CN111525196A - 电池自加热电路、采用该电路的电动汽车及其控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种电池自加热电路，包括：电容、变压器及电池，还包括：原边转换电路，其将所述变压器的原边绕组电连接于所述电容；副边转换电路，其将所述变压器的副边绕组电连接于所述电池；电池管理系统，其与所述电池、电容、原边转换电路及副边转换电路电连接；所述电池管理系统控制所述电容对所述电池循环充放电时，所述电池的内阻处于自加热状态。本发明解决了传统技术中动力电池在低温环境下充放电过程需要给动力电池加热而造成的成本高、不安全的问题。

Description

电池自加热电路、采用该电路的电动汽车及其控制方法

技术领域

本发明涉及电动汽车领域，尤其涉及一种电池自加热电路、采用该电路的电动汽车及其控制方法。

背景技术

在社会发展过程中，环境污染和能源紧缺问题得到越来越多的关注，大力发展新能源汽车是解决上述两大问题的一个有效途径。然而在低温（-15℃ 以下）条件下，动力电池的性能受到很大的影响，以目前市场上最常见的三元锂电池为例，有研究表明，动力电池在低温条件下充电，会出现析锂现象，导致电池不可恢复的损伤；同样，动力电池在低温条件下放电，容量会出现明显的衰减，有数据表明，零下25℃时动力电池的放电容量仅仅是零上25℃时的62%。

为了解决当前动力电池在低温环境中的劣性，业内通常的解决方法是给动力电池外部加热，常见的外部加热方法主要有空气加热、液体加热、电热丝加热等。空气加热和液体加热是指整车上的加热源先对空气或液体加热，然后利用热传导或者热对流的方式对动力电池加热；电热丝加热是将电热丝包裹在动力电池外侧，然后对电热丝通电，利用电阻的焦耳效应对动力电池加热。空气加热或液体加热不仅需要额外的电源供电，而且需要额外的加热设备，占用了整车的空间，增加了整车成本。并且通过空气加热或液体加热的方式对动力电池加热，由于需要经过较长距离的热传导，在寒冷环境中，只有很少一部分热量传递给了动力电池，大部分都被寒冷的环境吸收了，因此加热效率低，造成能量浪费。以电热丝加热的方式给动力电池加热，除了带来额外的成本外，因为需要将电热丝包裹在电池上，所以会使动力电池组结构复杂，并且还存在加热不均匀的现象，会造成动力电池局部升温过快，容易引发安全事故。

因此业内亟需寻求一种低成本的、安全的动力电池加热技术，保证动力电池在寒冷的外界环境中能够正常运行。

发明内容

为解决现有技术中的动力电池在低温环境下充放电过程需要给动力电池加热而造成的成本高、不安全的问题，本发明提出一种电池自加热电路、电动汽车和控制方法。

本发明采用的技术方案如下：

本发明提供一种电池自加热电路，包括：电容、变压器及电池，还包括：原边转换电路，其将所述变压器的原边绕组电连接于所述电容；副边转换电路，其将所述变压器的副边绕组电连接于所述电池；电池管理系统，其与所述电池、电容、原边转换电路及副边转换电路电连接；所述电池管理系统控制能量在所述电池与所述电容之间双向流动时，所述电池的内阻处于自加热状态。

优选地，所述原边转换电路及副边转换电路包括全桥逆变电路。

优选地，还包括冷却系统，所述冷却系统用于将所述电池自加热电路中产生的热量传递给所述电池，所述冷却系统包括水道、热传导介质及水泵。

优选地，所述热传导介质包括水及乙二醇。

本发明提供一种电动汽车，包括：具有双向充放电功能的车载OBC，所述车载OBC具有上述的电池自加热电路，所述电池为汽车车载的动力电池，所述电容为汽车车载充电机的母线电容。

本发明还提供一种应用于上述电池自加热电路的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤S1：检测电池的电池参数，判断所述电池参数是否低于预设最低电池参数，若是则执行步骤S2；步骤S2：控制所述电容对所述电池循环充放电，所述电池的内阻进行自加热。

优选地，所述步骤S1中:所述电池参数为电池温度。

优选地，所述步骤S2包括：步骤S2.1：控制所述电池对所述电容放电；同时开始计时放电时间，若所述放电时间达到预设放电周期，则进入步骤S2.2；步骤S2.2：控制所述电容对所述电池充电；同时开始计时充电时间，若所述充电时间达到预设充电周期，且所述电池参数低于预设最高电池参数，则返回步骤S2.1; 若所述充电时间达到预设充电周期，且所述电池参数达到预设最高电池参数，则进入步骤S2.3；步骤S2.3：控制所述电容停止对所述电池充放电，所述电池的内阻结束自加热。

优选地，所述步骤S2.1还包括：判断所述电容电压是否达到预设最高电容电压，如是，则进入步骤S2.3；所述步骤S2.2还包括：判断所述电容电压是否达到预设最低电容电压，若是，则返回步骤S2.1。

优选地，所述步骤S2还包括：控制所述冷却系统开启。

与现有技术比较，本发明能够有效解决动力电池在低温环境下充放电对动力电池造成的损伤问题，通过车载充电机中的母线电容对动力电池不断的充电和放电，在能量的循环流动过程中，利用电流作用在动力电池内阻上产生的热量对动力电池自身加热。通过冷却系统将车载充电机工作在加热模式时产生的热量传递给动力电池。本发明具有给动力电池加热均匀安全的特点，并且具有给动力电池加热快、热量利用率高的特点。另外由于不需要增加额外的加热元件，从而具有降低加热成本的优点。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明第一种实施例的电路拓扑图；

图2是本发明第二种实施例的电路拓扑图；

图3是本发明第三种实施例的电路拓扑图；

图4是本发明第四种实施例的电路拓扑图；

图5是本发明一种实施例中电池的等效电路模型图；

图6是图5的实施例中电池内阻的温度特性图；

图7是本发明一优选实施例中电路产生热量二次利用的冷却系统图；

图8是本发明一种实施例中电池自加热电路的控制方法流程框图；

图9是图8的实施例中控制方法的详细流程框图。

具体实施方式

为了使本发明所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例是针对将电池自加热电路应用于电动汽车时的场景，此实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

本发明旨在解决动力电池在低温环境下需要加热运行产生的高成本、不安全的问题，提出一种电池自加热电路、电动汽车和控制方法。

请参阅图1-4，本发明提供一种电池自加热电路，包括：电池、电容、变压器T1、原边转换电路、副边转换电路及电池管理系统BMS。具体地，电池为电动汽车上给电动汽车提供电能的动力电池，动力电池自身具有内阻。电容为电动汽车上用于给电动汽车的电池充电的车载充电机OBC的母线电容Cm。原边转换电路的一端电连接于变压器T1的原边绕组，原边转换电路的另一端电连接于车载充电机及车载充电机上的母线电容Cm。副边转换电路的一端电连接于变压器T1的副边绕组，副边转换电路的另一端电连接于动力电池。电池管理系统BMS与动力电池、车载充电机OBC及母线电容Cm、原边转换电路、副边转换电路电连接。电池管理系统BMS控制所母线电容Cm对动力电池双向循环充放电。此时，电流在动力电池与母线电容Cm之间循环流动，由于焦耳热效应，动力电池内阻处于自加热状态。由于动力电池结构自身具有相比外加电热丝而言相对均匀分布的内阻，从而达到均匀的提升动力电池自身整体温度的目的。

请参阅图5，是本发明一实施例中动力电池的等效电路模型图。其中：Uocv表示动力电池的开路电压，E表示动力电池的端电压，Cp表示动力电池的极化电容，I表示动力电池充放电时的平均电流，Rr和Rp表示动力电池的等效内阻。在动力电池的等效电路中，Uocv的负极即是动力电池的负极，Uocv的正极串联内阻Rr的一端,内阻Rr的另一端串联内阻Rp的一端，内阻Rp的两端并联有极化电容Cp，内阻Rp的另一端即是动力电池的正极，动力电池的正极和负极之间的电压为端电压E。本发明通过动力电池在充放电过程中电流I流过内阻Rr和Rp产生的热量给动力电池自身加热。相比于传统的在动力电池外缠绕电热丝给动力电池加热的方法，本发明不需要增加额外的电热丝，简化了动力电池加电路的工艺，节省了电动汽车空间和制造成本。另外，用电热丝给动力电池加热，存在加热不均匀的现象，造成动力电池局部升温过快，容易引发安全事故。本发明通过动力电池内阻Rr和Rp给动力电池自身加热，由于动力电池内阻相对均匀的分布于动力电池中，因此加热也相对均匀，提升了动力电池的安全性。

请参阅图6，图6给出了图5中动力电池的内阻在不同温度下的阻值。其中电池SOC表示荷电状态，用来反映电池的剩余容量。从图6中可以看出，温度越低，动力电池的内阻越大。动力电池的内阻阻值在零下10℃及零下20℃时远大于在25℃及40℃时。实验表明，在零下10℃至零下20℃时，采用本发明的方案对动力电池进行自加热，加热效果非常明显。动力电池内阻的低温特性，有利益于本发明方案的实施。

请参阅图1-4，母线电容Cm通过原边转换电路、变压器T1及副边转换电路对动力电池进行循环的充放电，使得电能在母线电容Cm和动力电池之间的双向循环交换，在电能的双向循环交换过程中，电流I经过内阻Rr及/或内阻Rp时，由于内阻Rr及/或内阻Rp具有焦耳热效应，对动力电池实现均匀的加热。本发明利用车载充电机OBC上的母线电容Cm实现与动力电池间的能量循环交换，不需要增加额外的储能设备，节省了电路成本和整车空间、重量。

请参阅图1-4，原边转换电路及副边转换电路的主体是全桥逆变电路。

请参阅图1，在本发明的第一种实施例中，原边转换电路的全桥逆变电路包括功率开关Q1、功率开关Q2、功率开关Q3、功率开关Q4。功率开关Q1的输入端及功率开关Q2的输入端与母线电容Cm的正极电连接，功率开关Q3的输出端及功率开关Q4的输出端与母线电容Cm的负极电连接。功率开关Q1的输出端与功率开关Q3的输入端电连接后串联电感L1与变压器T1的原边绕组的一端电连接，功率开关Q2的输出端与功率开关Q4的输入端电连接后与变压器T1的原边绕组的另一端电连接；

副边转换电路的全桥逆变电路包括功率开关Q5、功率开关Q6、功率开关Q7、功率开关Q8。功率开关Q5的输入端及功率开关Q6的输入端与动力电池的正极电连接，功率开关Q7的输出端及功率开关Q8的输出端与动力电池的负极电连接。功率开关Q5的输出端与功率开关Q7的输入端与变压器T1的副边绕组的一端电连接，功率开关Q6的输出端与功率开关Q8的输入端与变压器T1的副边绕组的另一端电连接；动力电池的正极与负极并联又电容C2。

请参阅图2，在本发明的第二种实施例中，相比于本发明的第一种实施例，还增加了谐振电容C1。具体的，功率开关Q1的输出端与功率开关Q3的输入端电连接，谐振电容C1的一端电连接于功率开关Q1的输出端与功率开关Q3的输入端之间。谐振电容C1的另一端串联电感L1一端，谐振电容C1与电感L1组成谐振电路。电感L1的另一端与变压器T1的原边绕组的一端电连接。

请参阅图3，在本发明的第三种实施例中，相比于本发明的第二种实施例，还增加了直隔电容C4，直隔电容C4用于防止变压器T1的偏磁现象。具体的，功率开关Q5的输出端与功率开关Q7的输入端电连接，变压器T1的副边绕组的一端串联直隔电容C4的一端，直隔电容C4的另一端电连接于功率开关Q5的输出端与功率开关Q7的输入端之间。

请参阅图4，在本发明的第四种实施例中，原边转换电路的全桥逆变电路包括功率开关Q1、功率开关Q2、功率开关Q3、功率开关Q4，功率开关Q5、功率开关Q6。副边转换电路的全桥逆变电路包括功率开关Q7、功率开关Q8、功率开关Q9、功率开关Q10，功率开关Q11、功率开关Q12。变压器T1为三相变压器。

具体的，原边转动电路中，功率开关Q1的输入端、功率开关Q2的输入端及功率开关Q3的输入端与母线电容Cm的正极电连接，功率开关Q4的输出端、功率开关Q5的输出端及功率开关Q6的输出端与母线电容Cm的负极电连接。功率开关Q1的输出端与功率开关Q4的输入端电连接后串联电感L1与变压器T1的原边绕组的一端电连接。功率开关Q2的输出端与功率开关Q5的输入端电连接后串联电感L2与变压器T1的原边绕组的中间端电连接。功率开关Q3的输出端与功率开关Q6的输入端电连接后串联电感L3与变压器T1的原边绕组的另一端电连接。

副边转换电路中，功率开关Q7的输入端、功率开关Q8的输入端及功率开关Q9的输入端与动力电池的正极电连接，功率开关Q10的输出端、功率开关Q11的输出端及功率开关Q12的输出端与动力电池的负极电连接。功率开关Q7的输出端与功率开关Q10的输入端与变压器T1的副边绕组的一端电连接，功率开关Q8的输出端与功率开关11的输入端与变压器T1的副边绕组的中间端电连接，功率开关Q9的输出端与功率开关Q12的输入端与变压器T1的副边绕组的另一端电连接。动力电池的正极与负极并联有电容C2。

请参阅图7，在一优选实施例中，动力电池自加热电路还包括冷却系统。冷却系统用于将自加热电路及车载充电机OBC产生的热量传递给动力电池。冷却系统包括水道、热传导介质及水泵。热传导介质位于水道中，热传导介质可以在水道中循环流动，从而携带热量流向动力电池。热传导介质包括水和乙二醇混合而成，该热传导介质能保证在低温环境中不结冰。可以理解的是，热传导介质不局限于水和乙二醇，可以是任意的在低温环境中能够传导热量的可流动的液体。从而实现在低温环境下将自加热电路及车载充电机OBC产生的热量传递给动力电池，实现热量的二次利用，节省了能量，同时提高了动力电池的加热速度。

本发明提供一种电动汽车，电动汽车采用上述动力电池自加热电路给动力电池均匀安全的加热。当动力电池的温度上升到一定程度后，充电桩给动力电池充电或者动力电池放电给整车提供能量，保障了电动汽车在低温环境中使用时其动力电池的安全性。由于该车载充电机OBC及车载充电机OBC上的母线电容Cm属于电动汽车原有的，因此相比于空气加热或液体加热，节省了元件、电动汽车的空间和制造成本。

本发明提供一种应用于上述电池自加热电路的控制方法。该控制方法的主要思路是：在电动汽车点火或者给电动汽车插枪充电的时候，电池管理系统对动力电池的温度进行检测。如果温度符合要求，则正常启动电动汽车或者启动充电桩给电动汽车充电；如果温度不符合要求，则需要先对动力电池加热。对动力电池加热的方案是：电池管理系统控制动力电池与母线电容之间实现能量循环交换，在能量循环交换的过程中，电流流过动力电池内阻，动力电池内阻产生焦耳热，从而较均匀地提升动力电池自身的温度。当动力电池自身的温度达到要求时，再启动电动汽车或启动充电桩给电动汽车充电。从而保障了动力电池的安全运行。

请参阅图8，本发明的控制方法概括为两个步骤：

步骤S1：检测电池的电池参数，判断所述电池参数是否低于预设最低电池参数，若是则执行步骤S2。

步骤S2：控制所述电容对所述电池循环充放电，所述电池的内阻进行自加热。

请参阅图9，具体包括以下步骤：

步骤S1：检测电池的电池参数，判断所述电池参数是否低于预设最低电池参数，若是则执行步骤S2。

在本实施例中，由于解决的是电池在低温环境中需要自加热的问题，需要以电池的温度为判断是否需要加热的标准。因此在步骤S1中:电池参数为电池温度。因此在步骤S1中，首先执行步骤S1.1:检测电池温度。然后执行步骤S1.2:判断电池温度是否低于预设最低温度。如是，则执行步骤S2：控制所述电容对所述电池循环充放电，所述电池的内阻进行自加热。如不是，则执行步骤A3：电动汽车启动或者充电桩对电动汽车充电。在其他实施例中，可以根据实际需要选择电池的其他特征参数作为是否需要给电池加热的标准。

在步骤S1之前，还包括步骤A1:电动汽车点火时或者给电动汽车插枪充电，步骤A1可以是人工操作，也可以是自动化过程，在此不做限定。步骤A2：开启辅助电源并唤醒电池管理系统BMS，辅助电源用于给电池管理系统BMS提供电能。辅助电源可以是动力电池自身，也可以是其他电源，在此不做限定。

步骤S2：控制所述电容对所述电池循环充放电，所述电池的内阻进行自加热。

电池管理系统BMS包括有控制器，控制器控制原边转换电路及副边转换电路中的全桥逆变电路中的功率开关的开通及/或闭合。电池或电容上的直流经过全桥逆变电路转化为快速变化的交流，交流通过变压器升压从而相互充放电。

具体地，控制器控制功率开关从而控制电容对电池的充放电过程时，原边转换电路中功率开关Q1、功率开关Q4为一组，功率开关Q2、功率开关Q3为一组；副边转换电路中，功率开关Q5、功率开关Q8为一组，功率开关Q6、功率开关Q7为一组。首先，控制器控制控制副边转换电路中功率开关Q5、功率开关Q8与原边转换电路中功率开关Q1、功率开关Q4同时导通，此时，控制器控制副边转换电路中的功率开关Q5、功率开关Q8与原边转换电路中功率开关Q2、功率开关Q3同时关闭；然后，控制器控制控制副边转换电路中功率开关Q5、功率开关Q8与原边转换电路中功率开关Q1、功率开关Q4同时关闭，此时，控制器控制副边转换电路中的功率开关Q5、功率开关Q8与原边转换电路中功率开关Q2、功率开关Q3同时导通。循环上述过程，动力电池或母线Cm电容上的直流转化为快速变化的交流。

具体地，步骤S2包括：

步骤S2.1：控制所述电池对所述电容放电；同时开始计时放电时间，述放电时间达到预设放电周期，则进入步骤S2.2；若所述放电时间没有达到所述预设放电周期，则所述电池继续对所述电容放电。

控制器中包括计时器，计时器在电池对电容放电时开始计时放电时间，将放电时间与预设放电周期比较，如果放电时间达到放电周期，则控制器控制电池停止对电容放电，转变为电容对电池充电。如果放电时间没有达到放电周期，则控制器不动作，电池继续对电容放电，直到放电时间达到放电周期。

更具体地，步骤S2.1包括：骤S2.1a：判断所述电容电压是否达到预设最高电容电压。如是，则进入步骤S2.1b:判断放电时间是否达到预设放电周期。如电容电压达到预设最高电容电压且放电时间达到预设放电周期，则进入步骤S2.2。如电容电压没有达到预设最高电容电压或放电时间没有达到预设放电周期，则电池继续对电容放电。

步骤S2.2：控制所述电容对所述电池充电；同时开始计时充电时间，若所述充电时间达到预设充电周期，且所述电池参数低于预设最高电池参数，则返回步骤S2.1; 若所述充电时间达到预设充电周期，且所述电池参数达到预设最高电池参数，则进入步骤S2.3。此处的电池参数和步骤S1中的电池参数一致，为电池温度。

计时器在电容对电池充电时开始计时充电时间，将充电时间与预设充电周期比较，如果充电时间达到充电周期，则控制器控制电容停止对电池充电，转变为电池对电容放电。如果充电时间没有达到充电周期，则不动作，控制器控制电容继续对电池充电，直到充电时间达到充电周期。

更具体地，步骤S2.2包括：步骤S2.2a：判断电容电压是否达到预设最低电容电压。如是，则进入步骤S2.2b：判断充电时间是否达到充电周期。如电容电压没有达到预设最低电容电压或充电时间没有达到预设充电周期，则控制器不动作，电容继续对电池充电。如电容电压达到预设最低电容电压且充电时间达到充电周期，则进入步骤S2.2c：判断电池温度是否达到预设最高温度。如电池温度没有达到预设最高电池温度，则返回步骤S2.1，控制器控制电池对电容放电。如此循环，直到电池温度达到预设最高电池温度，则进入步骤S2.3。

在一优选实施例中，步骤S2.1还包括：步骤S2.1c：控制所述冷却系统开启。

具体地，在步骤S2.1中，在控制器控制电池对电容放电时，同时控制冷却系统开启。冷却系统将车载充电机产生的热量传递给动力电池。

步骤S2.3：控制所述电容停止对所述电池充放电，所述电池的内阻结束自加热。

具体地，在步骤S2.3中，电容停止对电池充放电，电池内阻结束自加热一段时间后，控制器控制冷却系统关闭，以使得车载充电机及母线电容产生的热量充分传递给动力电池，提高热量利用率。

充电周期和放电周期根据母线电容Cm的预设最高电容电压、预设最低电容电压及达到最高电容电压及最低电容电压所需的时间设定，根据充电周期或放电周期确定充电频率或放电频率。在不影响车载充电机OBC可靠性的前提下，应尽可能提高充电频率或放电频率，使得在单位时间内，流过动力电池内阻的电流更密集，产生更多的热量，并把车载充电机OBC的热量通过整车上的冷却系统传递给动力电池，加快动力电池自加热过程。

本发明能够有效解决动力电池在低温环境下充电、放电对动力电池造成的损伤问题。其中通过车载充电机中的母线电容Cm对动力电池不断的充电和放电，在能量的循环流动过程中，利用电流作用在动力电池内阻上产生的热量对动力电池自身实现均匀加热，更加安全，且不需要增设额外的电气元件，节约成本。通过冷却系统将车载充电机工作在加热模式时产生的热量传递给动力电池，实现了热量的二次利用，节省了能量且提升了动力电池的加热速度，从而降低了整车制造成本和加热成本。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电池自加热电路，包括：电容、变压器及电池，其特征在于，还包括：

原边转换电路，其将所述变压器的原边绕组电连接于所述电容；

副边转换电路，其将所述变压器的副边绕组电连接于所述电池；

电池管理系统，其与所述电池、电容、原边转换电路及副边转换电路电连接；

所述电池管理系统控制能量在所述电池与所述电容之间双向流动时，所述电池的内阻处于自加热状态。

2.根据权利要求1所述的电池自加热电路，其特征在于，所述原边转换电路及副边转换电路包括全桥逆变电路。

3.根据权利要求1所述的电池自加热电路，其特征在于，还包括冷却系统，所述冷却系统用于将所述电池自加热电路中产生的热量传递给所述电池，所述冷却系统包括水道、热传导介质及水泵。

4.根据权利要求3所述的电池自加热电路，其特征在于，所述热传导介质包括水及乙二醇。

5.一种电动汽车，包括：具有双向充放电功能的车载OBC，其特征在于，所述车载OBC具有权利要求1-4任一项所述的电池自加热电路，所述电池为汽车车载的动力电池，所述电容为汽车车载充电机的母线电容。

6.一种应用于权利要求1-4任一项所述电池自加热电路的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

步骤S1：检测电池的电池参数，判断所述电池参数是否低于预设最低电池参数，若是则执行步骤S2；

步骤S2：控制所述电容对所述电池循环充放电，所述电池的内阻进行自加热。

7.根据权利要求6所述的电池自加热电路的控制方法，其特征在于，所述步骤S1中:所述电池参数为电池温度。

8.根据权利要求6所述的电池自加热电路的控制方法，其特征在于，所述步骤S2包括：

步骤S2.1：控制所述电池对所述电容放电；同时开始计时放电时间，若所述放电时间达到预设放电周期，则进入步骤S2.2；

步骤S2.2：控制所述电容对所述电池充电；同时开始计时充电时间，若所述充电时间达到预设充电周期，且所述电池参数低于预设最高电池参数，则返回步骤S2.1; 若所述充电时间达到预设充电周期，且所述电池参数达到预设最高电池参数，则进入步骤S2.3；

步骤S2.3：控制所述电容停止对所述电池充放电，所述电池的内阻结束自加热。

9.根据权利要求8所述的电池自加热电路的控制方法，其特征在于，所述步骤S2.1还包括：判断所述电容电压是否达到预设最高电容电压，如是，则进入步骤S2.3；

所述步骤S2.2还包括：判断所述电容电压是否达到预设最低电容电压，若是，则返回步骤S2.1。

10.根据权利要求6所述的电动汽车的电池自加热电路的控制方法，其特征在于，所述步骤S2还包括：控制所述冷却系统开启。

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