CN111550320A - 一种车辆起动喷油量的确定方法 - Google Patents

Abstract

本申请实施例提供了一种车辆起动喷油量的确定方法，包括：获取环境温度、第一温度和发动机的尾气排出温度，所述第一温度包括发动机的机油温度，如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述机油温度不小于所述机油温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值满足第一条件时，以所述尾气排出温度和所述环境温度，确定所述发动机在冷起动过程中的喷油量，以降低车辆在冷起动时失败的概率。

Description

一种车辆起动喷油量的确定方法

技术领域

本申请涉及发动机技术领域，尤其涉及一种车辆起动喷油量的确定方法。

背景技术

在环境温度较低时，柴油机在冷起动时增加了燃气的泄露损失和热量损失，造成柴油机压缩行程终了时混合气压力和温度较低。为了改善柴油机冷起动的性能，市场上会在发动机起动前用水锅炉对其进行加热，在用水锅炉加热的过程中，发动机的冷却液会被不断加热，由于冷却液温度的不断上升，在一定程度上也会导致机油温度的上升，以使得柴油机的起动喷油量变小，从而导致柴油机冷起动失败，进而导致现有车辆在冷起动时失败的概率较高。

发明内容

有鉴于此，本申请实施例提供了一种车辆起动喷油量的确定方法，以降低车辆在冷起动时失败的概率。

为实现上述目的，本申请提供如下技术方案：

一种车辆起动喷油量的确定方法，包括：

获取环境温度、第一温度和发动机的尾气排出温度，所述第一温度包括发动机的机油温度；

如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值满足第一条件，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量；

其中，所述第一温度不小于所述第一温度阈值包括所述机油温度不小于所述机油温度阈值。

可选的，所述第一条件为所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值小于第一阈值。

可选的，所述第一阈值的取值范围为5℃～10℃，包括端点值。

可选的，如果所述车辆的尾气处理装置包括DOC温度传感器，获取所述发动机的尾气排出温度包括：

通过获取所述DOC温度传感器的温度，获取所述发动机的尾气排出温度。

可选的，如果所述车辆的尾气处理装置不包括DOC温度传感器，获取所述发动机的尾气排出温度包括：

通过获取所述尾气处理装置中SCR温度传感器的温度，获取所述发动机的尾气排出温度。

可选的，所述基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量包括：

如果所述尾气排出温度小于所述环境温度，则基于所述尾气排出温度，确定起动喷油量；

如果所述尾气排出温度大于所述环境温度，则基于所述环境温度，确定起动喷油量。

可选的，该方法还包括：

如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值不满足第一条件，则基于所述第一温度，确定起动喷油量。

可选的，基于所述第一温度，确定起动喷油量包括：

基于所述机油温度，确定起动喷油量。

可选的，所述第一温度还包括冷却液温度，所述第一温度不小于第一温度阈值还包括所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值。

可选的，基于所述第一温度，确定起动喷油量包括：

基于所述机油温度和所述冷却液温度中的较小值，确定起动喷油量。

本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法，包括：获取环境温度、第一温度和发动机的尾气排出温度，所述第一温度包括发动机的机油温度，如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，其中，所述第一温度不小于所述第一温度阈值包括所述机油温度不小于所述机油温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值满足第一条件，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定所述发动机在冷起动过程中的喷油量，以降低车辆在冷起动时失败的概率。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本申请一个实施例提供的车辆起动喷油量的确定方法的流程图；

图2为本申请一个实施例提供的车辆的尾气处理装置的结构示意图；

图3为本申请另一个实施例提供的车辆的尾气处理装置的结构示意图；

图4为本申请又一个实施例提供的车辆的尾气处理装置的结构示意图；

图5为本申请一个实施例提供的车辆起动喷油量的确定方法的逻辑图；

图6为本申请另一个实施例提供的车辆起动喷油量的确定方法的逻辑图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请，但是本申请还可以采用其他不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似推广，因此本申请不受下面公开的具体实施例的限制。

正如背景技术部分所述，车辆在冷起动时失败的概率较高。

发明人研究发现，冷却液温度和机油温度因为水锅炉加热，温度过高时，会导致柴油机起动喷油量(即在柴油机起动过程中，柴油机为了克服负载，所需要喷进燃烧室的喷油量)过少，而此时由于柴油机油底壳和变速箱传动油并没有被加热，柴油机的起动负荷(即在柴油机起动过程中，由附件和传动系统施加给柴油机的力)并没有降低太多。同时柴油机的起动喷油量的选择来自发动转速和参考温度，而参考温度一般选择来自冷却液温度或机油温度，而参考温度越高，起动喷油量越小。因此，当冷却液温度和机油温度过高时，会造成柴油机起动失败，其中，目前市场上部分的校车和载货车都反馈过车辆在冷起动时失败的概率较高。

有鉴于此，本申请提供了一种车辆起动喷油量的确定方法。下面结合附图对本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法进行描述。

如图1所示，本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法包括：

S10：获取环境温度、第一温度和发动机的尾气排出温度，所述第一温度包括发动机的机油温度。

S20：如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值满足第一条件，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量；其中，所述第一温度不小于所述第一温度阈值包括所述机油温度不小于所述机油温度阈值。

需要说明的是，在本申请实施例中，所述环境温度小于所述环境温度阈值，以保证所述发动机处于较低的环境温度中，所述发动机存在冷起动的可能；所述机油温度不小于所述机油温度阈值，以保证所述发动机处较低的环境温度中时，所述机油存在被加热过的可能，但本申请对此并不做限定，具体视情况而定。

还需要说明的是，在上述实施例中，在所述环境温度小于环境温度阈值，所述发动机温度小于发动机温度阈值的基础上，如果所述尾气排出温度和所述环境温度满足第一条件，则说明该车辆的此次起动为首次冷起动，但所述机油被加热过，而柴油机油底壳和变速箱传动油并没有被加热，因此，车辆的此次起动阻力比较大，需要基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量，以增大起动喷油量，降低因起动喷油量较少导致起动失败的概率，否则说明该车辆的此次起动并非为首次冷起动。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述第一条件为所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值小于第一阈值，本申请对此并不做限定，具体视情况而定。

需要说明的是，在本申请一个实施例中，所述第一阈值可以为所述尾气排出温度减去所述环境温度的差值的绝对值，在本申请另一个实施例中，所述第一阈值还可以为所述环境温度减去所述尾气排出温度的差值的绝对值，本申请对此并不做限定，具体视情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述第一阈值的取值范围为5℃～10℃，包括端点值，但本申请对此并不做限定，在本申请其他实施例中，所述第一阈值的取值范围还可以根据所述发动机的性能来确定，具体视情况而定。

具体的，在本申请实施例中，如果所述环境温度小于环境温度阈值，则说明所述车辆所处环境温度较低，所述车辆存在冷起动的可能；如果所述机油温度不小于机油温度阈值，则说明所述机油温度较高，所述车辆之前已经起动过，或所述车辆的机油被加热过。

由于如果所述车辆之前已经起动过，即所述车辆此次起动非首次冷起动，则所述车辆的尾气排出温度和所述环境温度的差值较大，因此，在本申请实施例中，可以基于所述尾气排出温度和所述环境温度的差值来确定所述车辆此次起动是否为首次冷起动，具体的，如果所述尾气排出温度和所述环境温度差值较大，则说明该车辆此次起动并非首次冷起动，如果所述尾气排出温度和所述环境温度的差值较小，则说明该车辆此次起动为首次冷起动，

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，如果所述车辆的尾气处理装置包括DOC温度传感器，获取所述发动机的尾气排出温度包括：

通过获取所述DOC温度传感器的温度，获取所述发动机的尾气排出温度，即将所述DOC温度传感器检测到的温度作为尾气排出温度，以便于后续判断所述尾气排出温度和所述环境温度是否满足第一条件。

具体的，如图2所示，在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述车辆的尾气处理装置10包括：

位于所述发动机排气入口的DOC温度传感器11；

沿着尾气排放方向，位于所述DOC温度传感器11后面的DOC12。

需要说明的是，在本申请一个实施例中，所述DOC(Diesel Oxidation Catalyst)称为氧化型催化转化器，是安装在发动机排气管路中，可以通过氧化反应，将发动机排气中一氧化碳(CO)和碳氢化合物(HC)转化成无害的水(H₂O)和二氧化碳(CO₂)的装置。所述DOC是催化转化器技术中的早期产品。结构形式与三效催化转化器基本相同，只是催化剂涂层有所不同，只具有氧化能力，没有还原能力。

还需要说明的是，在本申请实施例中，所述温度传感器(temperaturetransducer)是指能感受温度并转换成可用输出信号的传感器。在本申请一个实施例中，沿着尾气排放方向，所述DOC温度传感器位于所述DOC的前面，用于检测所述发动机产生的尾气在进入所述DOC之前的温度，即所述DOC温度传感器用于检测所述DOC上游的温度。。

具体的工作中，车辆进行起动，所述发动机对燃料进行燃烧，并将产生的动力用于起动车辆，将所述发动机燃烧燃料所产生的尾气排入到所述DOC中；利用所述DOC温度传感器获取所述发动机产生的尾气排入到所述DOC之前的温度，以获取所述发动机的尾气排出温度。

在上述实施例的基础上，在本申请另一个实施例中，如果所述车辆的尾气处理装置不包括DOC温度传感器，获取所述发动机的尾气排出温度包括：

通过获取所述尾气处理装置中SCR温度传感器的温度，获取所述发动机的尾气排出温度，即将所述SCR温度传感器检测到的温度作为尾气排出温度，以便于后续判断所述尾气排出温度和所述环境温度是否满足第一条件。

具体的，如图3所示，在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述车辆的尾气处理装置10包括：

位于所述发动机排气入口的SCR温度传感器13；

沿着尾气排放方向，位于所述SCR温度传感器13后面的SCR14。

需要说明的是，在本申请一个实施例中，所述SCR(Selective CatalyticReduction)称为选择性催化还原法，是指在催化剂的作用下，利用还原剂(如NH₃、液氨、尿素)来“有选择性”地与烟气中的NO_x反应并生成无毒无污染的水(H₂O)和氮气(N₂)。

还需要说明的是，在本申请一个实施例中，沿着尾气排放方向，所述SCR温度传感器位于所述SCR的前面，用于检测所述发动机产生的尾气在进入所述SCR之前的温度，即所述SCR温度传感器用于检测所述SCR上游的温度。

具体的工作中，车辆进行起动，所述发动机对燃料进行燃烧，并将产生的动力用于起动车辆，将所述发动机燃烧燃料所产生的尾气排入到所述SCR中；利用所述SCR温度传感器获取所述发动机产生的尾气在经过所述SCR处理之前的温度，以获取所述发动机的尾气排出温度。

在本申请的又一个实施例中，如果所述车辆的尾气处理装置既包括DOC温度传感器，又包括SCR温度传感器，在本申请实施例中，如图4所示，在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述车辆的尾气处理装置10包括：

位于所述发动机排气入口的DOC温度传感器11；

沿着尾气排放方向，位于所述DOC温度传感器11后面的DOC12；

沿着尾气排放方向，位于所述DOC12后面的SCR温度传感器13；

沿着尾气排放方向，位于所述SCR温度传感器后面的SCR14。

在本实施例中，车辆进行起动时，所述发动机对燃料进行燃烧，并将产生的动力用于起动车辆，将所述发动机燃烧燃料所产生的尾气排入到所述DOC中；经所述DOC处理过后的尾气再排入SCR中。

由此可见，在本申请实施例中，沿着尾气排放方向，所述SCR位于所述DOC的后面，则所述发动机所产生的尾气在排气时先经过DOC，再经过SCR，而在尾气从所述DOC到所述SCR这个过程中，温度可能会降低，导致所述SCR温度传感器所检测到的温度与所述DOC温度传感器检测到的温度有偏差，因此，在本申请实施例中，如果所述车辆的尾气处理装置既包括DOC温度传感器，又包括SCR温度传感器，优先通过获取所述DOC温度传感器的温度作为尾气排出温度，以提高尾气排出温度的检测精度，但本申请对此并不做限定，在本申请的其他实施例中，也可以通过获取SCR温度传感器的温度作为尾气排出温度，具体视情况而定。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量包括：

如果所述尾气排出温度小于所述环境温度，则基于所述尾气排出温度，确定起动喷油量，以基于所述尾气排出温度和所述环境温度的较小值，确定起动喷油量，从而增大起动喷油量，降低因起动喷油量较小而导致起动失败的概率；

如果所述尾气排出温度大于所述环境温度，则基于所述环境温度，确定起动喷油量，以基于所述尾气排出温度和所述环境温度的较小值，确定起动喷油量，从而增大起动喷油量，降低因起动喷油量较小而导致起动失败的概率。

即在本申请实施例中，以所述尾气排出温度和所述环境温度作为所述发动机的起动喷油量的参考温度，所述参考温度越低时，所述发动机的起动喷油量越大，因此，在本申请实施例中，当所述尾气排出温度较低时，所述尾气排出温度为所述发动机起动的参考温度，当所述环境温度较低时，所述环境温度为所述发动机起动的参考温度，以降低因起动喷油量较小而导致起动失败的概率。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述车辆起动喷油量的确定方法还包括：

如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值不满足第一条件，则基于所述第一温度，确定起动喷油量。

需要说明的是，在本申请实施例中，如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值不满足第一条件，则说明虽然所述车辆所处环境温度较低，所述发动机机油温度较高，但所述车辆的此次起动并非首次起动，因此，可以基于所述第一温度，确定起动喷油量，以在降低车辆起动失败的概率的基础上，使得所述发动机在冷起动过程中有适合的起动喷油量。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，基于所述第一温度，确定起动喷油量包括：基于所述机油温度，确定起动喷油量。

需要说明的是，在上述实施例的基础上，当所述尾气排出温度和所述环境温度的差值不满足第一条件，即所述发动机不是首次起动时，所述发动机在不断的对燃料进行燃烧提供动力，而此时，所述尾气排出温度不断升高，因此，如果基于所述尾气排出温度确定起动喷油量，会使得所述发动机的起动喷油量变小，导致车辆起动时失败概率较高，如果基于所述环境温度确定起动喷油量，会使得所述发动机的起动喷油量过大，增加油耗。

下面结合具体应用，对本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法进行描述。

具体的，如图5所示，图5为本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法的逻辑图，在本申请一个实施例中，该方法包括：

获取环境温度、发动机的机油温度和发动机的尾气排出温度；

利用所述环境温度与所述环境温度阈值进行比较，所述机油温度与所述机油温度阈值进行比较，所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值与所述第一阈值进行比较；

当所述环境温度小于所述环境温度阈值，所述机油温度不小于所述机油温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值小于所述第一阈值时，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度中的较小值，确定所述发动机的起动喷油量；

而当所述环境温度小于所述环境温度阈值，所述机油温度不小于所述机油温度阈值，而所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值不小于所述第一阈值时，则基于所述机油温度，确定所述发动机的起动喷油量。

由此可见，本申请实施例所提供的起动喷油量的确定方法，先获取所述环境温度、机油温度和发动机的尾气排出温度，再将所述环境温度与所述环境温度阈值进行比较，所述机油温度与所述机油温度阈值进行比较，所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值与所述第一阈值进行比较，然后根据比较结果，确定所述发动机的起动喷油量，从而基于不同的起动情况确定不同的起动喷油量。

需要说明的是，在水锅炉加热的过程中，是水锅炉给冷却液加热，冷却液给机油加热，水锅炉不会直接给机油加热，因此，当所述机油温度较高时，冷却液的温度也较高。但是，在实际操作过程中，可能存在测量误差，为了避免测量误差，增大冷起动失败的概率，在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，所述第一温度还包括冷却液温度，所述第一温度不小于第一温度阈值还包括所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值，即在本申请实施例中，通过所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值以及所述机油温度不小于所述机油温度阈值的双重判断，来确定所述机油和所述冷却液有被加热过的可能，提高检测精度。

在上述实施例的基础上，在本申请一个实施例中，当所述第一温度不小于第一温度阈值还包括所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值时，基于所述第一温度，确定起动喷油量包括：

基于所述机油温度和所述冷却液温度中的较小值，确定起动喷油量。

具体的，在本申请一个实施例中，基于所述机油温度和所述冷却液温度中的较小值，确定起动喷油量包括：

如果所述机油温度小于所述冷却液温度，则基于所述机油温度，确定所述发动机的起动喷油量，以基于所述冷却液温度和所述机油温度的较小值，确定起动喷油量，从而避免所述冷却液温度或所述机油温度存在测量误差，导致起动喷油量较小而增大冷起动失败的概率；

如果所述机油温度大于所述冷却液温度，则基于所述冷却液温度，确定所述发动机的起动喷油量，以基于所述冷却液温度和所述机油温度的较小值，确定起动喷油量，从而避免所述冷却液温度或所述机油温度存在测量误差，导致起动喷油量较小而增大冷起动失败的概率。

下面结合具体应用，对本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法进行描述。

具体的，如图6示，图6本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法的逻辑图，在本申请一个实施例中，该方法包括：

获取环境温度、发动机的机油温度、冷却液温度和发动机的尾气排出温度；

利用所述环境温度与所述环境温度阈值进行比较，所述机油温度与所述机油温度阈值进行比较，所述冷却液温度与所述冷却液温度阈值进行比较，所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值与所述第一阈值进行比较；

当所述环境温度小于环境温度阈值，所述机油温度不小于所述机油温度阈值，所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值小于所述第一阈值时，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度中的较小值，确定所述发动机的起动喷油量；

而当所述环境温度小于环境温度阈值，所述机油温度不小于所述机油温度阈值，所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值不小于所述第一阈值时，则基于所述机油温度和所述冷却液温度中的较小值，确定所述发动机的起动喷油量。由此可见，本申请实施例所提供的起动喷油量的确定方法，先获取所述环境温度、机油温度、冷却液温度和发动机的尾气排出温度，再将所述环境温度与所述环境温度阈值进行比较，所述机油温度与所述机油温度阈值进行比较，所述冷却液温度与所述冷却液温度阈值进行比较，所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值与所述第一阈值进行比较，然后根据比较结果，确定所述发动机的起动喷油量，从而基于不同的起动情况确定不同的起动喷油量。

需要说明的是，当所述环境温度大于所述环境温度阈值时，说明所述车辆所处环境温度较高，所述车辆不存在冷起动的问题。

综上所述，本申请实施例所提供的车辆起动喷油量的确定方法，包括：获取环境温度、第一温度和发动机的尾气排出温度，所述第一温度包括发动机的机油温度，如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，其中，所述第一温度不小于所述第一温度阈值包括所述机油温度不小于所述机油温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值满足第一条件，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定所述发动机在冷起动过程中的喷油量，以降低车辆在冷起动时失败的概率。

本说明书中各个部分采用递进的方式描述，每个部分重点说明的都是与其他部分的不同之处，各个部分之间相同相似部分互相参见即可。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本申请。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本申请的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本申请将不会被限制于本文所示的实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。

Claims (10)

1.一种车辆起动喷油量的确定方法，其特征在于，包括：

获取环境温度、第一温度和发动机的尾气排出温度，所述第一温度包括发动机的机油温度；

如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值满足第一条件，则基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量；

其中，所述第一温度不小于所述第一温度阈值包括所述机油温度不小于所述机油温度阈值。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述第一条件为所述尾气排出温度和所述环境温度的差值的绝对值小于第一阈值。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述第一阈值的取值范围为5℃～10℃，包括端点值。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述车辆的尾气处理装置包括DOC温度传感器，获取所述发动机的尾气排出温度包括：

通过获取所述DOC温度传感器的温度，获取所述发动机的尾气排出温度。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，如果所述车辆的尾气处理装置不包括DOC温度传感器，获取所述发动机的尾气排出温度包括：

通过获取所述尾气处理装置中SCR温度传感器的温度，获取所述发动机的尾气排出温度。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述基于所述尾气排出温度和所述环境温度，确定起动喷油量包括：

如果所述尾气排出温度小于所述环境温度，则基于所述尾气排出温度，确定起动喷油量；

如果所述尾气排出温度大于所述环境温度，则基于所述环境温度，确定起动喷油量。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，该方法还包括：

如果所述环境温度小于环境温度阈值，所述第一温度不小于第一温度阈值，且所述尾气排出温度和所述环境温度的差值不满足第一条件，则基于所述第一温度，确定起动喷油量。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，基于所述第一温度，确定起动喷油量包括：

基于所述机油温度，确定起动喷油量。

9.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述第一温度还包括冷却液温度，所述第一温度不小于第一温度阈值还包括所述冷却液温度不小于所述冷却液温度阈值。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，基于所述第一温度，确定起动喷油量包括：

基于所述机油温度和所述冷却液温度中的较小值，确定起动喷油量。

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