CN111572546B - 车辆控制装置、车辆和车辆控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。车辆控制装置具有剩余能量判定部(58)和车道变更控制部(64)，其中，所述剩余能量判定部(58)判定本车辆(10)的剩余能量；所述车道变更控制部(64)根据剩余能量来控制车道变更，在剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部允许第1车道变更且限制第2车道变更，其中，所述第1车道变更是指向位于本车道(78C)的一侧的第1车道(78L)进行车道变更，所述第2车道变更是指向位于本车道的另一侧的第2车道(78R)进行车道变更。据此，能按照车辆的剩余能量更准确可靠地控制车辆。

Description

车辆控制装置、车辆和车辆控制方法

技术领域

本发明涉及一种车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

背景技术

在日本发明专利公开公报特开2017-197150号中公开了，在本车辆的能量不足的情况下，禁止通过自动驾驶进行车道变更。

发明内容

然而，期望有一种能按照本车辆的剩余能量(energy remaining)更准确可靠地控制车辆的车辆控制装置。

本发明的目的在于，提供一种能按照本车辆的剩余能量更准确可靠地控制车辆的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

本发明的一方式的车辆控制装置具有剩余能量判定部和车道变更控制部，其中，所述剩余能量判定部判定本车辆的剩余能量；所述车道变更控制部根据由所述剩余能量判定部判定出的所述剩余能量来控制车道变更，在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于阈值的情况下，所述车道变更控制部允许第1车道变更且限制第2车道变更，其中，所述第1车道变更是指向位于所述本车辆行驶的车道即本车道的一侧的第1车道进行所述车道变更，所述第2车道变更是指向位于所述本车道的另一侧的第2车道进行所述车道变更。

本发明的另一方式的车辆具有上述车辆控制装置。

本发明的又一方式的车辆控制方法具有以下步骤：判定本车辆的剩余能量的步骤；根据所述剩余能量来控制车道变更的步骤，当在控制所述车道变更的步骤中在判定所述剩余能量的步骤中判定出所述剩余能量小于阈值时，允许第1车道变更且限制第2车道变更，其中，所述第1车道变更是指向位于所述本车辆行驶的车道即本车道的一侧的第1车道进行所述车道变更，所述第2车道变更是指向位于所述本车道的另一侧的第2车道进行所述车道变更。

根据本发明，能够提供一种能按照本车辆的剩余能量更准确可靠地控制车辆的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法。

根据参照附图对以下实施方式进行的说明，上述的目的、特征和优点应易于被理解。

附图说明

图1是表示一实施方式的车辆的框图。

图2是表示行驶车道的例子的图。

图3是表示行驶车道的例子的图。

图4是表示一实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图5是表示一实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图6是表示一实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

图7是表示一实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。

具体实施方式

下面，列举优选的实施方式且参照附图对本发明的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法详细进行说明。

[一实施方式]

使用附图对一实施方式的车辆控制装置、车辆和车辆控制方法进行说明。图1是表示本实施方式的车辆的框图。

车辆(本车辆)10具有车辆控制装置12、即车辆控制ECU(Electronic ControlUnit)。车辆10还具有外界传感器14、车体行为传感器16、车辆操作传感器18、通信部20和HMI(Human Machine Interface：人机接口)22。车辆10还具有驱动装置24、制动装置26、操舵装置28、导航装置30、定位部33和电池82。车辆10还具有这些结构要素以外的结构要素，但在此省略说明。在此，以车辆10是能使用储存于电池82的能量进行工作的电动汽车的情况为例进行说明，但并不限定于此。

外界传感器14获取外界信息、即车辆10的周边信息。外界传感器14具有多个摄像头32和多个雷达34。外界传感器14还具有多个LiDAR(Light Detection And Ranging：光探测和测距；Laser imaging Detection And Ranging：激光成像探测与测距)36。

由摄像头(拍摄部)32获取到的信息，即摄像头信息被从摄像头32供给至车辆控制装置12。作为摄像头信息，能举出摄影信息等。摄像头信息与后述的雷达信息和LiDAR信息相互结合，构成外界信息。在图1中图示出1个摄像头32，但实际上具有多个摄像头32。

雷达34向车辆10的外部发射发送波，并且接收所发射的发送波中被检测物体反射而返回来的反射波。作为发送波，例如能举出电磁波等。作为电磁波，例如能举出毫米波等。作为检测物体，例如能举出包括前方行驶车辆的其他车辆76(参照图2)等。雷达34根据反射波等生成雷达信息(反射波信号)。雷达34将生成的该雷达信息供给至车辆控制装置12。在图1中图示出1个雷达34，但实际上车辆10具有多个雷达34。另外，雷达34并不限定于毫米波雷达。例如，也可以将激光雷达、超声波传感器等作为雷达34来使用。

LiDAR36向车辆10的全方位连续地发射激光，根据所发射的激光的反射波测定反射点的三维位置，且输出与该三维位置有关的信息、即三维信息。LiDAR36将该三维信息、即LiDAR信息供给至车辆控制装置12。在图1中图示出1个LiDAR36，但实际上车辆10具有多个LiDAR36。

车体行为传感器16获取与车辆10的行为有关的信息、即车体行为信息。车体行为传感器16包括未图示的车速传感器、未图示的车轮速度传感器、未图示的加速度传感器和未图示的偏航角速率传感器。车速传感器检测车辆10的速度、即车速。另外，车速传感器还检测车辆10的行进方向。车轮速度传感器检测未图示的车轮的速度、即车轮速度。加速度传感器检测车辆10的加速度。加速度包括前后加速度、横向加速度和上下加速度。另外，加速度传感器也可以仅检测一部分方向的加速度。偏航角速率传感器检测车辆10的偏航角速率。

车辆操作传感器(驾驶操作传感器)18获取与用户(驾驶员)进行的驾驶操作有关的信息，即驾驶操作信息。车辆操作传感器18包括未图示的加速踏板传感器、未图示的制动踏板传感器、未图示的舵角传感器和未图示的操舵扭矩传感器。加速踏板传感器检测未图示的加速踏板的操作量。制动踏板传感器检测未图示的制动踏板的操作量。舵角传感器检测未图示的方向盘的舵角。操舵扭矩传感器检测施加给方向盘的扭矩。

通信部20在与未图示的外部设备之间进行无线通信。外部设备例如能包括未图示的外部服务器等。通信部20可以相对于车辆10不可拆卸，也可以相对于车辆10可拆装。作为相对于车辆10可拆装的通信部20，例如能够举出移动电话、智能手机等。

HMI22受理用户(乘员)进行的操作输入(输入操作)，并且通过视觉、听觉、或者触觉来向用户提供各种信息。HMI22例如包括自动驾驶开关(驾驶辅助开关)38、显示器40、接触传感器42、摄像头44、扬声器46和操作输入部68。

自动驾驶开关38是用于用户指示自动驾驶的开始和停止的开关。自动驾驶开关38包括未图示的开始开关和未图示的停止开关。开始开关响应于用户的操作而对车辆控制装置12输出开始信号。停止开关响应于用户的操作而对车辆控制装置12输出停止信号。

显示器(显示部)40例如包括液晶面板、有机EL面板等。在此，以显示器40为触摸屏的情况为例进行说明，但并不限定于此。

接触传感器42是用于检测用户(驾驶员)是否接触方向盘的传感器。从接触传感器42输出的信号被供给至车辆控制装置12。车辆控制装置12能根据从接触传感器42供给的信号，判定用户是否接触方向盘。

摄像头44拍摄车辆10的内部、即未图示的车厢内。摄像头44例如可以设置于未图示的仪表盘，也可以设置于未图示的车顶。另外，摄像头44可以设置为仅拍摄驾驶员，也可以设置为拍摄各个乘员。摄像头44将通过对车厢内进行拍摄而获取到的信息、即图像信息输出给车辆控制装置12。

扬声器46是用于以语音的方式向用户提供各种信息的部件。车辆控制装置12使用扬声器46来输出各种通知、警报等。

操作输入部68是用于用户进行用于指示车道变更的操作输入的部件。另外，在由车辆控制装置12进行车道变更的提案即车道变更提案的情况下，用户能使用操作输入部68进行是否同意该车道变更提案的意思表示。操作输入部68例如是未图示的杆状的操作件，但并不限定于此。操作输入部68例如被设置于未图示的转向柱，但并不限定于此。操作输入部68例如能以支轴为中心顺时针或逆时针转动。操作输入部68具有未图示的操作位置传感器。操作位置传感器检测操作输入部68的操作位置。操作输入部68将由操作位置传感器得到的信息、即与操作输入部68的操作位置有关的信息供给至后述的操作检测部60。

驱动装置(驱动力控制系统)24具有未图示的驱动ECU和未图示的驱动源。驱动ECU通过控制驱动源来控制车辆10的驱动力(扭矩)。作为驱动源，例如能够举出驱动马达等，但并不限定于此。作为驱动源，也可以使用发动机等。驱动ECU根据用户对加速踏板的操作来控制驱动源，据此能够控制驱动力。另外，驱动ECU根据从车辆控制装置12供给的指令来控制驱动源，据此能够控制驱动力。驱动源的驱动力经由未图示的变速器等传递给未图示的车轮。

制动装置(制动力控制系统)26具有未图示的制动ECU和未图示的制动机构。制动机构通过制动马达、液压机构等使制动部件进行工作。制动ECU根据用户对制动踏板的操作来控制制动机构，据此能控制制动力。另外，制动ECU根据从车辆控制装置12供给的指令来控制制动机构，据此能控制制动力。

操舵装置(操舵系统)28具有未图示的操舵ECU、即EPS(电动助力转向系统)ECU和未图示的操舵马达。操舵ECU根据用户对方向盘的操作来控制操舵马达，据此控制车轮(操舵轮)的朝向。另外，操舵ECU根据从车辆控制装置12供给的指令来控制操舵马达，据此控制车轮的朝向。另外，也可以通过改变对左右车轮的扭矩分配或制动力分配来进行操舵。

导航装置30具有未图示的GNSS(Global Navigation Satellite System，全球导航卫星系统)传感器。另外，导航装置30还具有未图示的运算部和未图示的存储部。GNSS传感器检测车辆10的当前位置。运算部从存储于存储部的未图示的地图数据库读出与由GNSS传感器检测到的当前位置对应的地图信息。运算部使用该地图信息，确定从当前位置到目的地的目标路径。这样，导航装置30能作为预先确定至目的地的目标路径的目标路径确定部来发挥作用。另外，目的地由用户通过HMI22来输入。如上所述，显示器40是触摸屏。通过由用户操作触摸屏来进行目的地的输入。导航装置30将制成的目标路径输出给车辆控制装置12。车辆控制装置12将该目标路径供给至HMI22。HMI22将该目标路径显示于显示器40。导航装置30能向车辆控制装置12供给地图信息。另外，导航装置30能获取道路交通信息。该道路交通信息例如能通过FM多工广播、信标等向导航装置30供给。导航装置30能向车辆控制装置12供给道路交通信息。

定位部33具有GNSS48。定位部33还具有IMU(Inertial Measurement Unit，惯性测量装置)50和地图数据库(地图DB)52。定位部33适当地使用由GNSS48得到的信息、由IMU50得到的信息和存储于地图数据库52的地图信息，来确定车辆10的位置。定位部33能将表示本车辆10的位置的信息即本车位置信息供给至车辆控制装置12。另外，定位部33能向车辆控制装置12供给地图信息。

车辆控制装置12具有运算部54和存储部56。运算部54负责车辆控制装置12整体的控制。运算部54例如由CPU(Central Processing Unit)构成。运算部54通过根据存储于存储部56的程序控制各部，来执行车辆控制。

运算部54具有剩余能量判定部58、操作检测部60、车道变更提案部62、车道变更控制部64和距离判定部84。剩余能量判定部58、操作检测部60、车道变更提案部62、车道变更控制部64和距离判定部84能通过由运算部54执行存储于存储部56的程序来实现。

图2和图3是表示行驶车道的例子的图。图2和图3示出本车辆10和其他车辆76正在车道(本车道)78C上行驶的情况下的例子。车道78L是位于车道78C左侧的相邻车道，车道78R是位于车道78C右侧的相邻车道。图3所示的车道78D是到达目的地的分支车道(分支路)、即位于目标路径上的分支车道。另外，如上所述，目标路径能通过由用户例如操作导航装置30而预先确定。车道78R位于车道78D与车道78C之间。避让区域80、具体而言路肩位于车道78L左侧。在本车辆10的剩余能量将要成为零的情况下，本车辆10能避让到避让区域80。另外，当对全体车道进行说明时使用标记78，当对各个车道进行说明时使用标记78C、78D、78L、78R。图2示出车道78R不是位于目标路径上的车道的情况下的例子。图3表示车道78R、78D是位于目标路径上的车道的情况下的例子。另外，在此，示出其他车辆76位于本车辆10前方的情况，但其他车辆76也可以不位于本车辆10前方。另外，在此，以避让区域80位于车道78L左侧的情况为例进行说明，但并不限定于此。

剩余能量判定部58能判定本车辆10的剩余能量、例如储存于电池82的剩余能量。电池82具有未图示的电压传感器、未图示的温度传感器和未图示的电流传感器。从电池82所具有的这些传感器分别输出的信号被向车辆控制装置12供给。剩余能量判定部58根据从电池82供给的这些信号，判定电池82的充电状态(SOC：State Of Charge)。即，剩余能量判定部58根据从电池82供给的这些信号，判定电池82所确保的剩余能量(电能)。这样一来，剩余能量判定部58能判定本车辆10的剩余能量。剩余能量判定部58能判定本车辆10的剩余能量是否在阈值以上。另外，在此，以剩余能量判定部58判定电池82所确保的剩余能量的情况为例进行了说明，但并不限定于此。在本车辆10能使用汽油等燃料进行工作的情况下，例如能根据燃料的剩余量等判定本车辆10的剩余能量。

车道变更控制部64根据由剩余能量判定部58判定出的剩余能量，控制本车辆10的车道变更。在由剩余能量判定部58判定出本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部64进行以下控制。即，在这种情况下，车道变更控制部64允许进行第1车道变更，该第1车道变更是指，向位于能使本车辆10避让的避让区域80与本车辆10行驶的车道即本车道78C之间的车道(第1车道)78L进行车道变更。允许这种第1车道变更是由于，当本车辆10的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆10避让到避让区域80。另一方面，在这种情况下，车道变更控制部64限制第2车道变更，该第2车道变更是指向不位于避让区域80与本车道78C之间的车道(第2车道)78R进行车道变更。限制这种第2车道变更是由于，如果向第2车道78R进行车道变更，则当本车辆10的剩余能量将要变为零时，难以使本车辆10避让到避让区域80。另外是由于，这种第2车道变更白白消耗能量，从节约能量的观点出发是不优选的。

操作检测部60根据从操作输入部68供给的信号，检测用户对操作输入部68进行的操作输入。操作检测部60能检测第1操作输入和第2操作输入。第1操作输入例如是用于指示向位于本车道78左侧的相邻车道78进行车道变更的操作输入。第1操作输入例如能通过逆时针转动操作输入部68来进行，但并不限定于此。第2操作输入例如是用于指示向位于本车道78右侧的相邻车道78进行车道变更的操作输入。第2操作输入例如能通过顺时针转动操作输入部68来进行，但并不限定于此。

使用图2对第2车道78R不是位于目标路径上的车道的情况下的动作例进行说明。在由剩余能量判定部58判定出本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部64能进行以下控制。即，在这种情况下，车道变更控制部64受理用于第1车道变更的操作输入。即，车道变更控制部64允许进行与由操作检测部60检测到的操作输入对应的第1车道变更、即允许向第1车道78L进行车道变更。允许这种第1车道变更是由于，当本车辆10的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆10避让到避让区域80。另外，在这种情况下，车道变更控制部64不受理用于第2车道变更的操作输入。即，车道变更控制部64限制与由操作检测部60检测到的操作输入对应的第2车道变更、即限制向第2车道78R进行车道变更。限制这种第2车道变更是由于，当本车辆10的剩余能量将要变为零时，难以使本车辆10避让到避让区域80。另外是由于，这样的第2车道变更白白消耗能量，从节约能量的观点出发是不优选的。

例如，当本车辆10正在车道78C上行驶时，在进行了逆时针转动操作输入部68的操作输入的情况下，与该操作输入对应的车道变更是向车道78L进行车道变更。在由剩余能量判定部58判定出本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部64允许这种车道变更。即，在这种情况下，车道变更控制部64执行车道变更。

例如，当本车辆10正在车道78C上行驶时，在进行了顺时针转动操作输入部68的操作输入的情况下，与该操作输入对应的车道变更是向车道78R进行车道变更。在由剩余能量判定部58判定出本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部64限制这种车道变更。即，在这种情况下，车道变更控制部64不执行车道变更。

使用图2对第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下的动作例进行说明。即使在由剩余能量判定部58判定出本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，当第2车道78R是位于目标路径上的车道时，车道变更控制部64也能进行以下控制。即，在这种情况下，车道变更控制部64不受理用于第1车道变更的操作输入。即，车道变更控制部64限制与由操作检测部60检测到的操作输入对应的第1车道变更、即限制向第1车道78L进行车道变更。在这种情况下限制第1车道变更是由于，因为第1车道78L不是位于目标路径上的车道，因此这种车道变更白白消耗能量，从节约能量的观点出发是不优选的。另外，在这种情况下，车道变更控制部64受理用于第2车道变更的操作输入。即，车道变更控制部64允许与由操作检测部60检测到的操作输入对应的第2车道变更、即允许向第2车道78R进行车道变更。允许这种第2车道变更是由于能到达目的地，另外是由于这种车道变更不会白白消耗能量。

距离判定部84能判定从本车辆10到第3车道78D的起始点(起始端)的距离。另外，第3车道78D的起始点例如是第2车道78R的宽度与第3车道78D的宽度的和开始大于第2车道78R的宽度的位置。如上所述，第3车道78D是位于目标路径上的分支车道。距离判定部84能根据地图信息和本车位置信息来判定从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离。

使用图3说明第2车道78R是位于目标路径上的车道、且第2车道78R位于第3车道78D与本车道78C之间的情况下的动作例，其中所述第3车道78D是位于目标路径上的分支车道。在这种状态下，在由剩余能量判定部58判定为本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部64能进行以下控制。即，在从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离在距离阈值以上的情况下，车道变更控制部64不受理用于第2车道变更的操作输入。即，车道变更控制部64限制与由操作检测部60检测到的操作输入对应的第2车道变更、即限制向第2车道78R进行车道变更。限制这种第2车道变更是由于以下理由。即，当尽管从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离在距离阈值以上，也向第2车道78R进行车道变更时，考虑到高速行驶的未图示的后续车辆，有时需要进行返回本车道78C的车道变更。当在向第2车道78R进行了车道变更之后进行返回本车道78C的车道变更的情况下，能量被白白消耗。为了防止这种能量被白白消耗，在这种情况下，限制第2车道变更。另外，在这种状态下，在由剩余能量判定部58判定为本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，车道变更控制部64能进行以下控制。即，在从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离小于距离阈值的情况下，车道变更控制部64受理用于第2车道变更的操作输入。即，车道变更控制部64允许与由操作检测部60检测到的操作输入对应的第2车道变更、即允许向第2车道78R进行车道变更。在从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离小于距离阈值的情况下允许第2车道变更是由于能到达目的地。另外是由于，在从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离小于距离阈值的情况下，在向第2车道78R进行了车道变更之后，需要进行返回本车道78C的车道变更的可能性低。

车道变更提案部62能向用户提出车道变更的提案即车道变更提案。车道变更提案部62例如使用HMI22向用户进行车道变更提案。更具体而言，车道变更提案部62使用语音向用户进行车道变更提案。该语音能使用扬声器46输出。

另外，在此，以使用语音进行车道变更提案的情况为例进行说明，但并不限定于此。例如，也可以通过显示来进行车道变更提案。另外，也可以通过语音和显示的组合来进行车道变更提案。使用显示进行的车道变更提案例如能使用显示器40等来进行。

在由车道变更提案部62进行车道变更提案的情况下，用户例如能使用操作输入部68进行是否同意该车道变更提案的意思表示。例如，在由车道变更提案部62进行了向位于本车道78C左侧的车道78L进行车道变更的提案的情况下，若同意该车道变更提案，则用户例如进行第1操作输入。第1操作输入例如能通过逆时针转动操作输入部68来进行，但并不限定于此。没有进行第1操作输入意味着不同意该车道变更提案。例如，在由车道变更提案部62进行了向位于本车道78C右侧的车道78R进行车道变更的提案的情况下，若同意该车道变更提案，则用户例如进行第2操作输入。第2操作输入例如能通过顺时针转动操作输入部68来进行，但并不限定于此。没有进行第2操作输入意味着不同意该车道变更提案。

在第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下，车道变更提案部62向用户提出向第2车道78R进行车道变更的提案。即使在由剩余能量判定部58判定为剩余能量小于阈值的情况下，当第2车道78R是位于目标路径上的车道时，车道变更控制部64也如以下这样进行控制。即，在这种情况下，车道变更控制部64根据用户针对车道变更提案部62的向第2车道78R进行车道变更的提案而进行的操作输入，允许第2车道变更。

存储部56包括未图示的易失性存储器和未图示的非易失性存储器。作为易失性存储器，例如能举出RAM(Random Access Memory)等。作为非易失性存储器，例如能举出ROM(Read Only Memory)、闪存存储器等。外界信息、车体行为信息、车辆操作信息等例如被存储在易失性存储器中。程序、表、地图等例如被存储在非易失性存储器中。

图4是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。在此，以本车辆10正在车道78C上行驶的情况为例进行说明。

在步骤S1中，剩余能量判定部58判定本车辆10的剩余能量是否小于阈值。在本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下(在步骤S1中为是)，进入步骤S2。在本车辆10的剩余能量在阈值以上的情况下(在步骤S1中为否)，图4所示的处理完成。

在步骤S2中，操作检测部60判定用户是否进行了用于第1车道变更的操作输入。如上所示，第1车道变更例如是向位于避让区域80与本车道78C之间的第1车道78L进行车道变更。在用户进行了用于第1车道变更的操作输入的情况下(在步骤S2中为是)，进入步骤S4。在用户没有进行用于第1车道变更的操作输入的情况下(在步骤S2中为否)，进入步骤S3。

在步骤S3中，操作检测部60判定用户是否进行了用于第2车道变更的操作输入。如上所述，第2车道变更例如是向不位于避让区域80与本车道78C之间的第2车道78R进行车道变更。在用户进行了用于第2车道变更的操作输入的情况下(在步骤S3中为是)，进入步骤S5。在用户没有进行用于第2车道变更的操作输入的情况下(在步骤S3中为否)，图4所示的处理完成。

在步骤S4中，车道变更控制部64允许第1车道变更。即，车道变更控制部64例如执行向位于避让区域80与本车道78C之间的第1车道78L的车道变更。允许第1车道变更是由于，当本车辆10的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆10避让到避让区域80。在步骤S4完成的情况下，图4所示的处理完成。

在步骤S5中，车道变更控制部64限制第2车道变更。即，车道变更控制部64例如不执行向第2车道78R的车道变更，该第2车道78R不位于避让区域80与本车道78C之间。限制第2车道变更是由于，如果向第2车道78R进行车道变更，则当本车辆10的剩余能量将要变为零时，难以使本车辆10避让到避让区域80。另外是由于，这种第2车道变更白白消耗能量，从节约能量的观点出发是不优选的。在步骤S5完成的情况下，图4所示的处理完成。

这样，在剩余能量小于阈值的情况下，允许向位于避让区域80与本车道78C之间的第1车道78L进行车道变更。因此，根据这样的结构，当本车辆10的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆10避让到避让区域80。另外，在剩余能量小于阈值的情况下，限制向不位于避让区域80与本车道78C之间的第2车道78R进行车道变更。因此，根据这样的结构，能防止难以使本车辆10避让到避让区域80的情况，并且能防止白白消耗能量。

图5是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。在此，以本车辆10正在车道78C上行驶的情况为例进行说明。

在步骤S11中，剩余能量判定部58判定本车辆10的剩余能量是否小于阈值。在本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下(在步骤S11中为是)，进入步骤S12。在本车辆10的剩余能量在阈值以上的情况下(在步骤S11中为否)，图5所示的处理完成。

在步骤S12中，操作检测部60判定用户是否进行了用于第1车道变更的操作输入。如上所述，第1车道变更例如是向位于避让区域80与本车道78C之间的第1车道78L进行车道变更。在用户进行了用于第1车道变更的操作输入的情况下(在步骤S12中为是)，进入步骤S14。在用户没有进行用于第1车道变更的操作输入的情况下(在步骤S12中为否)，进入步骤S13。

在步骤S13中，操作检测部60判定用户是否进行了用于第2车道变更的操作输入。如上所述，第2车道变更例如是向不位于避让区域80与本车道78C之间的第2车道78R进行车道变更。在用户进行了用于第2车道变更的操作输入的情况下(在步骤S13中为是)，进入步骤S15。在用户没有进行用于第2车道变更的操作输入的情况下(在步骤S13中为否)，图5所示的处理完成。

在步骤S14中，车道变更控制部64判定第2车道78R是否是位于目标路径上的车道。在第2车道78R不是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S14中为否)，进入步骤S16。在第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S14中为是)，进入步骤S17。

在步骤S15中，车道变更控制部64判定第2车道78R是否是位于目标路径上的车道。在第2车道78R不是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S15中为否)，进入步骤S18。当第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S15中为是)，进入步骤S19。

在步骤S16中，车道变更控制部64允许第1车道变更。即，车道变更控制部64例如执行向第1车道78L的车道变更，该第1车道78L位于避让区域80与本车道78C之间。允许第1车道变更是由于：如上所述，当本车辆10的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆10避让到避让区域80。在步骤S16完成的情况下，图5所示的处理完成。

在步骤S17中，车道变更控制部64限制第1车道变更。车道变更控制部64例如不执行向第1车道78L的车道变更，该第1车道78L位于避让区域80与本车道78C之间。限制第1车道变更是由于，第1车道78L不是位于目标路径上的车道，因此白白消耗能量，从节约能量的观点出发是不优选的。在步骤S17完成的情况下，图5所示的处理完成。

在步骤S18中，车道变更控制部64限制第2车道变更。即，车道变更控制部64例如不执行向第2车道78R的车道变更，该第2车道78R不位于避让区域80与本车道78C之间。限制第2车道变更是由于，如果向第2车道78R进行车道变更，则当本车辆10的剩余能量将要变为零时，难以使本车辆10避让到避让区域80。另外是由于，这种第2车道变更白白消耗能量，从节约能量的观点出发是不优选的。

在步骤S19中，车道变更控制部64允许第2车道变更。即，车道变更控制部64例如执行向第2车道78R的车道变更，该第2车道78R不位于避让区域80与本车道78C之间。允许第2车道变更是由于能够到达目的地，另外是由于，用于到达目的地的车道变更不会白白消耗能量。

这样，在第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下，即使本车辆10的剩余能量小于阈值，也允许向第2车道78R进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够使本车辆10到达目的地。另外，在第2车道78R是位于目标路径上的车道、且本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下，限制向第1车道78L进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够防止白白消耗能量。

图6是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。在此，以本车辆10正在车道78C上行驶的情况为例进行说明。

步骤S11～S14与使用图5在上面所述的步骤S11～S14相同，因此省略说明。

在步骤S15中，车道变更控制部64判定第2车道78R是否是位于目标路径上的车道。在第2车道78R不是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S15中否)，进入步骤S18。在第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S15中为是)，进入步骤S21。

步骤S16、S17与使用图5在上面所述的步骤S16、S17相同，因此省略说明。

在步骤S21中，距离判定部84判定从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离是否小于距离阈值。在从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离在距离阈值以上的情况下(在步骤S21中为否)，进入步骤S18。在从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离小于距离阈值的情况下(在步骤S21中为是)，进入步骤S19。

步骤S18、S19与使用图5在上面所述的步骤S18、S19相同，因此省略说明。

这样，在第2车道78R是位于目标路径上的车道、且从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离在距离阈值以上、并且剩余能量小于阈值的情况下，限制向第2车道78R进行车道变更。因此，根据这样的结构，能防止能量被白白消耗。另外，在第2车道78R是位于目标路径上的车道、且从本车辆10到第3车道78D的起始点的距离小于距离阈值、并且剩余能量小于阈值的情况下，允许向第2车道78R进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够一边防止能量被白白消耗，一边使本车辆10到达目的地。

图7是表示本实施方式的车辆控制装置的动作例的流程图。在此，以本车辆10正在车道78C上行驶的情况为例进行说明。

在步骤S31中，剩余能量判定部58判定本车辆10的剩余能量是否小于阈值。在本车辆10的剩余能量在阈值以上的情况下(在步骤S31中为否)，图7所示的处理完成。在本车辆10的剩余能量小于阈值的情况下(在步骤S31中为是)，进入步骤S32。

在步骤S32中，车道变更控制部64判定第2车道78R是否是位于目标路径上的车道。在第2车道78R是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S32中为是)，进入步骤S33。在第2车道78R不是位于目标路径上的车道的情况下(在步骤S32中为否)，图7所示的处理完成。

在步骤S33中，车道变更提案部62进行车道变更提案。具体而言，车道变更提案部62向用户提出向第2车道78R进行车道变更的提案。在此之后，进入步骤S34。

在步骤S34中，车道变更提案部62根据由用户进行的操作输入判定用户是否同意车道变更提案。另外，由用户进行的操作输入能通过操作检测部60来检测。在用户同意车道变更提案部62的车道变更提案的情况下(在步骤S34中为是)，进入步骤S35。在用户不同意车道变更提案部62的车道变更提案的情况下(在步骤S34中为否)，图7所示的处理完成。

在步骤S35中，车道变更控制部64允许第2车道变更、即允许向第2车道78R进行车道变更。即，车道变更控制部64执行向第2车道78R的车道变更。这样，图7所示的处理完成。

这样，即使在剩余能量小于所述阈值的情况下，当第2车道78R是位于目标路径上的车道时，车道变更控制部64也进行以下控制。即，根据用户针对车道变更提案部62的向第2车道78R进行车道变更的提案进行的操作输入，允许向第2车道78R进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够使本车辆10到达目的地。

[变形实施方式]

以上叙述了针对本发明的优选的实施方式，但本发明并不限定于上述实施方式，还能够在没有脱离本发明的要旨的范围内进行各种改变。

例如，也可以为：车道变更控制部64能够执行第1车道变更控制和第2车道变更控制，该第1车道变更控制是指根据用户的操作来控制车道变更的车道变更控制；该第2车道变更控制是指不根据用户的操作输入而控制车道变更的车道变更控制。

对上述实施方式总结如下。

车辆控制装置(12)具有剩余能量判定部(58)和车道变更控制部(64)，其中，所述剩余能量判定部(58)判定本车辆(10)的剩余能量；所述车道变更控制部(64)根据由所述剩余能量判定部判定出的所述剩余能量来控制车道变更，在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于阈值的情况下，所述车道变更控制部允许第1车道变更且限制第2车道变更，其中，所述第1车道变更是指向位于所述本车辆行驶的车道即本车道(78C)的一侧的第1车道(78L)进行所述车道变更，所述第2车道变更是指向位于所述本车道的另一侧的第2车道(78R)进行所述车道变更。根据这样的结构，允许向位于本车道的一侧的第1车道进行车道变更即允许第1车道变更。因此，当本车辆的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆良好地避让。另外，根据这样的结构，限制向位于本车道的另一侧的第2车道进行车道变更即限制第2车道变更。因此，能防止当剩余能量将要变为零时难以使本车辆进行避让，并且能够防止白白消耗能量。

也可以为：所述第1车道位于能使所述本车辆进行避让的避让区域(80)与所述本车道之间，所述第2车道不位于所述避让区域与所述本车道之间。根据这样的结构，允许向位于避让区域与本车道之间的第1车道进行车道变更即允许第1车道变更。因此，当本车辆的剩余能量将要变为零时，易于使本车辆合理避让到避让区域。另外，根据这样的结构，限制向不位于避让区域与本车道之间的第2车道进行车道变更即限制第2车道变更。因此，能够防止当剩余能量将要变为零时难以使本车辆避让到避让区域，并且能够防止白白消耗能量。

也可以为：还具有操作检测部(60)，该操作检测部(60)检测由用户进行的操作输入，在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于阈值的情况下，所述车道变更控制部受理用于所述第1车道变更的所述操作输入，且不受理用于所述第2车道变更的所述操作输入。

也可以为：即使在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于阈值的情况下，当所述第2车道是位于由目标路径确定部预先确定的目标路径上的车道时，所述车道变更控制部也受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，且不受理用于所述第1车道变更的所述操作输入。根据这样的结构，能够使本车辆到达目的地。

也可以为：在所述第2车道是位于所述目标路径上的车道，且所述第2车道位于第3车道(78D)与所述本车道之间，且从所述本车辆到所述第3车道的起始点的距离在距离阈值以上，且由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于所述阈值的情况下，所述车道变更控制部不受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，其中所述第3车道(78D)是位于所述目标路径上的分支车道；在所述第2车道是位于所述目标路径上的所述车道，且所述第2车道位于所述第3车道与所述本车道之间，且从所述本车辆到所述第3车道的所述起始点的距离小于所述距离阈值，且由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于所述阈值的情况下，所述车道变更控制部受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，其中所述第3车道是位于所述目标路径上的所述分支车道。在尽管从本车辆到第3车道的起始点的距离在距离阈值以上，也向第2车道进行车道变更的情况下，考虑到高速行驶的未图示的后续车辆，有时需要进行返回本车道的车道变更。在向第2车道进行了车道变更之后进行返回本车道的车道变更的情况下，能量被白白消耗。根据这样的结构，在从本车辆到第3车道的起始点的距离在距离阈值以上的情况下，即使第2车道和第3车道是位于目标路径上的车道、且剩余能量小于阈值，也限制向第2车道进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够防止能量白白消耗。在从本车辆到第3车道的起始点的距离小于距离阈值的情况下，在向第2车道进行了车道变更之后需要进行返回本车道的车道变更的可能性低。根据这样的结构，在从本车辆到第3车道的起始点的距离小于距离阈值、且第2车道和第3车道是位于目标路径上的车道、并且剩余能量小于阈值的情况下，允许向第2车道进行车道变更。因此，根据这样的结构，能够一边防止能量被白白消耗一边使本车辆到达目的地。

也可以为：还具有车道变更提案部(62)和操作检测部，其中，所述车道变更提案部(62)向用户提出所述车道变更的提案；所述操作检测部检测由所述用户针对所述车道变更的提案进行的操作输入，其中所述车道变更的提案由所述车道变更提案部提出，当所述第2车道是位于由目标路径确定部预先确定的目标路径上的车道时，所述车道变更提案部向所述用户提出向所述第2车道进行所述车道变更的提案，即使在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于所述阈值的情况下，当所述第2车道是位于所述目标路径上的所述车道时，所述车道变更控制部也受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，其中用于所述第2车道变更的所述操作输入是所述用户针对向所述第2车道进行所述车道变更的提案而进行的操作输入，其中向所述第2车道进行所述车道变更的提案由所述车道变更提案部提出。根据这样的结构，能够按照车道变更提案部的车道变更提案，使本车辆到达目的地。

也可以为：所述车道变更控制部能执行第1车道变更控制和第2车道变更控制，其中，所述第1车道变更控制是指根据所述用户的操作来控制所述车道变更的车道变更控制；所述第2车道变更控制是指不根据所述用户的操作而控制所述车道变更的车道变更控制。

车辆(10)具有上述车辆控制装置。

车辆控制方法具有以下步骤：判定本车辆的剩余能量的步骤(S1)；根据所述剩余能量控制车道变更的步骤(S4、S5)，在控制所述车道变更的步骤中，当在判定所述剩余能量的步骤中判定出所述剩余能量小于阈值时，允许第1车道变更(S4)且限制第2车道变更(S5)，其中，所述第1车道变更是指向位于所述本车辆行驶的车道即本车道的一侧的第1车道进行所述车道变更，所述第2车道变更是指向位于所述本车道的另一侧的第2车道进行所述车道变更。

Claims (7)

1.一种车辆控制装置，其特征在于，

具有剩余能量判定部、车道变更控制部和操作检测部，其中，

所述剩余能量判定部判定本车辆的剩余能量；

所述车道变更控制部根据由所述剩余能量判定部判定出的所述剩余能量来控制车道变更；

所述操作检测部检测由用户进行的操作输入，

在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于阈值的情况下，当第2车道不是位于由目标路径确定部预先确定的目标路径上的车道时，所述车道变更控制部受理用于第1车道变更的所述操作输入且不受理用于第2车道变更的所述操作输入；当所述第2车道是位于所述目标路径上的车道时，所述车道变更控制部受理用于所述第2车道变更的所述操作输入且不受理用于所述第1车道变更的所述操作输入，其中，所述第2车道位于所述本车辆行驶的车道即本车道的一侧，所述第1车道变更是指向位于所述本车道的另一侧的第1车道进行所述车道变更，所述第2车道变更是指向所述第2车道进行所述车道变更。

2.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述第1车道位于能使所述本车辆进行避让的避让区域与所述本车道之间，

所述第2车道不位于所述避让区域与所述本车道之间。

3.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

在所述第2车道是位于所述目标路径上的车道，且所述第2车道位于第3车道与所述本车道之间，且从所述本车辆到所述第3车道的起始点的距离在距离阈值以上，且由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于所述阈值的情况下，所述车道变更控制部不受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，其中所述第3车道是位于所述目标路径上的分支车道；

在所述第2车道是位于所述目标路径上的所述车道，且所述第2车道位于所述第3车道与所述本车道之间，且从所述本车辆到所述第3车道的所述起始点的距离小于所述距离阈值，且由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于所述阈值的情况下,所述车道变更控制部受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，其中所述第3车道是位于所述目标路径上的所述分支车道。

4.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

还具有车道变更提案部，

所述车道变更提案部向所述用户提出所述车道变更的提案；

所述操作检测部检测由所述用户针对所述车道变更的提案进行的所述操作输入，其中所述车道变更的提案由所述车道变更提案部提出，

当所述第2车道是位于由所述目标路径确定部预先确定的所述目标路径上的所述车道时，所述车道变更提案部向所述用户提出向所述第2车道进行所述车道变更的提案，

即使在由所述剩余能量判定部判定出所述剩余能量小于所述阈值的情况下，当所述第2车道是位于所述目标路径上的所述车道时，所述车道变更控制部也受理用于所述第2车道变更的所述操作输入，其中用于所述第2车道变更的所述操作输入是所述用户针对向所述第2车道进行所述车道变更的提案而进行的操作输入，其中向所述第2车道进行所述车道变更的提案由所述车道变更提案部提出。

5.根据权利要求1所述的车辆控制装置，其特征在于，

所述车道变更控制部能执行第1车道变更控制和第2车道变更控制，其中，所述第1车道变更控制是指根据所述用户的操作来控制所述车道变更的车道变更控制；所述第2车道变更控制是指不根据所述用户的操作而控制所述车道变更的车道变更控制。

6.一种车辆，其特征在于，

具有权利要求1～5中任一项所述的车辆控制装置。

7.一种车辆控制方法，其特征在于，

具有：

判定本车辆的剩余能量的步骤；

根据所述剩余能量来控制车道变更的步骤；和

检测由用户进行的操作输入的步骤；

当在所述判定本车辆的剩余能量的步骤中判定出所述剩余能量小于阈值的情况下，在所述控制车道变更的步骤中，当第2车道不是位于预先确定的目标路径上的车道时，受理用于第1车道变更的所述操作输入且不受理用于第2车道变更的所述操作输入；当所述第2车道是位于所述目标路径上的车道时，受理用于所述第2车道变更的所述操作输入且不受理用于所述第1车道变更的所述操作输入，其中，所述第2车道位于所述本车辆行驶的车道即本车道的一侧，所述第1车道变更是指向位于所述本车道的另一侧的第1车道进行所述车道变更，所述第2车道变更是指向所述第2车道进行所述车道变更。

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