CN111591298B - 车辆行驶状态控制方法、装置、设备及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆行驶状态控制方法、装置、设备及存储介质，涉及车辆控制技术领域，该方法包括：获取当前车辆信息和道路环境信息；对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息；根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离；根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。通过获取遮挡物面积和安全距离，并根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态，从而缩短自动驾驶系统的制动距离，提高了车辆的安全性能。

Description

车辆行驶状态控制方法、装置、设备及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种车辆行驶状态控制方法、装置、设备及存储介质。

背景技术

目前，人行横道作为交通中的典型场景，在城市道路，交通路口，乡村道路，地下停车场中均会出现，无论对于自动驾驶系统还是高级驾驶辅助系统(Advanced DrivingAssistant System ADAS)而言，正确检测人行横道都能够为上层决策系统提供有意义的输入信号，使得上层决策及时调整控制策略。

现有技术中，针对人行横道场景，采用的方式是在人行横道上加装行人提示设备，以声音或者地灯的形式提醒过往车辆，这种提醒驾驶员类型的方法在面对新手司机或者没有反应速度较慢的司机时无法做到自适应改变，很有可能无法规避事故的发生，或在人行横道附近交通设施上加装监控设备，当检测到有车辆驶来，便进行报警，提示行人注意有车辆来过。该方案采用的外部提醒的方式，但是也存在一定缺陷，人行横道往往车流不息，对于车辆在何位置开始报警的衡量往往不是一成不变的，有可能造成一直报警的局面，而且对于进一步的自动驾驶系统而言，为了保障人行横道的正确响应，需利用传感器检测人行横道。因此，如何缩短自动驾驶系统的制动距离，从而提高车辆的安全性能是亟待解决的技术问题。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种车辆行驶状态控制方法、装置、设备及存储介质，旨在解决如何缩短自动驾驶系统的制动距离，从而提高车辆的安全性能的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供一种车辆行驶状态控制方法，所述车辆行驶状态控制方法包括以下步骤：

获取当前车辆信息和道路环境信息；

对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息；

根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离；

根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。

优选地，所述对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息的步骤，包括：

根据所述道路环境信息获取当前道路环境图像；

对所述当前道路环境图像进行灰度化处理，获得灰度化图像；

根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像；

根据所述人行横道区域图像，通过预设线性算法确定人行横道位置信息。

优选地，所述根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像的步骤，包括

根据所述灰度化图像，通过预设滤波算法获得初始特征图像；

对所述初始特征图像进行边缘化处理，获得目标特征图像；

根据所述目标特征图像，通过二值化算法获得人行横道区域图像。

优选地，所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤之后，还包括：

判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值；

若所述遮挡物面积小于所述预设面积阈值且所述安全距离小于所述预设距离阈值，则根据所述当前车辆信息获取当前车速；

判断所述当前车速是否大于预设车速阈值；

在所述当前车速大于所述预设车速阈值时，执行所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤。

优选地，所述判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值的步骤之后，还包括：

若所述遮挡物面积大于所述预设面积阈值且所述安全距离大于所述预设距离阈值，则返回所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤。

优选地，所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤，包括：

根据所述当前车速确定当前加速度参数和当前制动参数；

根据所述遮挡物面积和所述安全距离对所述当前加速度参数和所述当前制动参数分别进行调整，获得目标加速度参数和目标制动参数；

根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态。

优选地，所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤之前，还包括：

判断所述目标加速度参数是否与预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数是否与预设制动参数阈值一致；

若所述目标加速度参数与所述预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数与所述预设制动参数阈值一致，则执行所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆行驶状态控制装置，所述车辆行驶状态控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前车辆信息和道路环境信息；

处理模块，用于对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息；

确定模块，用于根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离；

控制模块，用于根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆行驶状态控制设备，所述车辆行驶状态控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆行驶状态控制程序，所述车辆行驶状态控制程序被所述处理器执行时实现如上文所述的车辆行驶状态控制方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆行驶状态控制程序，所述车辆行驶状态控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆行驶状态控制方法的步骤。

本发明中，首先获取当前车辆信息和道路环境信息，然后对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离，最后根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。通过上述方式，对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离，从而根据遮挡物面积和安全距离实现自动驾驶系统的精确控制，提高了用户体验。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆行驶状态控制设备的结构示意图；

图2为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的人行横道图像特征示意图；

图4为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的遮挡物小面积示意图；

图5为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的遮挡物大面积示意图；

图6为本发明车辆行驶状态控制装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆行驶状态控制设备结构示意图。

如图1所示，该车辆行驶状态控制设备可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central Processing Unit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口，对于用户接口1003的有线接口在本发明中可为USB接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(WIreless-FIdelity，WI-FI)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的存储器(Non-volatileMemory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆行驶状态控制设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，认定为一种计算机存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及车辆行驶状态控制程序。

在图1所示的车辆行驶状态控制设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接用户设备；所述车辆行驶状态控制设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的车辆行驶状态控制程序，并执行本发明实施例提供的车辆行驶状态控制方法。

基于上述硬件结构，提出本发明车辆行驶状态控制方法的实施例。

参照图2，图2为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的流程示意图，提出本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例。

在第一实施例中，所述车辆行驶状态控制方法包括以下步骤：

步骤S10：获取当前车辆信息和道路环境信息。

需要说明的是，本实施例的执行主体是所述车辆行驶状态控制设备，其中，所述车辆行驶状态控制设备可获取当前车辆信息、道路环境信息及人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的车载控制器或车载服务器等车辆行驶状态控制设备，也可为其他设备，本实施例对此不做限制。

其中，所述当前车辆信息包括位置信息和车速信息等，所述道路环境信息包括人行横道信息及交通信息等。

所述道路环境信息可以通过车载环境传感器(包括机器视觉、雷达或摄像头)获取人行横道位置信息及交通信息。

步骤S20：对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息。

所述对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息的步骤为根据所述道路环境信息获取当前道路环境图像，对所述当前道路环境图像进行灰度化处理，获得灰度化图像，根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像，根据所述人行横道区域图像，通过预设线性算法确定人行横道位置信息。

所述根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像的步骤为根据所述灰度化图像，通过预设滤波算法获得初始特征图像，对所述初始特征图像进行边缘化处理，获得目标特征图像，根据所述目标特征图像，通过二值化算法获得人行横道区域图像。

此外，为了便于理解，以下进行举例说明：

对摄像头视野中出现的人行横道进行识别处理的步骤包括人行横道特征点搜索、人行横道区域边缘线或特征线拟合，还有人行横道跟踪定位。

也就是说，以车辆在直向前进过程中遇到人行横道为例，摄像头检测到的人行横道图形状态变化如图3所示，所述图3为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的人行横道图像特征示意图。本方法使用单目摄像头，利用机器视觉检测算法提取特征后处理图像并获得标识具体信息，一方面系统检测模块经过一定周期的循环检测确认标识的真实性，避免误识别，如与车道线的识别混淆，另一方面，人行横道图像的动态变化也反映了人行横道和车辆的位置关系，通过这一变化可以定性地划分两者之间的空间位置关系，精确的距离数值是次要的，定性反映空间位置关系，即可为后阶段的车辆状态控制中的自适应变化提供触发条件。

步骤S30：根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离。

步骤S40：根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。

所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤之后，判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值，若所述遮挡物面积小于所述预设面积阈值且所述安全距离小于所述预设距离阈值，则根据所述当前车辆信息获取当前车速，判断所述当前车速是否大于预设车速阈值，在所述当前车速大于所述预设车速阈值时，执行所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤。

所述判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值的步骤之后，若所述遮挡物面积大于所述预设面积阈值且所述安全距离大于所述预设距离阈值，则返回所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤，若所述遮挡物面积大于所述预设面积阈值且所述安全距离小于所述预设距离阈值，则返回所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤。

所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤为根据所述当前车速确定当前加速度参数和当前制动参数，根据所述遮挡物面积和所述安全距离对所述当前加速度参数和所述当前制动参数分别进行调整，获得目标加速度参数和目标制动参数，根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态。

所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤之前，判断所述目标加速度参数是否与预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数是否与预设制动参数阈值一致，若所述目标加速度参数与所述预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数与所述预设制动参数阈值一致，则执行所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤。

也就是说，若车辆在前进过程检测到人行横道时有前方车辆遮挡，该检测算法依然能够根据观察到的其他人行横道部分判断此时车辆正在靠近人行横道，本功能模块激活也就是开启控制当前车辆行驶状态，工况如图4所示，所述图4为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的遮挡物小面积示意图，阴影部分表示前方障碍车辆。

当有多车辆处于前方产生遮挡，摄像头检测到的人行横道面积小于一定阈值即遮挡物面积较大时，本功能模块不激活也就是不控制当前车辆行驶状态，工况如图5所示，所述图5为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的遮挡物大面积示意图。

当该功能处于工作状态时，对车速进行判断，不同的车速对应的控制策略以及控制参数皆有所不同。当车速较低如刚起步时，该功能不进行干预，处于待机状态；当车速较高甚至超速时，对于加速机构，减小驾驶员踩加速踏板的响应程度，即减小相同作用力时的加速度，驾驶员在经过人行横道前持续以较大力度加速则扭矩将会被抑制。若车辆此时处于自适应巡航控制系统(Adaptive Cruise Control ACC)状态，本模块负责将距离信息发出给ACC系统，并由ACC模块接管控制。系统输出参数发生改变，但不直接作用在执行机构上，当由于驾驶员刹车而中断ACC后，该模块输出信号作用于执行机构上。

对于制动机构，若该功能处于工作状态时，同上一步骤，依然首先判断当前车速，如果通过车速信号检测车辆尚处于起步状态，则本功能处于待机状态，当检测车速高于某一阈值，此时激活本功能，即增加驾驶员踩制动踏板时的响应程度，当驾驶员作用于制动踏板时该系统辅助增大对执行机构的控制力度，从而增大相同踩踏力度下制动压力，使汽车获得更大的减速度。根据Step2中检测算法及标定算法定性判断人行横道与车辆之间的距离，可以动态地调整制动参数，类似于紧急主动制动系统(Autonomous Emergency BrakingAEB)中对制动机构施加预压力。比如当车辆与人行横道处在近距离范围内，驾驶员踩踏制动踏板时获得的制动压力更大。该功能在限定场景下弥补了AEB系统反应的不足，以视觉检测人行横道从而提前提供预压力的方式保证AEB系统或者驾驶员制动时有更从容的时间，为驾驶安全提供了额外的保险。

其中，参考表1，所述表1为对加速机构和制动机构的控制参数表，也就是说将该模块对加速机构和制动机构的控制参数分别抽象为C1、D1，参数值越大，则对相应机构的作用效果越明显，如C1越大，车辆获得的加速度变化率就越小，并将通过对检测到的图像进行标定后划分远，中，近三个阶段，分别标记为A1、A2、A3，则上述阶段中的调整主要内容如下：

表1

	C1	D1
			A1(远)	/	+
A2(中)	+	++
			A3(近)	++	++

注：/表示不发生变化，+表示参数变化处于较小范围，++表示参数在较大数值范围内变化。

系统在工作状态中，读取车速信号并结合当前人行横道与车辆之间的距离范围从而进行自我状态校验，以检测功能是否出现故障，若在一定车速下，状态在一定时间内未发生改变，则将该功能模块进行初始化。下面，以本功能和ACC以及AEB间的依赖关系为例展示该功能说明。

其中，先开启车辆，使功能模块初始化，判段行驶地段是否处于城市路段，若不处于，则不激活本功能，若处于，则判断车速是否小于或等于预设车速阈值，若车速小于或等于预设车速范围，则激活本功能，否则不激活本功能，在激活本功能时，重复循环检测，判断是否检测到人行横道，在检测到人行横道时检测AEB系统是否工作，若AEB系统处于工作状态，开启检测功能和决策功能处于待机状态，若AEB系统不处于工作状态，判断ACC系统是否处于工作状态，若ACC系统处于工作状态，开启检测功能和决策功能处于待机状态，若AEB系统不处于工作状态，根据检测提取到的静态特征和动态变化判断人行横道和车之间的距离范围并判断是否处于A1阶段，若处于A1阶段，则调节C1和D1，并基于车速信号判断人行横道变化期望状态与实际观测状态是否一致，若不一致，则输出故障；若不处于A1阶段，则判断是否处于A2阶段，在处于A2阶段时，调节C1和D1，并基于车速信号判断人行横道变化期望状态与实际观测状态是否一致，若不一致，则输出故障；若不处于A2阶段，则判断是否处于A3阶段，在处于A3阶段时，调节C1和D1，并基于车速信号判断人行横道变化期望状态与实际观测状态是否一致，若不一致，则输出故障。

由上可知，本方案提出一种基于机器视觉提取人行横道动态特征从而识别人行横道的检测算法，并避免了一定程度的误识别，加强识别的成功率，且该针对于人行横道的检测算法是对其他决策模块通用的，并不仅限于ACC系统和AEB系统上的应用。其中，以AEB系统为例，该方案能够通过所述感知与决策为AEB系统提供预压力，在AEB紧急响应情况下可以提升AEB效果，弥补了AEB依靠探测障碍物而激活的局限性，从而辅助驾驶员在面对人行横道时更为科学合理地通过该区域。

在本实施例中，获取当前车辆信息和道路环境信息，然后对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离，最后根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。通过上述方式，对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法获得精准的遮挡物面积和安全距离，从而根据遮挡物面积和安全距离实现自动驾驶系统的精确控制，从而提高了用户体验。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有车辆行驶状态控制程序，所述车辆行驶状态控制程序被处理器执行时实现如上文所述的车辆行驶状态控制方法的步骤。

此外，参照图6，本发明实施例还提出一种车辆行驶状态控制装置，所述车辆行驶状态控制装置包括：获取模块6001，用于获取当前车辆信息和道路环境信息；处理模块6002，用于对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息；确定模块6003，用于根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离；控制模块6004，用于根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。

所述获取模块6001，用于获取当前车辆信息和道路环境信息的操作。

需要说明的是，本实施例的执行主体是所述车辆行驶状态控制设备，其中，所述车辆行驶状态控制设备可获取当前车辆信息、道路环境信息及人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的车载控制器或车载服务器等车辆行驶状态控制设备，也可为其他设备，本实施例对此不做限制。

其中，所述当前车辆信息包括位置信息和车速信息等，所述道路环境信息包括人行横道信息及交通信息等。

所述道路环境信息可以通过车载环境传感器(包括机器视觉、雷达或摄像头)获取人行横道位置信息及交通信息。

所述处理模块6002，用于对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息的操作。

所述对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息的步骤为根据所述道路环境信息获取当前道路环境图像，对所述当前道路环境图像进行灰度化处理，获得灰度化图像，根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像，根据所述人行横道区域图像，通过预设线性算法确定人行横道位置信息。

所述根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像的步骤为根据所述灰度化图像，通过预设滤波算法获得初始特征图像，对所述初始特征图像进行边缘化处理，获得目标特征图像，根据所述目标特征图像，通过二值化算法获得人行横道区域图像。

此外，为了便于理解，以下进行举例说明：

对摄像头视野中出现的人行横道进行识别处理的步骤包括人行横道特征点搜索、人行横道区域边缘线或特征线拟合，还有人行横道跟踪定位。

也就是说，以车辆在直向前进过程中遇到人行横道为例，摄像头检测到的人行横道图形状态变化如图3所示，所述图3为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的人行横道图像特征示意图。本方法使用单目摄像头，利用机器视觉检测算法提取特征后处理图像并获得标识具体信息，一方面系统检测模块经过一定周期的循环检测确认标识的真实性，避免误识别，如与车道线的识别混淆，另一方面，人行横道图像的动态变化也反映了人行横道和车辆的位置关系，通过这一变化可以定性地划分两者之间的空间位置关系，精确的距离数值是次要的，定性反映空间位置关系，即可为后阶段的车辆状态控制中的自适应变化提供触发条件。

所述确定模块6003，用于根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的操作。

所述控制模块6004，用于根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的操作。

所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤之后，判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值，若所述遮挡物面积小于所述预设面积阈值且所述安全距离小于于所述预设距离阈值，则根据所述当前车辆信息获取当前车速，判断所述当前车速是否大于预设车速阈值，在所述当前车速大于所述预设车速阈值时，执行所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤。

所述判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值的步骤之后，若所述遮挡物面积大于所述预设面积阈值且所述安全距离大于所述预设距离阈值，则返回所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤，若所述遮挡物面积大于所述预设面积阈值且所述安全距离小于所述预设距离阈值，则返回所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤。

所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤为根据所述当前车速确定当前加速度参数和当前制动参数，根据所述遮挡物面积和所述安全距离对所述当前加速度参数和所述当前制动参数分别进行调整，获得目标加速度参数和目标制动参数，根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态。

所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤之前，判断所述目标加速度参数是否与预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数是否与预设制动参数阈值一致，若所述目标加速度参数与所述预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数与所述预设制动参数阈值一致，则执行所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤。

也就是说，若车辆在前进过程检测到人行横道时有前方车辆遮挡，该检测算法依然能够根据观察到的其他人行横道部分判断此时车辆正在靠近人行横道，本功能模块激活也就是开启控制当前车辆行驶状态，工况如图4所示，所述图4为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的遮挡物小面积示意图，阴影部分表示前方障碍车辆。

当有多车辆处于前方产生遮挡，摄像头检测到的人行横道面积小于一定阈值即遮挡物面积较大时，本功能模块不激活也就是不控制当前车辆行驶状态，工况如图5所示，所述图5为本发明车辆行驶状态控制方法第一实施例的遮挡物大面积示意图。

当该功能处于工作状态时，对车速进行判断，不同的车速对应的控制策略以及控制参数皆有所不同。当车速较低如刚起步时，该功能不进行干预，处于待机状态；当车速较高甚至超速时，对于加速机构，减小驾驶员踩加速踏板的响应程度，即减小相同作用力时的加速度，驾驶员在经过人行横道前持续以较大力度加速则扭矩将会被抑制。若车辆此时处于ACC状态，本模块负责将距离信息发出给ACC系统，并由ACC模块接管控制。系统输出参数发生改变，但不直接作用在执行机构上，当由于驾驶员刹车而中断ACC后，该模块输出信号作用于执行机构上。

对于制动机构，若该功能处于工作状态时，同上一步骤，依然首先判断当前车速，如果通过车速信号检测车辆尚处于起步状态，则本功能处于待机状态，当检测车速高于某一阈值，此时激活本功能，即增加驾驶员踩制动踏板时的响应程度，当驾驶员作用于制动踏板时该系统辅助增大对执行机构的控制力度，从而增大相同踩踏力度下制动压力，使汽车获得更大的减速度。根据Step2中检测算法及标定算法定性判断人行横道与车辆之间的距离，可以动态地调整制动参数，类似于AEB中对制动机构施加预压力。比如当车辆与人行横道处在近距离范围内，驾驶员踩踏制动踏板时获得的制动压力更大。该功能在限定场景下弥补了AEB系统反应的不足，以视觉检测人行横道从而提前提供预压力的方式保证AEB系统或者驾驶员制动时有更从容的时间，为驾驶安全提供了额外的保险。

其中，参考表1，所述表1为对加速机构和制动机构的控制参数表，也就是说将该模块对加速机构和制动机构的控制参数分别抽象为C1、D1，参数值越大，则对相应机构的作用效果越明显，如C1越大，车辆获得的加速度变化率就越小，并将通过对检测到的图像进行标定后划分远，中，近三个阶段，分别标记为A1、A2、A3，则上述阶段中的调整主要内容如下：

表1

	C1	D1
			A1(远)	/	+
A2(中)	+	++
			A3(近)	++	++

注：/表示不发生变化，+表示参数变化处于较小范围，++表示参数在较大数值范围内变化。

系统在工作状态中，读取车速信号并结合当前人行横道与车辆之间的距离范围从而进行自我状态校验，以检测功能是否出现故障，若在一定车速下，状态在一定时间内未发生改变，则将该功能模块进行初始化。下面，以本功能和ACC以及AEB间的依赖关系为例展示该功能说明。

其中，先开启车辆，使功能模块初始化，判段行驶地段是否处于城市路段，若不处于，则不激活本功能，若处于，则判断车速是否小于或等于预设车速阈值，若车速小于或等于预设车速范围，则激活本功能，否则不激活本功能，在激活本功能时，重复循环检测，判断是否检测到人行横道，在检测到人行横道时检测AEB系统是否工作，若AEB系统处于工作状态，开启检测功能和决策功能处于待机状态，若AEB系统不处于工作状态，判断ACC系统是否处于工作状态，若ACC系统处于工作状态，开启检测功能和决策功能处于待机状态，若AEB系统不处于工作状态，根据检测提取到的静态特征和动态变化判断人行横道和车之间的距离范围并判断是否处于A1阶段，若处于A1阶段，则调节C1和D1，并基于车速信号判断人行横道变化期望状态与实际观测状态是否一致，若不一致，则输出故障；若不处于A1阶段，则判断是否处于A2阶段，在处于A2阶段时，调节C1和D1，并基于车速信号判断人行横道变化期望状态与实际观测状态是否一致，若不一致，则输出故障；若不处于A2阶段，则判断是否处于A3阶段，在处于A3阶段时，调节C1和D1，并基于车速信号判断人行横道变化期望状态与实际观测状态是否一致，若不一致，则输出故障。

由上可知，本方案提出一种基于机器视觉提取人行横道动态特征从而识别人行横道的检测算法，并避免了一定程度的误识别，加强识别的成功率，且该针对于人行横道的检测算法是对其他决策模块通用的，并不仅限于ACC系统和AEB系统上的应用。其中，以AEB系统为例，该方案能够通过所述感知与决策为AEB系统提供预压力，在AEB紧急响应情况下可以提升AEB效果，弥补了AEB依靠探测障碍物而激活的局限性，从而辅助驾驶员在面对人行横道时更为科学合理地通过该区域。

在本实施例中，获取当前车辆信息和道路环境信息，然后对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离，最后根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态。通过上述方式，对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息，并根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法获得精准的遮挡物面积和安全距离，从而根据遮挡物面积和安全距离实现自动驾驶系统的精确控制，从而提高了用户体验。

本发明车辆行驶状态控制装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者系统不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者系统所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者系统中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。在列举了若干装置的单元权利要求中，这些装置中的若干个可以是通过同一个硬件项来具体体现。词语第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些词语解释为名称。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器镜像(Read Only Memory image，ROM)/随机存取存储器(Random AccessMemory，RAM)、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (9)

1.一种车辆行驶状态控制方法，其特征在于，所述车辆行驶状态控制方法包括以下步骤：

获取当前车辆信息和道路环境信息；

对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息；

根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离，所述遮挡物面积为当前车辆前方的遮挡面积，所述安全距离为人行横道与车辆之间的距离；

根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态；

其中，所述根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤，包括：

判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值；

若所述遮挡物面积小于所述预设面积阈值且所述安全距离小于所述预设距离阈值，则根据所述当前车辆信息获取当前车速；

判断所述当前车速是否大于预设车速阈值；

在所述当前车速大于所述预设车速阈值时，根据所述安全距离控制当前车辆行驶状态。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息的步骤，包括：

根据所述道路环境信息获取当前道路环境图像；

对所述当前道路环境图像进行灰度化处理，获得灰度化图像；

根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像；

根据所述人行横道区域图像，通过预设线性算法确定人行横道位置信息。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据所述灰度化图像，通过预设图像处理算法获得人行横道区域图像的步骤，包括

根据所述灰度化图像，通过预设滤波算法获得初始特征图像；

对所述初始特征图像进行边缘化处理，获得目标特征图像；

根据所述目标特征图像，通过二值化算法获得人行横道区域图像。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值的步骤之后，还包括：

若所述遮挡物面积大于所述预设面积阈值且所述安全距离大于所述预设距离阈值，则返回所述根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离的步骤。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述安全距离控制当前车辆行驶状态的步骤，包括：

根据所述当前车速确定当前加速度参数和当前制动参数；

根据所述安全距离对所述当前加速度参数和所述当前制动参数分别进行调整，获得目标加速度参数和目标制动参数；

根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态。

6.如权利要求5所述的方法，其特征在于，所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤之前，还包括：

判断所述目标加速度参数是否与预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数是否与预设制动参数阈值一致；

若所述目标加速度参数与所述预设速度参数阈值一致且所述目标制动参数与所述预设制动参数阈值一致，则执行所述根据所述目标加速度参数和所述目标制动参数控制当前车辆行驶状态的步骤。

7.一种车辆行驶状态控制装置，其特征在于，所述车辆行驶状态控制装置，包括：

获取模块，用于获取当前车辆信息和道路环境信息；

处理模块，用于对所述道路环境信息进行处理，获得人行横道位置信息；

确定模块，用于根据所述当前车辆信息和所述人行横道位置信息，通过预设检测算法确定遮挡物面积和安全距离；

控制模块，用于根据所述遮挡物面积和所述安全距离控制当前车辆行驶状态；

其中，所述车辆行驶状态控制装置还包括：

判断所述遮挡物面积是否小于预设面积阈值且所述安全距离是否小于预设距离阈值；

若所述遮挡物面积小于所述预设面积阈值且所述安全距离小于所述预设距离阈值，则根据所述当前车辆信息获取当前车速；

判断所述当前车速是否大于预设车速阈值；

在所述当前车速大于所述预设车速阈值时，根据所述安全距离控制当前车辆行驶状态。

8.一种车辆行驶状态控制设备，其特征在于，所述车辆行驶状态控制设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的车辆行驶状态控制程序，所述车辆行驶状态控制程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆行驶状态控制方法的步骤。

9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有车辆行驶状态控制程序，所述车辆行驶状态控制程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述的车辆行驶状态控制方法的步骤。

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