器单元中在不同的运行状态中确保高的位置精确性。
根据本发明的第一方面，所述目的通过用于调控位置控制的离合器单元的接合位置的方法并且尤其通过如下方式来实现：基于摩擦离合器的由于通过执行器进行的轴向压缩造成的随时间变化的润滑油吸收来补偿摩擦离合器的时间相关的收缩特性，其方式为：根据与时间相关的收缩特性借助于执行器来调控离合器单元的接合位置。
根据另一方面，本发明所基于的目的此外通过一种扭矩传递装置来实现，所述扭矩传递装置具有位置控制的离合器单元和控制装置。
根据本发明因此提出，检测摩擦离合器的时间相关的收缩特性，所述收缩特性也可以具有与摩擦离合器的改变的润滑剂吸收不同的其他原因，并且在确定调控变量时考虑所述收缩特性，与其相关地借助于执行器调控离合器单元的接合位置。因此如果为了传递限定的锁止力矩首先借助于执行器引起确定的接合位置并且随后确定：离合器收缩持续一定的时间段，那么所述收缩特性根据本发明可以补偿，其方式为：根据检测到的收缩特性借助于执行器再调节从而再调控接合位置。
随后，现在讨论本发明的优选的实施方式。其他的实施方式也可以在下文、附图说明以及附图本身中得出。
因此，根据一个实施方式可以提出，求取摩擦离合器的时间相关的收缩特性，其方式为：借助于传递元件、如例如优选PT1元件作为低通滤波器来确定摩擦离合器的当前的收缩值或收缩位移，收缩值或收缩位移那么随后可以在调控离合器单元的接合位置的范围内在确定调控变量时考虑。摩擦离合器的收缩特性因此可以以编程的方式建模并且在操控离合器单元的范围中考虑，其方式为：根据建模的收缩特性修正离合器单元的位置或接合位置。
如在下文中更详细地阐述的那样，根据本发明在此提出，调控所基于的模型不仅可以考虑真正的行驶运行的收缩特性，而且也可以考虑收缩过程，当车辆关停从而收缩值建模禁用时，所述收缩过程可以出现。
在发展本发明的范围中考虑，摩擦离合器的收缩值随着时间通常渐进地接近最终收缩值，其中当前的收缩值对最终收缩值的接近速度随着时间连续地减小。虽然，这种渐进的性能可以良好地借助PT1元件和尤其低通滤波器元件描绘；然而也考虑的是，对应于PT1元件的升高的、对最终收缩值的接近速度与施加到摩擦离合器上的轴向力从而与离合器的锁止力矩相关，所述最终收缩值就此而言对应于PT1元件的时间常数。
与此相应地，根据本发明的另一实施方式可以提出，传递元件的特征在于可调节的、即并非不可变的时间常数，所述时间常数尤其在摩擦离合器的润滑状态中根据离合器的期望的锁止力矩确定。因为然而不仅施加到离合器上的轴向力从而锁止力矩对当前的收缩值到最终收缩值的接近速度产生影响，从而对传递元件的时间常数产生影响，而且摩擦离合器的转速也作用于当前收缩值到最终收缩值的接近速度，所以在确定时间常数时可以附加地考虑修正值，所述修正值表示摩擦离合器的当前转速。因为由于离合器的收缩特性锁止力矩连续地改变，所以因此在调控接合位置的范围中时间常数也连续地改变，由此以期望的方式可以实现离合器单元的高的调节精度。
如果离合器在较长的时间后未加载润滑油，如这例如在等待红灯时在切断发动机时能够是这种情况，那么时间常数然而也可以分配有固定值。因此，根据本发明已知的是，在摩擦离合器的这种未润滑或干状态中，收缩明显不同于在润滑状态中发展。为了考虑所述不同的收缩特性，因此可以为用于干状态的时间常数分配固定值，所述固定值尤其也不需要与摩擦离合器的锁止力矩相关。这可以如下证实为是有利的：在这种例如在红灯时的等待阶段期间，用于确定收缩特性的计算耗费可以降低，而这不引起离合器单元的调节精度的负荷。
是否存在润滑的或未润滑的或干的状态，在此可以根据车辆的关停时间和/或离合器转速确定。因此，例如在如下情况下可以推断出摩擦离合器的未润滑状态：确定机动车关停持续至少一个预定的关停时间，如这例如是如下情况，即确定关于离合器转速的时间积分在预定的时间段上不改变或仅不明显地改变。在其他情况下，可以存在润滑状态，如这同样可以是如下情况：在预定的时间段上积分的离合器转速超出预定的转速值。
如在上文中已经阐述的那样，根据一个实施方式，摩擦离合器的当前收缩值可以借助于传递元件、如例如优选PT1元件来求取。根据一个优选的实施方式，在此可以根据作为传递元件的输入值的离合器的计算的最终收缩值来计算当前收缩值作为传递元件的输出值，更确切地说无论摩擦离合器是否处于润滑状态或未润滑状态。
如已经在上文中阐述的那样，在此也作为目标收缩值计算的最终收缩值此外可以与摩擦离合器的锁止力矩相关。与此相应地，根据另一实施方式可以提出，根据摩擦离合器的锁止力矩确定最终收缩值。
因为然而不仅锁止力矩、而且还有摩擦离合器的磨损可以作用于最终收缩值，所以根据另一实施方式可以提出，在确定最终收缩值时同时考虑摩擦离合器的磨损程度。所述磨损程度例如可以通过如下方式求取：形成关于离合器力矩和呈在输入元件和输出元件之间的转速差的形式的离合器滑转的乘积的时间积分。输入元件和输出元件的转速在此可以借助于适合的传感器简单地检测并且通常终归标准地提供用于车辆控制装置的不同的任务。影响要积分的乘积的离合器力矩可以为扭矩要求(理论值)或实际上经由离合器传递的扭矩(实际值)，所述扭矩就其而言可以被测量或计算。离合器力矩又与作用于离合器摩擦片的轴向力关联。在输入元件和输出元件之间的转速差代表在摩擦离合器中出现的滑转。因此从轴向按压力和滑转的乘积中可以推断出离合器摩擦片的摩擦损耗从而推断出离合器的磨损程度。
根据上述阐述，用于连续地确定当前收缩值作为输出值的传递元件需要呈离合器的最终收缩值的形式的输入值，所述输入值在下一循环过程时根据最后确定的当前收缩值修改。然而如果车辆在预定的持续时间的关停时间之后再次投入运行，那么在该时刻可能成问题的是，离合器至此已经也多大程度收缩。为了初始化传递元件，因此根据另一实施方式可以将输入值设定成估计的收缩值，所述估计的收缩值优选地根据最后确定的收缩值、从确定所述最后确定的收缩值起经过的时间和最终收缩值确定。
最后确定的收缩值在此可以为如下收缩值，所述收缩值在车辆关停之前最后作为当前收缩值计算。如果相反地这种最后确定的当前收缩值不存在，如这例如在根据本发明的方法的首次执行时能够是这种情况，那么最后确定的收缩值可以设置成零。传递元件的输入值因此在一定程度上在最终收缩值和最后确定的收缩值之间内插。对此，根据关停时间或从确定最后确定的收缩值起经过的时间可以确定加权因数，基于所述加权因数可以在最终收缩值和最后确定的收缩值之间进行与关停时间相关的加权。传递元件的输入值因此可以初始化成如下收缩值，所述收缩值根据关停时间位于最后确定的收缩值(关停时间＝零)和最终收缩值(在非常长的关停时间的情况下)之间。
附图说明
出于完整性在该处要注意的是，根据本发明的力矩传递装置可以在不同的布置中使用，以便沿着机动车的传动系传递扭矩，如这在开始阐述的那样。下面本发明然而参照附图纯示例性地结合“按需扭矩”分动箱纯示例性地阐述。
图1示出机动车的传动系的示意图；
图2示出分动箱的示意图。
图3示出根据图2的分动箱的横截面图；
图4示出离合器执行器的示意图。
图5示出呈方框图的形式的根据本发明的收缩值计算；
图6示出图5的收缩值计算的PT1元件；
图7示出PT1元件的时间或滤波器常数的计算；
图8示出最终收缩值计算的计算；和
图9示出用于初始化PT1元件的收缩值的计算。
具体实施方式
图1示意性地示出具有可接通的全轮驱动器的机动车的传动系。由内燃机11产生的驱动力矩经由主变速器13(手动的换挡变速器或自动变速器)输送给分动箱15。分动箱15的第一输出端经由万向轴17与后桥差速器19耦联。由此后桥23的车轮21被永久地驱动。后桥23因此形成车辆的主车桥。分动箱15的第二输出端经由万向轴25与前桥差速器27耦联。由此，内燃机11的驱动力矩的一部分可以选择性地传递到前桥31的车轮29上。前桥31因此形成车辆的副车桥。
此外，在图1中示出行驶动力学调控单元33。所述行驶动力学调控单元与车轮转速传感器35、37连接，所述车轮转速传感器与后桥23的车轮21或前桥31的车轮29相关联。行驶动力学调控单元33还与另外的传感器39连接，例如偏航率传感器。根据传感器35、37、39的信号，行驶动力学调控单元33产生控制信号，所述控制信号被输送给分动箱15的控制装置(在图1中未示出)，以便由此调节驱动力矩在车辆的两个车桥23、31之间的特定的分配。所谓的控制信号尤其是离合器力矩的理论值，即用于分动箱15的离合器单元的扭矩要求。离合器力矩的所述理论值可以基于摩擦离合器的执行器的位置调控，如在下文中还阐述的那样。
图2示出根据图1的分动箱15的示意横剖面图。分动箱15具有输入轴41、第一输出轴43和第二输出轴45。第一输出轴43与输入轴41同轴并且与其抗扭地——优选一件式地——构成。第二输出轴45与输入轴41平行错开地设置。
分动箱15具有带有摩擦离合器49和执行器51的离合器单元47。摩擦离合器49具有离合器罩53，所述离合器罩抗扭地与输入轴41和第一输出轴43连接并且承载多个设有摩擦衬的离合器摩擦片。此外，摩擦离合器49具有可转动地支承的离合器毂55，所述离合器毂同样承载多个设有摩擦衬的离合器摩擦片，所述离合器摩擦片以交替的设置接合到离合器罩53的摩擦片中。离合器毂55抗扭地与链式传动装置59的驱动齿轮57连接。链式传动装置59的输出齿轮61抗扭地与第二输出轴45连接。替代链式传动装置59，可以设有轮式传动装置，例如在所述齿轮57、61之间具有中间齿轮。
通过在摩擦离合器49的接合范围中操作执行器51，可以将经由输入轴41导入到分动箱15中的驱动力矩的增大的份额传递到第二输出轴45上。
图3示出根据图2的分动箱15的细节的横截面图。尤其地从中可见的是，执行器51具有支撑环63和调整环65，所述支撑环和调整环关于输入轴41和第一输出轴43的旋转轴线A可转动地支承。支撑环63经由轴向轴承轴向地支撑在驱动齿轮57上。调整环65相反地轴向可移动地支承。在彼此相向的侧上，支撑环63和调整环65分别具有多个球槽67或69。所述球槽关于轴线A沿环周方向伸展并且关于轴线A的法线平面沿环周方向斜坡状地倾斜，即球槽67、69沿环周方向具有改变的深度。支撑环63的球槽67和调整环65的球槽69分别彼此相对置并且在此包围相关联的球71。通过支撑环63和调整环65相对于彼此的转动，因此可以引起调整环65的轴向移动，其中调整环65经由轴向轴承与摩擦离合器49的压环73共同作用。压环73借助于碟形弹簧装置75沿摩擦离合器49的分离方向预紧。
在支撑环63上并且在调整环65上模制有相应的操作杆77或79。在每个杆77、79的自由端部上可转动地支承有相应的滚子81或83。经由滚子81、83，操作杆77、79与控制盘89的两个端侧85、87共同作用，所述控制盘关于轴线C可转动。端侧85、87关于轴线C的法线平面具有沿环周方向倾斜的伸展，即控制盘89在横截面中楔形地构成。通过控制盘89的转动，操作杆77、79因此剪子式地运动，以便使支撑环63和调整环65相对于彼此转动。控制盘89具有模制的插接齿凸出部91。经由所述插接齿凸出部，控制盘89可以与电机和相关联的减速器以驱动有效的方式连接(在图3中未示出)。
因此，通过相应地操控所述电动机，控制盘89可以驱动成转动运动，以便由此操作杆77、79相对于彼此枢转。支撑环63和调整环65的由此造成的相对于彼此的转动引起调整环65的轴向运动。压环73因此引起摩擦离合器49的接合或者——以由碟形弹簧装置75支持的方式——引起摩擦离合器49的分离。
图4示出根据图2和3的执行器51的示意图。执行器51具有带有锚固轴95的可控制的电动机93、具有蜗杆99和蜗轮101的减速器97以及转向装置103。借助于转向装置103将减速器97的输出轴105的转动运动转换成压环73的平移的、即直线的运动(图3)。转向装置103包括控制盘89以及根据图3的具有操作杆77、79和球71的支撑环63和调整环65。在电动机93的锚固轴95上设置有传感器107，所述传感器例如构成为增量传感器。如在图4中示出的那样，传感器107替选地也可以作为传感器107’设置在输出轴105上。
传感器107产生信号，所述信号对应于执行器位置值。在示出的实施例中，这是锚固轴95的转动角实际值α’。所述信号α’输送给分动箱15的控制装置109。控制装置109也从机动车的行驶动力学调控单元33(图1)获得扭矩要求M，即离合器力矩的理论值。从离合器力矩/在控制装置109的非易失性存储器113中保存的转动角特征曲线111中，控制装置109根据扭矩要求M求取转动角理论值α。根据在转动角理论值α和转动角实际值α’之间的差，控制装置109产生用于电动机93的控制信号，以便相应地调整摩擦离合器49(图2和3)。控制装置109因此用作为位置调控器。
控制装置109根据本发明还构成用于，求取摩擦离合器49的时间相关的收缩特性并且在其操控时考虑，其方式在于：所述控制装置根据所求取的收缩特性通过相应地操控执行器51或其电动机93来调控离合器单元47的接合位置，由此为了有助于离合器单元47的调节精度而补偿收缩特性。摩擦离合器49的时间相关的收缩特性的求取在此通过如下方式进行：借助于在图6中更精确地示出的呈构成为低通滤波器的PT1元件的形式的传递元件，确定摩擦离合器49的当前收缩值作为滤波器的输出值。
在图6中示出的PT1元件在图5中以框207或209示出，所述图5示出根据本发明的收缩值计算的方框图，包括计算时间常数(框201)、最终收缩值计算(框203)和计算用于初始化传递元件的收缩值(框205)，其中框207执行用于润滑状态的收缩值计算并且框209执行用于摩擦离合器49的未润滑或干燥状态的收缩值计算。框207和209的收缩值计算在此不考虑离合器的实际的润滑状态并行地或同时地执行，因为通过在下游连接的开关211仅输出和转发对于调控目的分别涉及的收缩值，所述开关的功能随后还更详细地阐述。
在下文中，参照图6更精确地描述用于润滑状态的PT1元件207，其中然而PT1元件209针对干状态相应地构成和工作。作为输入值，PT1元件207在加法节点207.1中一方面得到最终收缩值并且另一方面得到PT1元件207的由开关207.4输出的输出值或最后确定的当前收缩值，所述当前收缩值以特定的时间延迟根据框207.5一方面回引至加法节点207.1并且另一方面回引至加法节点207.3。加法节点207.1据此求取在最终收缩值和最后确定的当前收缩值之间的差并且将所述差转发给乘法节点207.2，所述乘法节点将所求取的差与PT1元件的滤波或时间常数相乘。在第二加法节点207.3中将最后计算的并且回引的当前收缩值加给这样形成的乘积，使得开关207.4能够将得出的和作为滤波器的输出值从而作为当前收缩值输出。基于这样求取的收缩值，那么随后可以通过相应地操控执行器51或其电动机93再调控离合器单元47的接合位置，由此可以补偿摩擦离合器49的收缩特性以有助于其调节精度。
如果PT1元件207、209的收缩值计算持续较长的时间不激活，那么开关207.4为了初始化PT1元件207、209的目的可以经由输入端“1”操控，以便作为输入值得到估计的收缩值，以便初始化相应的PT1元件，所述估计的收缩值在下一循环过程中作为当前收缩值以一定的时间延迟根据节点207.5回馈给两个加法节点207.1和207.3。
根据本发明还提出，输送给乘法节点207.2的时间或滤波常数不具有固定值；更确切地说时间常数根据摩擦离合器49的期望的锁止力矩可变地调节，如这在下文中根据图7的方框图更详细地阐述的那样。
因此，与锁止力矩相关地在框201.1中根据与锁止力矩相关地在其中保存的特征曲线、查阅表或计算函数求取用于摩擦离合器59的润滑状态的时间常数。因为然而根据本发明已知的是，当前收缩值对最终收缩值的接近速度也可以根据离合器的转速改变，所以将这样求取的滤波常数在乘法节点201.2中与和离合器的转速相关的修正因数相乘，所述修正因数在框201.3中借助于与离合器转速相关地在那里保存的特征曲线、查阅表或计算函数求取。以这种方式在乘法节点201.2中修改的滤波常数随后可以提供给用于润滑状态的PT1元件207。用于干状态的PT1元件209相反地根据图5的方框图利用始终保持不变的时间常数，因为根据本发明已知的是，当前收缩值对最终收缩值的接近速度在干状态中不具有与摩擦离合器49的调节的锁止力矩的相关性。
如已经在上文中参照图5的方框图阐述的那样，PT1元件207或209求取当前收缩值作为传递函数的输出值，所述传递函数此外具有最终收缩值作为输入值。所述最终或目标收缩值在此可以根据图8的方框图从一方面离合器49的锁止力矩和另一方面离合器49的摩擦片做功或磨损程度中确定。因此，在框203.1中根据与期望的锁止力矩相关地在那里保存的特征曲线、查阅表或计算函数求取目标或最终收缩值，所述目标或最终收缩值在乘法节点203.3中与修正因数相乘，所述修正因数在框203.2中根据与摩擦离合器的摩擦片做功或磨损程度相关地在那里保存的特征曲线、查阅表或计算函数通过相乘修改。这样修改的目标或最终收缩值随后可以输送给PT1元件207和PT1元件209作为用于收缩值计算的输入值。
磨损程度在此可以通过如下方式确定：形成关于由离合器力矩和呈输入元件53和输出元件55之间的转速差的形式的离合器滑转构成的乘积的时间积分，其中基于所述磨损程度在框203.2中求取用于修改目标收缩值的修正因数。
下面参照图9的方框图来描述收缩值的估计，将所述收缩值的估计输送给用于润滑状态的PT1元件207的开关207.4或用于干状态的PT1元件的相应的开关，用于初始化相应的滤波器。对此，通过加法节点205.1首先确定在最后计算的收缩值或存储的收缩值和目标或最终收缩值之间的差或偏差，之后将所述差在乘法节点205.2中与加权因数相乘，所述加权因数在框205.3中根据与从确定最后确定的收缩值经过的时间相关地在那里存储的特征曲线、查阅表或计算表格求取。这样与关停时间相关地修改的或加权的、在最后存储的收缩值和最终收缩值之间的偏差随后转发给加法节点205.4，所述加法节点将最终或目标收缩值加给所述修改的收缩值偏差，以便提供在最后确定的收缩值和最终收缩值之间内插的用于初始化PT1元件207、209的收缩值作为输出值。
如已经在上文中阐述的那样，根据本发明提出，两个PT1元件207或209的计算同时发生，其中然而通过开关211(参见图5)为了调控离合器单元47的接合位置仅转发那个PT1元件207、209的收缩值，所述PT1元件的收缩值对应于摩擦离合器49的当前的润滑状态。对此，在开关211上游连接或门213，所述或门根据预定的关停时间和/或预定的距离转发用于润滑状态的PT1元件207的输出值或用于未润滑的或干的状态的PT1元件209的输出值作为用于调控接合位置的输出值。例如，或门213在此可以在如下情况下推断出摩擦离合器49的未润滑状态：其确定，机动车在预定的关停时间中关停，如这例如可以是如下情况，即相加的离合器转速持续预定的持续时间不再改变。在其他情况下或者在预定的时间段上积分的离合器转速超出预定的转速值的情况下，或门213可以推断出润滑状态并且与此相应地接通开关211，使得所述开关转发用于干状态的PT1元件209的输出值。
本发明尤其有利地应用在具有机电地操作摩擦离合器的分动箱中，而本发明不局限于上述实施例。在机动车的传动系中的其他设置也是可行的，如在开始提及的那样。此外，执行器51可以与在上文中结合附图阐述不同地构成。例如，可以设有其他类型的减速器97或其他的转向装置103。替代示出的机电地操作摩擦离合器49，例如也可以设有电磁的、液压的或电液压的促动。在该情况下，替代阐述的转角/离合器力矩特征曲线111例如可以根据离合器单元的磨损程度调整压力/离合器力矩特征曲线。
附图标记列表：
11 内燃机
13 主变速器
15 分动箱
17 万向轴
19 后桥差速器
21 车轮
23 后桥
25 万向轴
27 前桥差速器
29 车轮
31 前桥
33 行驶动力学调控单元
35 车轮转速传感器
37 车轮转速传感器
39 传感器
41 输入轴
43 第一输出轴
45 第二输出轴
47 离合器单元
49 摩擦离合器
51 执行器
53 离合器罩
55 离合器毂
57 驱动齿轮
59 链式传动装置
61 输出齿轮
63 支撑环
65 调整环
67 球槽
69 球槽
71 球
73 压环
75 碟形弹簧装置
77 操作杆
79 操作杆
81 滚子
83 滚子
85 端侧
87 端侧
89 控制盘
91 插接齿凸出部
93 电动机
95 锚固轴
97 减速器
99 蜗杆
101 蜗轮
103 转向装置
105 输出轴
107 位置传感器
107’ 位置传感器
109 控制装置
111 离合器力矩/转动角特征曲线
111’ 具有修改的斜率的特征曲线
111” 具有修改的偏移的特征曲线
113 存储器
A 旋转轴线
B 旋转轴线
C 旋转轴线

Claims (14)

1.一种用于调控用于机动车的传动系的位置控制的离合器单元(47)的接合位置的方法，其中所述离合器单元(47)具有：至少一个湿运行的摩擦离合器(49)，用于将输入元件(53)的扭矩可控制地传递到所述摩擦离合器(49)的输出元件(55)上；和执行器(51)，用于调节所述接合位置，以将所述输入元件和输出元件(53，55)彼此压紧，其中所述方法基于所述摩擦离合器(49)的随时间改变的润滑油吸收来补偿所述摩擦离合器(49)的时间相关的收缩特性，其方式为：根据与所述时间相关的收缩特性借助于所述执行器(51)来调控所述离合器单元(47)的接合位置。
2.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
求取所述时间相关的收缩特性，其方式在于：借助于传递元件来确定所述摩擦离合器(49)的当前的收缩值。
3.根据权利要求2所述的方法，
其特征在于，
所述传递元件的特征在于可调节的时间常数，所述时间常数在所述摩擦离合器(49)的润滑状态下根据所述摩擦离合器(49)的期望的锁止力矩来确定，其中，在确定所述时间常数时考虑修正值，所述修正值表示所述摩擦离合器(49)的当前转速。
4.根据权利要求3所述的方法，
其特征在于，
为所述时间常数在所述摩擦离合器(49)的未润滑状态中分配固定值。
5.根据权利要求3或4所述的方法，
其特征在于，
如果确定所述机动车关停持续至少一个预定的关停时间，则推断出所述摩擦离合器(49)的未润滑状态，
相反地在其他情况下或如果确定，在预定的时间段上积分的离合器转速超出预定的转速值，那么推断出所述摩擦离合器(49)的润滑状态。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的方法，
其特征在于，
求取所述摩擦离合器(49)的所述时间相关的收缩特性，其方式在于：借助于传递元件，根据计算的最终收缩值确定所述摩擦离合器(49)的当前的收缩值作为所述传递元件的输出值，更确切地说无论所述摩擦离合器(49)是否处于润滑状态或未润滑状态。
7.根据权利要求6所述的方法，
其特征在于，
根据所述摩擦离合器(49)的期望的锁止力矩确定所述最终收缩值，其中在确定所述最终收缩值时，考虑所述摩擦离合器(49)的磨损程度，所述磨损程度通过如下方式来求取：经由离合器力矩和呈在所述输入元件和所述输出元件之间的转速差的形式的离合器滑转的乘积形成时间积分。
8.根据权利要求6所述的方法，
其特征在于，
将所述传递元件的输入值借助估计的收缩值初始化，更确切地说在车辆在预定的关停时间之后重新投入运行之后，其中根据最后确定的收缩值、从确定最后确定的收缩值起经过的时间和所述最终收缩值确定估计的收缩值。
9.根据权利要求1所述的方法，
其特征在于，
所述摩擦离合器(49)是油润滑的多片式离合器。
10.根据权利要求2所述的方法，
其特征在于，
所述传递元件是PT1元件。
11.根据权利要求6所述的方法，
其特征在于，
所述传递元件是PT1元件。
12.一种扭矩传递装置，所述扭矩传递装置具有用于机动车的传动系的位置控制的离合器单元(47)和控制装置(109)，
其中所述离合器单元(47)具有：至少一个湿运行的摩擦离合器(49)，用于将输入元件(53)的扭矩可控地传递到所述摩擦离合器(49)的输出元件(53)上；和执行器(51)，所述执行器用于调节接合位置，以将所述输入元件和输出元件(53，55)彼此压紧；其中所述控制装置(109)构成用于，基于所述摩擦离合器(49)的随时间改变的润滑油吸收来补偿所述摩擦离合器(49)的时间相关的收缩特性，其方式为：所述控制装置根据所述时间相关的收缩特性借助于所述执行器(51)来调控所述离合器单元(47)的所述接合位置。
13.根据权利要求12所述的扭矩传递装置，
其特征在于，
所述控制装置还构成用于，在考虑根据权利要求2至8中任一项所述的方法的条件下，调控所述离合器单元(47)的所述接合位置。
14.根据权利要求12所述的扭矩传递装置，
其特征在于，
所述摩擦离合器(49)是油润滑的多片式离合器。
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