CN111565972A - 车辆用座椅的供电装置 - Google Patents

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Abstract

车辆用座椅的供电装置具备：受电部，设置于车辆用座椅，并与该车辆用座椅中的多个负载连接；送电部，以非接触方式向该受电部输送电力；及蓄电部，设置于所述车辆用座椅，并与所述负载连接，经由通过所述受电部和送电部而形成的供电路径进行充电。

Description

车辆用座椅的供电装置
技术领域
本公开涉及车辆用座椅的供电装置。
本申请要求基于2018年1月23日申请的日本申请第2018-9176号的优先权，并引用所述日本申请所记载的所有记载内容。
背景技术
设置于车辆的车辆用座椅构成为，在设置于车身的地板部的轨道上，能够进行滑动等移动。为了向用于移动该车辆用座椅的电动机等驱动部供给电力，已知一种车辆用座椅的供电装置，其具备设置于车辆用座椅的受电线圈和设置于车身的地板部的供电线圈(例如，专利文献1)。
专利文献1所记载的车辆用座椅的供电装置具有多个受电线圈，上述多个受电线圈设置于车辆用座椅的座面、扶手或头枕。供电线圈经由DC/AC转换器与车载蓄电池连接。从供电线圈向设置于座面的受电线圈进行供电，并在设置于该座面的受电线圈进行中继而向设置于扶手或头枕的受电线圈进行供电。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2015-134513号公报
发明内容
本公开的一个方式所涉及的车辆用座椅的供电装置具备：受电部，设置于车辆用座椅，并与该车辆用座椅中的多个负载连接；送电部，以非接触方式向该受电部输送电力；及蓄电部，设置于所述车辆用座椅，并与所述负载连接，经由通过所述受电部和送电部而形成的供电路径进行充电。
附图说明
图1是表示实施方式1所涉及的车辆用座椅的供电系统的结构的示意图。
图2是表示实施方式1所涉及的车辆用座椅的供电装置的结构的框图。
图3是表示与蓄电部的充放电的状态迁移有关的一例的说明图。
图4是表示与各负载的负载表有关的一例的说明图。
图5是表示实施方式1(基本形式)所涉及的第二控制部的处理的流程图。
图6是表示实施方式2(车载蓄电池的输出电压)所涉及的第二控制部的处理的流程图。
具体实施方式
[本公开所要解决的课题]
车辆用座椅不仅设置有用于移动该车辆用座椅的电动机，而且还设置有多个负载。因此，在同时驱动多个负载的情况下，存在专利文献1所记载的供电装置能够供给的电力有可能相对于用于同时驱动上述多个负载的电力不足的问题。
本公开的目的在于提供一种车辆用座椅的供电装置，其能够在通过非接触方式向设置于座椅的负载供给电力时，供给与设置于座椅的多个负载相对应的电力。
[本公开的效果]
根据本公开的一个方式，能够在通过非接触方式向设置于车辆用座椅的负载供给电力时，供给与设置于车辆用座椅的多个负载相对应的电力。
[本公开的实施方式的说明]
首先列举本公开的实施方式来进行说明。另外，可以任意地组合以下所述的实施方式的至少一部分。
(1)本公开的一个方式所涉及的车辆用座椅的供电装置具备：受电部，设置于车辆用座椅，并与该车辆用座椅中的多个负载连接；送电部，以非接触方式向该受电部输送电力；及蓄电部，设置于所述车辆用座椅，并与所述负载连接，经由通过所述受电部和所述送电部而形成的供电路径进行充电。
在本方式中，设置于车辆用座椅的蓄电部与负载连接，因此能够从蓄电部向该负载供给电力。因此，通过从送电部供电的电力和从蓄电部供给的电力，能够供给与负载对应的电力。
(2)优选为如下结构：具备切换部，该切换部设置在所述受电部与所述蓄电部之间，所述蓄电部通过该切换部的切换，成为经由所述供电路径进行充电的充电状态或对所述负载供给电力的放电状态。
在本方式中，通过利用切换部将蓄电部切换为充电状态或放电状态，从而能够高效地进行向蓄电部的充放电。
(3)优选为如下结构：具备：负载电力推导部，推导用于驱动所述负载的负载电力；及供电电力检测部，检测经由所述供电路径供电的供电电力，所述切换部基于由所述负载电力推导部推导出的负载电力以及由所述供电电力检测部检测出的供电电力，将所述蓄电部切换为所述充电状态或放电状态。
在本方式中，切换部基于负载电力及供电电力，将蓄电部切换为充电状态或放电状态，因此能够准确地进行向蓄电部的充放电。
(4)优选为如下结构：所述切换部在所述负载电力大于所述供电电力的情况下，将所述蓄电部切换为放电状态，在所述负载电力为所述供电电力以下的情况下，将所述蓄电部切换为充电状态。
在本方式中，切换部在负载电力大于所述供电电力的情况下切换为放电状态，在负载电力为供电电力以下的情况下切换为充电状态，因此能够准确地进行向蓄电部的充放电。
(5)优选为如下结构：具备输出电压检测部，该输出电压检测部检测所述蓄电部的输出电压，所述切换部基于由所述输出电压检测部检测出的输出电压，将所述蓄电部切换为所述充电状态或放电状态。
在本方式中，切换部基于蓄电部的输出电压，将蓄电部切换为所述充电状态或放电状态，因此能够准确地进行向蓄电部的充放电。
(6)优选为如下结构：所述切换部在所述蓄电部的输出电压为规定值以下的情况下，将所述蓄电部切换为所述充电状态。
在本方式中，切换部在蓄电部的输出电压为规定值以下的情况下，将蓄电部切换为所述充电状态，因此能够防止蓄电部过放电的情况。
(7)优选为如下结构：具备：负载电力推导部，推导用于驱动所述负载的负载电力；供电电力检测部，检测经由所述供电路径供电的供电电力；输出电力检测部，检测所述蓄电部的输出电力；及控制部，在所述负载电力大于所述供电电力与所述输出电力的合计电力的情况下，进行为了使同时执行的一个或多个所述负载的负载电力小于该合计电力而使该负载的驱动的定时不同的控制。
在本方式中，控制部在负载电力大于供电电力与输出电力的合计电力的情况下，为了使同时执行的一个或多个负载的负载电力小于合计电力而使驱动负载的定时不同，从而能够应对这些负载的驱动。
(8)优选为如下结构：所述控制部在所述负载电力大于所述供电电力与所述输出电力的合计电力的情况下，基于所述负载各自的驱动优先顺序，依次控制该负载的驱动。
在本方式中，控制部在负载电力大于供电电力与输出电力的合计电力的情况下，基于负载各自的驱动优先顺序，依次驱动控制负载，因此能够使同时被驱动的负载的负载电力为合计电力以下，由此能够应对这些负载的驱动。
(9)优选为如下结构：具备：第二输出电压检测部，检测向所述送电部供给电力的车载蓄电池的输出电压；及供电停止部，在由该第二输出电压检测部检测出的所述车载蓄电池的输出电压为规定值以下的情况下，停止从所述送电部向所述受电部的电力的供电。
在本方式中，供电停止部在向送电部供给电力的车载蓄电池的输出电压为规定值以下的情况下，停止从供电部向所述受电部的电力的供电，因此能够抑制车载蓄电池过放电的情况，并且通过从蓄电部向负载供给电力来驱动该负载。
[本公开的实施方式的详细内容]
基于表示本公开的实施方式的附图对本公开进行具体说明。下面将参照附图对本公开的实施方式所涉及的供电装置K进行说明。另外，本公开并不限定于这些例示，而是由权利要求的范围示出，并旨在包括与权利要求的范围等同的含义和范围内的全部变更。
(实施方式1)
以下，基于附图对实施方式进行说明。图1是表示实施方式1所涉及的车辆用座椅的供电系统的结构的示意图。图2是表示实施方式1所涉及的车辆用座椅的供电装置K的结构的框图。供电系统安装于车辆C，具备：送电部，包括设置于车身地板F的第一座椅ECU1以及多个送电线圈102；以及受电部，包括设置于座椅S的第二座椅ECU2以及多个受电线圈202。
在座椅S例如设置有用于使座椅S滑动移动的电动机、使座椅S的靠背部倾斜的倾斜用的电动机等驱动部、或者使座椅S的表面温度可变的座椅用加热器等多个负载3。座椅S是构成为通过后述的第二座椅ECU2的控制而沿着设置于车身地板F的轨道R移动的车辆用的滑动座椅。轨道R并不限定于I字状的线性形状，也可以为例如J字状、U字状等包括曲线部的形状。特别是在安装有自动化驾驶技术的车辆C中，设置于车辆C的前部的座椅S无需始终朝向前方，例如可以沿着J字状的轨道R被引导，移动成朝向后方。
多个送电线圈102以沿着轨道R的附近的方式，与该轨道R的配置对应地配置有多个。或者，多个送电线圈102也可以设置在该轨道R的内部。多个送电线圈102相互并联连接，其两端与DC/AC转换器5连接。DC/AC转换器5与车载蓄电池7连接，将从车载蓄电池7输出的直流电压转换为交流电压，并将转换后的交流电压分别输出到多个送电线圈102。DC/AC转换器5并不限定于一个，也可以是多个。在具备多个DC/AC转换器5的情况下，可以将多个送电线圈102按照DC/AC转换器5的个数进行分组，并将每组的送电线圈102与各DC/AC转换器5分别连接。
在DC/AC转换器5与多个送电线圈102的每一个之间，设置有送电侧开关103。送电侧开关103例如是n型FET等半导体开关。或者，送电侧开关103也可以是机械式的继电器。通过接通或断开送电侧开关103，进行DC/AC转换器5与送电线圈102之间的连接或切断。
在各送电线圈102分别设置有送电侧检测部101，该送电侧检测部101检测每个送电线圈102的电压值、电流值、电力值或磁通密度等与送电线圈102输出的电力有关的值。送电侧检测部101例如由分流电阻或霍尔元件等构成。
第一座椅ECU1取得从各个送电侧检测部101输出的检测结果，并且通过接通或断开各个送电侧开关103，来控制从DC/AC转换器5输出的交流电压相对于送电线圈102的供给或切断。
在座椅S的内部隔着规定的间隔而设置有多个受电线圈202。这些受电线圈202优选设置在座椅S的座部的下方，以使其与车身地板F之间的距离、即与送电线圈102之间的距离变小。多个受电线圈202相互并联连接，其两端与AC/DC转换器6连接。AC/DC转换器6与相互并联连接的多个负载3连接，将由受电线圈202接受到的交流电压转换为直流电压，并将转换后的直流电压输出到多个负载3。AC/DC转换器6并不限定于一个，也可以是多个。在具备多个AC/DC转换器6的情况下，可以将多个受电线圈202按照AC/DC转换器6的个数进行分组，并将每组的受电线圈202与各AC/DC转换器6分别连接。
在AC/DC转换器6与多个受电线圈202的每一个之间，设置有受电侧开关203。受电侧开关203例如是n型FET等半导体开关。或者，受电侧开关203也可以是机械式的继电器。通过接通或断开受电侧开关203，进行AC/DC转换器6与受电线圈202之间的连接或切断。
在各受电线圈202分别设置有受电侧检测部201，该受电侧检测部201检测每个受电线圈202的电压值、电流值、电力值或磁通密度等与受电线圈202输出的电力有关的值。受电侧检测部201例如由分流电阻或霍尔元件等构成。
第二座椅ECU2取得从各个受电侧检测部201输出的检测结果，并且通过接通或断开各个受电侧开关203，来切换与AC/DC转换器6连接的受电线圈202。与AC/DC转换器6连接的受电线圈202成为由送电线圈102送电的受电线圈202。
第一座椅ECU1例如基于来自控制车辆C整体的车身ECU(未图示)的指示信号，与第二座椅ECU2进行通信，第二座椅ECU2进行用于驱动设置于座椅S的负载3的控制。
在座椅S设置有蓄电部4。蓄电部4是例如锂离子电池等蓄电池或电容器等蓄积电力的装置。来自蓄电部4的满充电时的输出电压(额定值)被设定为与来自车载蓄电池7的输出电压大致相同，例如为大致12V。蓄电部4经由蓄电部开关41与AC/DC转换器6连接，通过从AC/DC转换器6输出的直流电压进行充电。
蓄电部开关41构成为使蓄电部4与负载3连接。即，构成为通过蓄电部开关41，蓄电部4被切换为与AC/DC转换器6连接的充电状态和与负载3连接的放电状态。蓄电部开关41还被构成为，将蓄电部4切换为与负载3及AC/DC转换器6中的任一个均不连接的状态、即切离状态。因此，构成为通过蓄电部开关41的切换，蓄电部4成为充电状态、放电状态或切离状态。蓄电部开关41例如由机械式继电器或n型FET等半导体开关构成。对于与第二座椅ECU2的连接，也可以构成为不经由蓄电部开关41，而是从蓄电部4直接与第二座椅ECU2连接，从而始终从蓄电部4向第二座椅ECU2供给电力。即使在来自供电路径的供电被切断的情况下，通过始终连接第二座椅ECU2与蓄电部4，也能够继续第二座椅ECU2的驱动。
在蓄电部4与蓄电部开关41之间设置有蓄电电压检测部42，由蓄电电压检测部42检测出的蓄电电压、即蓄电部4能够输出的电压值被输出到第二座椅ECU2。第二座椅ECU2基于所取得的蓄电电压等控制蓄电部开关41的切换，从而控制成向蓄电部4进行充电、从蓄电部4向负载3进行放电(电力的输出)或将蓄电部4切离。
图3是表示与蓄电部4的充放电的状态迁移有关的一例的说明图。在蓄电部规定有用于防止过放电的规定值，该规定值被存储于后述的第二座椅ECU2的第二存储部22等规定的存储区域。用于防止过放电的规定值例如是基于蓄电部4的蓄电池特性等决定的放电结束起始电压，或者是作为基于该放电结束起始电压决定的值，设为放电结束起始电压的大致1.1倍的值。如图3所示，在经由供电路径供电的供电电力大于将作为驱动对象的负载3的消耗电力相加所得的负载电力，并且蓄电部4不是满充电的情况下，蓄电部4被切换为充电状态。在供电电力大于负载电力，并且为满充电的情况下，蓄电部4也可以是切离状态。在蓄电电压小于规定值，并且供电电力为负载电力以下的情况下，蓄电部4被切换为切离状态。在蓄电电压为规定值以上，并且供电电力为负载电力以下的情况下，蓄电部4被切换为放电状态。另外，在蓄电电压为规定值以上，并且供电电力与负载电力相等的情况下，蓄电部4也可以为切离状态。作为蓄电部4的输出电压的蓄电电压与蓄电部4的蓄电余量相关联，能够如上述那样基于蓄电部4的蓄电电压、供电电力与负载电力之间的大小关系，适当地将蓄电部4进行充放电。
第一座椅ECU1包括第一控制部11、第一存储部12、第一通信部13、第一无线部14以及第一控制接口15。第一控制部11由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)或MPU(Micro Processing Unit：微处理单元)等构成，通过读出并执行预先存储在第一存储部12中的控制程序及数据，从而进行各种控制处理及运算处理等。
第一存储部12由RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)等易失性的存储器元件或ROM(Read Only Memory：只读存储器)、EEPROM(Electrically ErasableProgrammable ROM：电可擦除可编程只读存储器)或闪速存储器等非易失性的存储器元件构成，预先存储有控制程序以及在处理时参照的数据。就存储在第一存储部12中的控制程序而言，也可以存储有从供电装置K能读取的记录介质(未图示)读出的控制程序。另外，也可以从与未图示的通信网络连接的未图示的外部计算机下载控制程序，并将其存储于第一存储部12。
第一通信部13是使用CAN(Control Area Network：控制局域网)、LIN(LocalInterconnect Network：本地互联网络)或Ethernet(注册商标)等通信协议的输入输出接口，与连接于车内LAN(L)的车身ECU等其他ECU(未图示)相互通信。
第一无线部14使用LF频带或UHF频带(RF频带)的无线信号，通过规定的协议进行无线通信。第一控制部11构成为能够经由第一无线部14与第二座椅ECU2进行通信。或者，第一无线部14也可以使用WiFi(注册商标)或Bluetooth(注册商标)等进行无线通信。
第一控制接口15通过串行电缆等与送电侧检测部101及各种传感器(未图示)连接，取得送电侧检测部101等输出的检测结果，并发送到第一控制部11。另外，第一控制接口15与送电侧开关103电连接，基于从第一控制部11发送来的控制指示，输出用于接通或断开送电侧开关103的信号。
第二座椅ECU2包括第二控制部21、第二存储部22、第二无线部24以及第二控制接口25。另外，第二座椅ECU2也可以具备第二通信部23。
第二控制部21与第一控制部11同样地，由CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)或MPU(Micro Processing Unit：微处理单元)等构成，通过读出并执行预先存储在第二存储部22中的控制程序及数据，从而进行各种控制处理及运算处理等。
第二存储部22为与第一存储部12同样的结构，预先存储有控制程序和在处理时参照的数据。在第二存储部22存储有与作为驱动对象的负载3各自的消耗电力以及用于决定驱动的顺序的优先顺序相关的数据，这些数据例如以后述的数据表(负载表/参照图4)的形式被存储。
第二无线部24为与第一无线部14同样的结构。第二控制部21构成为能够经由第二无线部24与第一座椅ECU1进行通信。
第二通信部23为与第一通信部13同样的结构。但是，也可以采用通过使用第二无线部24与第一座椅ECU1进行通信，从而不需要第二通信部23的结构。
第二控制接口25通过串行电缆等与送电侧检测部101、蓄电电压检测部42及各种传感器(未图示)连接，取得送电侧检测部101、蓄电电压检测部42等输出的检测结果，并发送到第二控制部21。第二控制接口25与受电侧开关203电连接，基于从第二控制部21发送来的控制指示，输出用于接通或断开受电侧开关203的信号。第二控制接口25与蓄电部开关41电连接，基于从第二控制部21发送来的控制指示，输出用于切换蓄电部开关41的信号。第二控制接口25与设置于座椅S的负载3电连接，基于从第二控制部21发送来的控制指示，输出用于进行该负载3的驱动的信号。
第一座椅ECU1或第二座椅ECU2执行控制程序，进行送电侧开关103或受电侧开关203的接通、断开，从而作为供电路径切换部发挥功能。或者，第一座椅ECU1及第二座椅ECU2也可以协同动作而进行送电侧开关103及受电侧开关203的接通、断开，从而作为供电路径切换部发挥功能。通过与设为接通的送电侧开关103以及受电侧开关203对应的送电线圈102以及受电线圈202，形成供电路径。即，通过供电路径切换部来切换供电路径。
第一座椅ECU1的第一控制部11或第二座椅ECU2的第二控制部21通过执行控制程序，从而作为基于来自送电侧检测部101或受电侧检测部201的检测结果，检测形成了供电路径的送电线圈102及受电线圈202的供电电力的供电电力检测部发挥功能。
第二座椅ECU2的第二控制部21通过执行控制程序，从而作为驱动并控制设置于座椅S的多个负载3的每一个的控制部发挥功能。负载3分别包括用于开始驱动的驱动开关(未图示)，第二控制部21经由第二控制接口25而接通或断开该驱动开关，从而控制各负载3的驱动。
第二座椅ECU2的第二控制部21通过执行控制程序，从而作为参照存储在第二存储部22中的负载表，推导应同时驱动的负载的消耗电力的合计值(负载电力)的负载电力检测部发挥功能。
图4是表示与各负载3的负载表有关的一例的说明图。作为设置于座椅S的负载3，例如图4所示那样，是第二座椅ECU2、电动座椅用的滑动用电动机、倾斜用电动机以及座椅空调用的送风风扇、珀尔帖元件。用于驱动各负载的消耗电力被预先决定为额定值。而且，决定了进行各负载的驱动时的优先顺序(驱动优先顺序)。
虽然详细情况通过流程图进行说明，但第二座椅ECU2的第二控制部21在应同时驱动多个负载的情况下，例如参照存储在第二存储部中的负载表来推导该各负载的消耗电力和驱动优先顺序。第二控制部21以使驱动负载的定时不同的方式进行驱动，使得同时驱动的多个负载的消耗电力的合计值(负载电力)成为供电电力与蓄电部4的输出电力的合计值以下。而且，第二控制部21也可以基于驱动优先顺序决定驱动这些负载的顺序，并依次驱动负载。
第二座椅ECU2的第二控制部21通过执行控制程序，从而作为基于由蓄电电压检测部42检测出的输出电压(蓄电电压)，检测蓄电部的输出电压以及输出电力的输出电压检测部以及输出电力检测部发挥功能。
第一座椅ECU1的第一控制部11或第二座椅ECU2的第二控制部21通过执行控制程序，从而作为基于来自送电侧检测部101的检测结果，检测车载蓄电池7的输出电压的第二输出电力检测部发挥功能。
第一座椅ECU1的第一控制部11或第二座椅ECU2的第二控制部21例如在基于来自车身ECU的指示控制，使座椅S沿着轨道R滑动移动的情况下，根据用于移动的电动机的转速或旋转角等推导座椅S的位置。第一座椅ECU1或第二座椅ECU2将推导出的座椅S的位置存储于第一存储部12或第二存储部22。即，第一座椅ECU1的第一控制部11或第二座椅ECU2的第二控制部21作为推导座椅S的位置的座椅位置推导部发挥功能。
而且，在第一存储部12或第二存储部22，与座椅S的各位置对应地存储有成为最接近的距离的送电线圈102与受电线圈202的组合。就该组合而言，例如也可以相对于表示座椅S的位置的坐标，将送电线圈102与受电线圈202的组合作为表格进行存储。因此，第一座椅ECU1或第二座椅ECU2能够基于座椅S的当前位置，推导出成为最接近的距离的送电线圈102与受电线圈202的组合。在通过送电线圈102和受电线圈202而产生的电磁感应中，与这些线圈之间的距离成反比地决定电磁感应的耦合系数。即，距离越短，耦合系数越大。当耦合系数变大时，供电效率变高。
通过第一座椅ECU1将任一送电侧开关103设为接通，第二座椅ECU2将任一受电侧开关203设为接通，从而在与该送电侧开关103连接的送电线圈102和与该受电侧开关203连接的受电线圈202之间，通过电磁感应或磁场共振而进行非接触的供电。即，通过这些送电线圈102和受电线圈202而形成供电路径。
多个送电线圈102分别经由DC/AC转换器5与车载蓄电池7连接。多个受电线圈202分别经由AC/DC转换器6与并联连接的多个负载3连接。由于供电路径通过任一送电线圈102与任一受电线圈202的组合而形成，所以能够与该组合相应地形成多个供电路径。因此，即使在任一送电线圈102或受电线圈202发生了故障的情况下，通过组合其他送电线圈102或受电线圈202来形成供电电路，也能够经由该供电电路将来自车载蓄电池7的电力以非接触方式对设置在座椅S内的负载3进行供电。
通过在座椅S设置蓄电部4，从而即使在经由供电路径被供电的电力比为了同时驱动多个负载3而需要的负载电力小的情况下，或者在供电路径被切断的情况下，也能够通过使用来自蓄电部4的输出电力来驱动负载3。
通过利用蓄电部开关41将蓄电部4切换为充电状态、放电状态或切离状态，从而能够适当地将蓄电部4进行充电，并且防止过放电的情况。
即使在应同时驱动的多个负载3的负载电流较大的情况下，通过使驱动负载3的定时不同，从而控制为变成供电电力及蓄电部的输出电力以下，也能够适当地应对这些负载3的驱动。而且，通过决定这些负载3的驱动顺序，并依次驱动多个负载3，从而能够适当地应对这些负载3的驱动。
第一座椅ECU1或第二座椅ECU2基于来自送电侧检测部101或受电侧检测部201或者来自两个检测部的检测结果，确定发挥规定的供电效率的供电路径，并控制送电侧开关103及受电侧开关203的接通、断开，以切换成为该供电路径。因此，能够保证送电线圈102及受电线圈202的供电性能。另外，通过作为规定的供电效率，切换为供电效率最高的供电电路，从而能够更有效地向设置于座椅S的负载3供给电力。
第一座椅ECU1或第二座椅ECU2基于座椅S的当前位置，推导最接近的送电线圈102与受电线圈202的组合。第一座椅ECU1或第二座椅ECU2通过切换为由推导出的送电线圈102与受电线圈202的组合形成的供电电路，从而能够更有效地向设置于座椅S的负载3供给电力。
第一座椅ECU1的第一控制部11与第二座椅ECU2的第二控制部21的通信经由第一无线部14及第二无线部24来进行，从而能够不需要在第一座椅ECU1与第二座椅ECU2之间配置通信线。因此，在设置有第二座椅ECU2及负载3等的座椅S中，能够使供电系统及通信系统均为无线，从而能够提高该座椅S的移动的自由度。另外，第一控制部11与第二控制部21的通信并不限定于无线通信，也可以经由有线的第一通信部13和第二通信部23。
第一座椅ECU1与车身ECU记载为分体，但并不限定于此。第一座椅ECU1也可以包含于车身ECU，作为车身ECU的一个功能而发挥第一座椅ECU1的功能。
第一座椅ECU1和第二座椅ECU2记载为分体，但并不限定于此。也可以使第二座椅ECU2具有第一座椅ECU1的功能，并由第二座椅ECU2经由通信线来控制与送电线圈102连接的送电侧开关103的接通、断开。
通过接通、断开送电侧开关103及受电侧开关203来切换供电路径，但并不限定于此。也可以不需要送电侧开关103或受电侧开关203的任一开关，通过接通、断开送电线圈102侧或受电线圈202侧的任一开关103、203来切换供电路径。或者，也可以将送电线圈102始终与DC/AC转换器5连接，并将受电线圈202始终与AC/DC转换器6连接，从而来自车载蓄电池7的输出电压始终输出(施加)到负载3。
图5是表示实施方式1所涉及的第二控制部21的处理的流程图。第二座椅ECU2的第二控制部21在取得了用于进行座椅S中的负载3的驱动的控制信号的情况下，开始以下的处理。或者，第二控制部21也可以在IG(点火)开关等起动车辆的开关被接通的时间点、以及在此以后每经过规定时间，定期开始以下的处理。或者，第二控制部21也可以根据座椅S的移动，即通过使座椅S移动而变更送电线圈102与受电线圈202的位置关系，从而开始以下的处理。
第二控制部21推导负载电力(S11)。第二控制部21例如从车身ECU经由第一座椅ECU1取得与设置于座椅S的负载3的驱动指示有关的信号。在基于车辆的操作者的操作从车身ECU发送该信号时，有时应同时执行多个负载3，诸如操作者在将座椅空调设为开启之后，操作电动座椅的倾斜等。因此，第二座椅ECU2在接收到多个负载3的驱动指示的情况下，推导该负载3的消耗电力的合计值。或者，第二控制部21在正在驱动任一负载3的过程中进一步取得了其他负载3的驱动指示的信号的情况下，推导出正在驱动的负载3的消耗电力与作为该驱动指示的对象的负载3的消耗电力的合计值。在推导该合计值时，第二控制部21参照存储在第二存储部22等规定的存储区域中的负载表，将作为对象的各负载3的消耗电力的合计值推导为负载电力。
第二控制部21检测供电电力(S12)。第二控制部21基于来自受电侧检测部201的检测结果，推导由受电线圈202接受到的电力、即经由供电路径供电的供电电力。或者，第二控制部21也可以基于对从AC/DC转换器6输出的直流电力进行检测的电力计(未图示)的检测结果，推导供电电力。
第二控制部21进行供电电力是否为负载电力以上的判定(S13)。在供电电力为负载电力以上的情况下(S13：是)，能够通过供电电力来驱动作为驱动对象的所有负载3。
第二控制部21进行蓄电部4是否处于满充电状态的判定(S14)。在进行蓄电部4的满充电状态的判定时，第二控制部21例如将由蓄电电压检测部42检测出的蓄电部4的输出电压(放电电压)与满充电状态下的输出电压进行比较，来进行是否处于满充电状态的判定。
在蓄电部4不是满充电状态的情况下(S14：否)，第二控制部21将蓄电部4切换为充电状态(S141)。第二控制部21切换蓄电部开关41，以使蓄电部4与AC/DC转换器6相连接，从而蓄电部4成为充电状态。第二控制部21驱动作为驱动对象的负载3(S15)。第二控制部21通过将负载3的结构中包含的负载驱动开关或与负载3串联连接的负载驱动开关设为接通，由此开始该负载3的驱动。
在蓄电部4为满充电状态的情况下(S14：是)，第二控制部21驱动作为驱动对象的负载3(S15)。另外，在该情况下，第二控制部21也可以切换蓄电部开关41，以使蓄电部4成为与AC/DC转换器6及负载3中的任一个均不连接的切离状态。通过使蓄电部4成为切离状态，能够抑制过充电或者由于向负载3进行放电而引起的蓄电量的降低。
在供电电力不为负载电力以上的情况下(S13：否)，无法通过供电电力来驱动作为驱动对象的所有负载3。第二控制部21进行蓄电部4的输出电压是否为规定值以上的判定(S131)。该规定值例如是负载3的驱动所需的最低限度的蓄电部4的输出电压，或者是为了防止蓄电部4过放电的情况而规定的规定的电压值，是与蓄电部4的蓄电余量相对应的值。
在蓄电部4的输出电压为规定值以上的情况下(S131：是)，第二控制部21将蓄电部4切换为放电状态(S132)。第二控制部21对蓄电部开关41进行切换，以使蓄电部4与负载3连接而从蓄电部4向负载3供给电力，从而蓄电部4成为放电状态。
第二控制部21进行负载电力是否为供电电力与蓄电部4的输出电力的合计电力以下的判定(S133)。在负载电力为合计电力以下的情况下(S133：是)，第二控制部21驱动作为驱动对象的负载3(S15)。
在负载电力不为合计电力以下的情况下(S133：否)，即在负载电力大于合计电力的情况下，第二控制部21决定作为驱动对象的各负载3的驱动顺序(S1331)。然后，第二控制部21基于所决定的驱动顺序，依次驱动各负载3(S1332)。
在负载电力大于合计电力的情况下，即使从供电路径供电的供电电力与从蓄电部4输出的电力相加，也无法同时驱动作为驱动对象的负载3。因此，第二控制部21参照存储在第二存储部22中的负载表，读出作为驱动对象的各负载3的消耗电力和驱动优先顺序。然后，第二控制部21按照该驱动优先顺序，决定负载3的驱动顺序，以使同时执行的负载3的消耗电力的合计值成为合计电力以下。例如，将供电电力设为45W，将来自蓄电部4的输出电力设为45W。另外，供电电力及来自蓄电部4的输出电力的电压被设定为例如大致12V。作为驱动对象的负载3例如设为第二座椅ECU2(a[W])、滑动用电动机(b[W])、倾斜用电动机(c[W])、送风风扇(d[W])以及珀尔帖元件(e[W])。驱动上述所有负载3时的消耗电力(负载电力)为(a+b+c+d+e)[W]，在负载电力大于合计电力(90W＝45W+45W)的情况下，将优先顺序最低的珀尔帖元件设为断开。并且，如果珀尔帖元件以外的负载3的消耗电力的合计值(负载电力)低于合计电力，则进行珀尔贴元件以外的负载3的驱动。然后，在电动座椅的滑动用电动机及倾斜用电动机的驱动结束后，继续进行送风风扇的驱动，并且开始珀尔帖元件的驱动。这样，通过基于所决定的驱动顺序，依次驱动作为驱动对象的负载3，即，通过使执行作为驱动对象的负载3的驱动的定时不同，能够应对多个负载3的驱动。
依次驱动负载3的方式并不限定于此。例如，也可以在驱动送风风扇及珀尔帖元件时，通过交替驱动这两个负载3，从而使负载电力成为合计电力以下。或者，如果多个负载3的负载电力为合计电力以下，则同时执行这些负载3，但并不限定于此。即使多个负载3的负载电力为合计电力以下，也可以按照这些负载3的优先顺序，单独地依次驱动各负载3。另外，第二座椅ECU2的优先顺序相对于其他负载3而言被设为最高，第二座椅ECU2应始终被驱动，这是不言而喻的。
在蓄电部4的输出电压不为规定值以上的情况下(S131：否)，即在蓄电部4的输出电压低于规定值的情况下，第二控制部21将蓄电部4切换为与AC/DC转换器6及负载3中的任一个均不连接的切离状态(S1311)。通过将蓄电部4切换为切离状态，能够防止蓄电部4的过放电。
第二控制部21与(S133：否)的处理同样地决定作为驱动对象的各负载3的驱动顺序(S1331)。然后，第二控制部21基于所决定的驱动顺序，依次驱动各负载3(S1332)。但是，在该情况下，由于蓄电部4是被切离的，所以经由供电路径供给的供电电力成为合计电力。因此，在驱动负载3时，消耗电力的上限进一步降低。因此，也可以禁止例如消耗电力最大的珀尔帖元件等消耗电力比规定的消耗电力大的负载3的驱动，在其他负载3中决定驱动的优先顺序，并单独地依次驱动这些负载3。但是，由于第二座椅ECU2的驱动需要始终进行，因此也可以在驱动第二座椅ECU2的同时开始和停止滑动用电动机的驱动之后，接着开始和停止倾斜用电动机的驱动，然后驱动送风风扇，由此依次驱动这些负载3。
通过基于作为驱动对象的负载3的消耗电力的合计值即负载电力与供电电力之间的大小关系，切换蓄电部4的充电状态或放电状态，从而即使在供电电力相对于负载电力不足的情况下，也能够使用蓄电部4的电力对负载3供给电力，进行这些负载3的驱动。
通过基于来自蓄电部4的输出电压，切换蓄电部4的充电状态或放电状态，能够适当地进行蓄电部4的充电。另外，能够防止蓄电部4过放电的情况。
即使在与能够向负载3供给的合计电力、即供电电力与蓄电部4的输出电力的合计值相比，作为驱动对象的负载3的消耗电力的合计值即负载电力较大的情况下，也基于该负载3的驱动优先顺序，决定驱动这些负载3的顺序，并依次驱动这些负载3，即，以使驱动的定时不同的方式驱动这些负载3。因此，能够使同时驱动的负载3的消耗电力的合计值为合计电力以下，从而应对这些负载3的驱动。由于根据供电电力与蓄电部4的输出电力的合计值依次驱动负载3，所以能够使蓄电部4小型化。
在本实施方式1中，以设置在座椅S的内部的第二座椅ECU2的第二控制部21为主体进行了记载，但并不限定于此。本实施方式1所涉及的处理也可以由第一座椅ECU1的第一控制部11作为主体来进行。或者，也可以通过第一控制部11与第二控制部21进行通信，从而使第一控制部11与第二控制部21协同动作，由此进行本实施方式1所涉及的处理。
(实施方式2)
图6是表示实施方式2所涉及的第二控制部21的处理的流程图。第二座椅ECU2的第二控制部21与实施方式1同样地开始以下的处理。
第二控制部21检测车载蓄电池7的输出电压(S21)。第二控制部21与第一座椅ECU1的第一控制部11进行通信，并基于送电侧检测部101的检测结果，检测车载蓄电池7的输出电压。第二控制部21也可以经由第一控制部11取得对车载蓄电池7或DC/AC转换器5的输出电压进行检测的电压计(未图示)的检测结果，检测车载蓄电池7的输出电压。
第二控制部21进行车载蓄电池7的输出电压是否为规定值以上的判定(S22)。该规定值例如是负载3的驱动所需的最低限度的车载蓄电池7的输出电压，或者是为了防止车载蓄电池7过放电的情况而规定的规定的电压值，是与车载蓄电池7的蓄电余量相对应的值。
在车载蓄电池7的输出电压为规定值以上的情况下(S22：是)，第二控制部21以与实施方式1相同的流程进行处理(S220)。
在车载蓄电池7的输出电压不为规定值以上的情况下(S22：否)，即车载蓄电池7的输出电压低于规定值的情况下，第二控制部21切断供电路径(S23)。在切断供电路径时，第二控制部21将与受电线圈202连接的所有受电侧开关203设为断开。或者，第二控制部21通过与第一座椅ECU1的第一控制部11进行通信，从而将与送电线圈102连接的所有送电侧开关103设为断开。或者，也可以将AC/DC转换器6的开关设为断开，还可以将连接在AC/DC转换器6与车载蓄电池7之间的开关(未图示)设为断开。
第二控制部21与实施方式1的处理S11同样地推导负载电力(S24)。第二控制部21与实施方式1的处理S131同样地判定蓄电部4的输出电压是否为规定值以上(S25)。
在蓄电部4的输出电压不为规定值以上的情况下(S25：否)，即在蓄电部4的输出电压小于规定值的情况下，无法使蓄电部4成为放电状态而向负载3供给电力。因此，第二控制部21执行循环处理以再次执行S21的处理。即，第二控制部21不进行负载3的驱动而待机，直至车载蓄电池7的输出电压恢复为止。另外，即使处于这样的状态，也继续从蓄电部4向第二座椅ECU2的电力的供给。第二座椅ECU2的消耗电力主要为第二控制部21的MPU的驱动电力，但与滑动用电动机等其他负载3相比，消耗电力较小。因此，在没有来自供电路径的供电的情况下，第二座椅ECU2构成为始终被供给来自蓄电部4的电力。
在蓄电部4的输出电压为规定值以上的情况下(S25：是)，第二控制部21与实施方式1的处理S132同样地将蓄电部4切换为放电状态(S26)。第二控制部21与实施方式1的处理S133、S1331、S1332及S15同样地执行S27、S271、S272、S28的处理。另外，与实施方式1的处理S1331、S1332相比，在S271、S272的处理中，仅通过蓄积在蓄电部4中的电力来驱动负载3，从而消耗电力的上限进一步降低。因此，也可以与如实施方式1那样从供电路径进行供电的情况相比，进一步设定禁止驱动的负载3。
由于基于车载蓄电池7的输出电压，切断对设置在座椅S内的负载3供给电力的供电路径，因此能够防止车载蓄电池7过放电的情况。
即使在由于切断供电路径而无法从车载蓄电池7对设置在座椅S内的负载3供给电力的情况下，也能够从蓄电部4对这些负载3供给电力，驱动该负载3。在驱动该负载3时，通过决定负载3的驱动顺序，并依次驱动这些负载3，以使同时驱动的负载3的负载电力成为蓄电部4的输出电力以下，从而能够使蓄电部4小型化。
在实施方式2中，也可以与实施方式1同样地，将第一控制部11作为主体，或者使第一控制部11与第二控制部21协同动作，来进行本实施方式2所涉及的处理。
应当认为本次公开的实施方式在所有方面均是例示，而不是限制性的。本公开的范围并不是上述的含义，而是由权利要求的范围表示，并且意在包括与权利要求的范围等同的含义和范围内的所有改变。
标号说明
C 车辆
S 座椅
F 车身地板
L 车内LAN
R 轨道
K 供电装置
1 第一座椅ECU
11 第一控制部(供电电力检测部、第二输出电压检测部)
12 第一存储部
13 第一通信部
14 第一无线部
15 第一控制接口
101 送电侧检测部
102 送电线圈(送电部)
103 送电侧开关
2 第二座椅ECU
21 第二控制部(负载电力推导部、供电电力检测部、输出电压检测部、输出电力检测部、控制部)
22 第二存储部
23 第二通信部
24 第二无线部
25 第二控制接口
201 受电侧检测部
202 受电线圈(受电部)
203 受电侧开关
3 负载
4 蓄电部
41 蓄电部开关(切换部)
42 蓄电电压检测部
5 DC/AC转换器
6 AC/DC转换器
7 车载蓄电池

Claims (9)

1.一种车辆用座椅的供电装置，具备：
受电部，设置于车辆用座椅，并与该车辆用座椅中的多个负载连接；
送电部，以非接触方式向该受电部输送电力；及
蓄电部，设置于所述车辆用座椅，并与所述负载连接，经由通过所述受电部和送电部而形成的供电路径进行充电。
2.根据权利要求1所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述车辆用座椅的供电装置具备切换部，该切换部设置在所述受电部与所述蓄电部之间，
所述蓄电部通过该切换部的切换，成为经由所述供电路径进行充电的充电状态或对所述负载供给电力的放电状态。
3.根据权利要求2所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述车辆用座椅的供电装置具备：负载电力推导部，推导用于驱动所述负载的负载电力；及
供电电力检测部，检测经由所述供电路径供电的供电电力，
所述切换部基于由所述负载电力推导部推导出的负载电力以及由所述供电电力检测部检测出的供电电力，将所述蓄电部切换为所述充电状态或放电状态。
4.根据权利要求3所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述切换部在所述负载电力大于所述供电电力的情况下，将所述蓄电部切换为放电状态，在所述负载电力为所述供电电力以下的情况下，将所述蓄电部切换为充电状态。
5.根据权利要求2至4中任一项所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述车辆用座椅的供电装置具备输出电压检测部，该输出电压检测部检测所述蓄电部的输出电压，
所述切换部基于由所述输出电压检测部检测出的输出电压，将所述蓄电部切换为所述充电状态或放电状态。
6.根据权利要求5所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述切换部在所述蓄电部的输出电压为规定值以下的情况下，将所述蓄电部切换为所述充电状态。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述车辆用座椅的供电装置具备：负载电力推导部，推导用于驱动所述负载的负载电力；
供电电力检测部，检测经由所述供电路径供电的供电电力；
输出电力检测部，检测所述蓄电部的输出电力；及
控制部，在所述负载电力大于所述供电电力与输出电力的合计电力的情况下，进行为了使同时执行的一个或多个所述负载的负载电力小于该合计电力而使该负载的驱动的定时不同的控制。
8.根据权利要求7所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述控制部在所述负载电力大于所述供电电力与所述输出电力的合计电力的情况下，基于所述负载各自的驱动优先顺序，依次控制该负载的驱动。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的车辆用座椅的供电装置，其中，
所述车辆用座椅的供电装置具备：第二输出电压检测部，检测向所述送电部供给电力的车载蓄电池的输出电压；及
供电停止部，在由该第二输出电压检测部检测出的所述车载蓄电池的输出电压为规定值以下的情况下，停止从所述送电部向所述受电部的电力的供电。
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