CN111502690A - 地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统和方法 - Google Patents
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Abstract
本发明提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统以及加固方法。在该加固系统中，包括隔离桩，隔离桩设置在地铁隧道与码头之间，隔离桩的布设区域的平面长度不小于装卸平台与地铁隧道平行的边的长度。本发明所提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法具有施工工艺成熟简便，对场地的施工范围要求小。本发明所提供的加固系统，隔离桩与冠梁固接，整个的隔离结构刚度大，整体性好，可减小外业施工对土层的扰动，从而大大降低隧道的沉降变形影响。在对码头加固时，袖阀管注浆可定深、分层、分段加固，可控性好，加固质量佳。本发明可减小外业施工对土层的扰动，降低隧道的沉降变形，对码头的加固可控性好，加固质量高。
Description
技术领域
本发明涉及一种地铁隧道侧穿码头的加固方法，特别涉及地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统与方法。
背景技术
随着我国轨道交通工程的发展，地铁线路变得越来越密集，在水系发达的地区，盾构不可避免地会下穿江河湖泊，同时，一些用盾构法施工的地铁线路距离航运装卸码头非常近。目前，很多装卸码头采用的是钢结构平台，由于码头建设时期较早，装卸吨位无法满足现期容量要求，这就导致码头进行扩建改造工程日益增多。
如果码头扩建工期与隧道下穿施工工期重叠，那么会带来如下问题：一、如果对码头进行扩建改造完成后再进行地铁隧道下穿，势必会影响盾构穿越该节点的时间，从而影响整个地铁建设工期；二、如果先进行地铁隧道下穿，即盾构先侧穿码头，再对码头进行扩建改造，码头的扩建改造工程就会突破地铁隧道的保护区范围，对隧道结构的沉降和变形带来不利影响。
综上所述，由于地铁建设工期紧张，盾构隧道的贯通成为线路开通运营的关键性节点。
发明内容
因此，如何提供一种简单可靠的用于加固码头的方法，既能保证码头的扩容改建要求，又不影响地铁隧道结构的安全，成为了本领域技术人员亟待解决的问题。
为了解决现有技术问题，本发明提供如下技术方案：
本发明提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，该地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统包括：
隔离桩，设置在地铁隧道与码头之间，在竖直方向上，所述隔离桩的底端位于地铁隧道的底端以下，沿地铁隧道的延伸方向，所述隔离桩的布设区域的中点与码头上装卸平台与地铁隧道平行的边的中点位于同一个垂直于地铁隧道中线的平面内，且所述隔离桩的布设区域的平面长度不小于所述装卸平台与地铁隧道平行的边的长度，所述隔离桩与地铁隧道之间具有间隔，所述隔离桩与地铁隧道之间形成隔离区。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，还包括：冠梁，所述冠梁设置在所述隔离桩的顶端、用于所述隔离桩的加固。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，还包括：袖阀管，所述袖阀管设置到码头上装卸平台周围的土壤内，由所述袖阀管注浆在所述装卸平台周围的土壤内形成加固体，在平面范围内，所述装卸平台的码头桩基础位于所述加固体内。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，所述隔离桩为圆柱桩体，所述隔离桩的直径范围为600mm-1200mm，所述隔离桩与地铁隧道的最外侧面之间的距离不小于1000mm，所述隔离桩的底端与地铁隧道的底端的高度差值不小于1000mm；所述隔离桩设置有多个，全部的所述隔离桩沿与地铁隧道平行的虚拟线上等间隔设置，相邻的两个所述隔离桩之间的间隔范围为800mm-1200mm。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，所述冠梁的高度范围为600mm-1000mm、宽度范围为1000mm-1400mm，在平面范围内，所述冠梁的端部超出隔离桩布设端点500mm-700mm，所述隔离桩的顶部伸入到所述冠梁内部、其伸入的长度范围为80mm-120mm。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，码头上装卸平台与地铁隧道平行的边的长度尺寸为N；在平面范围内，所述隔离桩的布设区域的端点超出装卸平台与地铁隧道平行的边的端点至少0.5N的长度。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，所述袖阀管在垂直于地铁隧道轴线的方向上设置多排，所有所述袖阀管按梅花形布置；所述袖阀管与码头桩基础的外侧面之间的平面距离范围为200mm-400mm；在平面范围内，所述加固体的外边缘超出所述装卸平台的外边缘2500mm-3500mm；所述加固体的入土深度不小于10000mm。
优选地，在本发明提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统中，所述冠梁为C35混凝土冠梁；所述隔离桩为C35混凝土隔离桩；所述加固体为42.5级普通硅酸盐水泥与水玻璃混合的双液浆注浆加固体。
本发明还提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法，在该加固方法中，具体操作步骤如下：在地铁隧道朝向码头一侧的土壤中设置隔离桩，在地铁隧道与所述隔离桩之间形成隔离区，在外业施工时，由所述隔离桩降低所述隔离区内土层的扰动。
优选地，在本发明所提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法中，还包括设置袖阀管操作，由所述袖阀管在不小于装卸平台的平面覆盖范围内对土层进行注浆加固并形成加固体。
与现有技术相比，本发明具有以下有益效果：
本发明提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，同时还提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法。在该加固系统中，其包括隔离桩，隔离桩设置在地铁隧道与码头之间，在竖直方向上，隔离桩的底端位于地铁隧道的底端以下，沿地铁隧道的延伸方向，隔离桩的布设区域的中点与码头上装卸平台与地铁隧道平行的边的中点位于同一个垂直于地铁隧道中线的平面内，且隔离桩的布设区域的平面长度不小于装卸平台与地铁隧道平行的边的长度，隔离桩与地铁隧道之间具有间隔，隔离桩与地铁隧道之间形成隔离区。
通过上述结构设计，本发明所提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法具有施工工艺成熟简便，对场地的施工范围要求小。本发明所提供的加固系统，隔离桩与冠梁固接，整个的隔离结构刚度大，整体性好，可减小外业施工对土层的扰动，从而大大降低隧道的沉降变形影响。在对码头加固时，袖阀管注浆可定深、分层、分段加固，可控性好，加固质量佳。本发明可减小外业施工对土层的扰动，降低隧道的沉降变形，对码头的加固可控性好，加固质量高。
附图说明
构成本申请的一部分的说明书附图用来提供对本发明的进一步理解，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。其中：
图1为本发明中地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统的平面结构示意图；
图2为图1中沿A-A剖面图；
图3为本发明中袖阀管的平面布置图。
附图标记说明：
隔离桩1、冠梁2、袖阀管3、加固体4、地铁隧道5、码头6、
装卸平台7、码头桩基础8。
具体实施方式
下面将参考附图并结合实施例来详细说明本发明。各个示例通过本发明的解释的方式提供而非限制本发明。实际上，本领域的技术人员将清楚，在不脱离本发明的范围或精神的情况下，可在本发明中进行修改和变型。例如，示为或描述为一个实施例的一部分的特征可用于另一个实施例，以产生又一个实施例。因此，所期望的是，本发明包含归入所附权利要求及其等同物的范围内的此类修改和变型。
在本发明的描述中，术语“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明而不是要求本发明必须以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。本发明中使用的术语“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是直接相连，也可以通过中间部件间接相连，对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语的具体含义。
请参考图1至图3，其中，图1为本发明中地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统的平面结构示意图；图2为图1中沿A-A剖面图；图3为本发明中袖阀管的平面布置图。
本发明提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，该地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统设置在地铁隧道5(建成后)朝向码头6的一侧区域内，该区域也包括码头6。地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统用于减小外业施工对地铁隧道5至加固系统的隔离桩1之间土层的扰动以及对码头6上装卸平台7平面覆盖范围内土层的加固。
本发明是在地铁隧道成型后，在临近码头扩建工程中，对土层加固的系统，所述的临近码头具体是指：码头与地铁隧道在竖直方向上的投影之间的距离在一倍地铁隧道直径之内。
需要说明的是：隔离桩1的设置，可以是在地铁隧道穿越前设置的，其目的在于对码头结构起到防护的作用。在后期的码头扩建中，隔离桩1还能够对地铁隧道起到防护的作用。
在本发明中，该地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统包括隔离桩1、冠梁2、袖阀管3以及加固体4。其中，冠梁2与隔离桩1配套使用，冠梁2用于对隔离桩1的设置进行加固，隔离桩1则用于将隔离桩1外侧范围土层的扰动影响降到最低，从而使得隔离桩1至地铁隧道5之间土层结构稳定。整个隔离结构(冠梁2和隔离桩1)施工完成后联为一体，隔离桩1与冠梁2固接。
需要说明的是：上述的隔离桩1外侧范围土层具体是指，在隔离桩1沿地铁隧道5延伸方向布设时，全部的隔离桩1能够形成一个隔离带，隔离带的一侧朝向地铁隧道5，隔离带与地铁隧道5之间的土层区域为隔离区，隔离带的另一侧(背向地铁隧道5的一侧)朝向码头6，隔离带朝向码头6的一侧即为外侧。
具体地，隔离桩1与地铁隧道5之间具有间隔，隔离桩1与地铁隧道5之间为隔离区，隔离桩1用于降低外业施工时隔离区内土层的扰动。
隔离桩1为混凝土桩，隔离桩1设置在地铁隧道5与码头6之间并靠近地铁隧道5设置，且与地铁隧道5的外侧面(外皮)之间具有间隔。地铁隧道5采用钢筋混凝土管片拼装而成，构成地铁隧道5的钢筋混凝土管片厚度为350mm，钢筋混凝土管片为预制的弧形板，由钢筋混凝土管片拼装形成圆筒状的隧道，钢筋混凝土管片的内径为5500mm。
本发明实施例中的地铁隧道5的外侧面具体是指地铁隧道5外皮的外侧面。
优选地，隔离桩1为圆柱形的混凝土桩，隔离桩1设置在地铁隧道5至码头6之间的土壤中，在竖直方向上(与水平面垂直的方向)，隔离桩1的底端位于地铁隧道5的底端以下，并且，沿地铁隧道5的延伸方向，隔离桩1的布设区域的中点与码头6上装卸平台7与地铁隧道平行的边的中点位于同一个垂直于地铁隧道中线的平面内，且隔离桩1的布设区域的平面长度不小于装卸平台7与地铁隧道平行的边的长度。
本发明所提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，是一种用于降低外业施工对土层扰动的防护系统。在码头6的区域内设置了装卸平台7，为了便于结构描述，在此定义：装卸平台7朝向地铁隧道5的一侧，即上述的装卸平台7与地铁隧道5平行的边，该边的两端点为装卸平台端点，装卸平台端点之间的距离为装卸平台宽度，装卸平台宽度的尺寸为N。
隔离桩1设置有多个，每一个隔离桩1至地铁隧道5的外侧面的垂直距离保持一致，那么，这些隔离桩1在同一个水平面上的中点连线就能够形成一条虚拟线，该虚拟线与地铁隧道中线(地铁隧道中线为沿地铁隧道的延伸方向地铁隧道拱顶圆弧的圆心连线)平行。优选地，全部的隔离桩1沿着这条虚拟线等间隔设置。多个隔离桩1沿着上述的虚拟线设置后，其具有两个端点，这两个端点定义为隔离桩布设端点，隔离桩布设端点之间的长度即为上述的隔离桩1的布设区域的平面长度，隔离桩布设端点之间的长度为S。
在本发明中，S不小于N。具体地，S＝＞2N，且，沿地铁隧道的延伸方向，隔离桩布设端点超出与其同侧的装卸平台端点的长度不小于1/2N。在本发明的其他实施方式中，S＝3N，且，沿地铁隧道的延伸方向，隔离桩布设端点超出与其同侧的装卸平台端点的长度不小于1N。
在本发明中，隔离桩1为圆柱形的混凝土桩体，隔离桩1的直径范围为600mm-1200mm(比如600mm、800mm、1000mm、1200mm)。
为保证地铁隧道5安全穿越，隔离桩1与地铁隧道5之间的净距应当≥1m，即隔离桩1与地铁隧道5的最外侧面之间的垂直距离不小于1000mm(例如1000mm、1050mm、1100mm、1150mm、1200m、1250mm、1300mm)。
隔离桩1的底部位于地铁隧道5底部之下，隔离桩1的底部至少超出地铁隧道5底部1m的距离，这样可将地铁隧道5与码头6完全隔离，且实施较为经济。具体地，隔离桩1的底端与地铁隧道5的底端的高度差值不小于1000mm(例如1000mm、1050mm、1100mm、1150mm、1200m、1250mm、1300mm)。
隔离桩1设置有多个，全部的隔离桩1沿与隧道中线平行的虚拟线上等间隔设置，相邻的两个隔离桩1之间的间隔范围为800mm-1200mm(例如800mm、900mm、1000mm、1050mm、1100mm、1150mm、1200mm)。
上述的隔离桩1与地铁隧道5的最外侧面之间的垂直距离不小于1000mm，是指隔离桩1与地铁隧道5之间的净距不小于1000mm。
具体地，冠梁2设置在隔离桩1的顶端、用于对隔离桩1的设置进行加固。冠梁2是指设置在基坑周边支护或围护结构(多为桩和墙)顶部的钢筋混凝土连续梁。冠梁2的主要作用为：把基坑内所有的桩基连到一起，以防止基坑或竖井顶部边缘产生坍塌，上述的桩基即为本发明中的隔离桩1。冠梁2为砼结构梁，冠梁2是在设置好隔离桩1以后为了对隔离桩1的设置进行加固而设置的结构。
在本发明中，冠梁2的高度范围为600mm-1000mm(例如600mm、650mm、700mm、750mm、800mm、850mm、900mm、950mm、1000mm)、宽度范围为1000mm-1400mm(例如1000mm、1100mm、1200mm、1300mm、1400mm)，在平面范围内，冠梁2的端部超出隔离桩布设端点(长度)500mm-700mm(例如500mm、550mm、600mm、650mm、700mm)，隔离桩1的顶部伸入到冠梁2内部、其伸入的长度范围为80mm-120mm。
袖阀管3是本发明中用于对码头6内的土层进行注浆加固的注浆管。袖阀管3设置到码头6上装卸平台7周围的土壤内，由袖阀管3注浆在装卸平台7周围的土壤内形成加固体4，在平面范围内，装卸平台7的码头桩基础8位于加固体4内。
袖阀管3注浆时，按一般施工技术要求，浆液扩散半径为800mm～1000mm，注浆压力为0.5Mpa～0.8Mpa。袖阀管3的布局结构如下：如图3所示，袖阀管3设置有多排，多排袖阀管3按照梅花形、多点式布置，相邻的两排袖阀管3之间的垂直距离L1在1.1m-1.3m之间(具体可以为1.1m、1.2m、1.3m)，优选为1.2m；在同一排袖阀管3中，相邻的两个袖阀管3之间的垂直距离L2在1.1m-1.3m之间(具体可以为1.1m、1.2m、1.3m)，优选为1.2m。垂直距离均是以截面的圆心点起算的。进一步地，袖阀管3沿垂直隧道轴线方向设置多排，并按梅花形布置。袖阀管之间保持1.2m的间距，可以保证注浆效果良好。
具体地，袖阀管3与码头桩基础8的外侧面之间的平面距离范围为200mm-400mm(例如200mm、220mm、250mm、270mm、300mm、320mm、350mm、370mm、400mm)。袖阀管1与码头桩基础8之间的距离为0.2m-0.4m，可以避免注浆对码头桩基础8产生扰动变形，袖阀管1与码头桩基础8之间的距离优选为0.3m。
在平面范围内，加固体4的外边缘超出装卸平台7的外边缘2500mm-3500mm(例如2500mm、2700mm、2900mm、3000mm、3200mm、3400mm、3500mm)。加固体的深度在10m以上，可有效地进行应力扩散，减小装卸平台7的沉降。具体地，加固体4的入土深度不小于10m(例如10m、12m、14m)。
上述的袖阀管3与码头桩基础8的外侧面之间的平面距离范围为200mm-400mm是指：袖阀管3与码头桩基础8之间的净距范围为200mm-400mm。
在本发明中，冠梁2为C35混凝土冠梁；隔离桩1为C35混凝土隔离桩；加固体4为42.5级普通硅酸盐水泥与水玻璃混合的双液浆注浆加固体。
本发明还提供了一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法，在该地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法中，具体操作如下：在地铁隧道5朝向码头6的一侧的土壤中设置隔离桩1，地铁隧道5与隔离桩1之间的区域为隔离区，在外业施工时，由隔离桩1降低隔离区内土层的扰动。
进一步地，本发明所提供的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法还包括设置袖阀管3步骤，由袖阀管3在不小于装卸平台7的平面覆盖范围内对土层进行注浆加固并形成加固体4。
本发明中，地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统包括冠梁2、隔离桩1、袖阀管3、加固体4。
地铁隧道5由钢筋混凝土管片拼装而成，钢筋混凝土管片的厚度为350mm，钢筋混凝土管片的内径为5500mm。
码头6上，装卸平台7与地铁隧道5的外皮距离不应小于3000mm。具体为：装卸平台7朝向地铁隧道5一侧的最外端点所在的竖直平面与地铁隧道5朝向装卸平台7一侧的最外端点所在的竖直平面之间的距离不小于3000mm。
冠梁2采用C35混凝土制成，冠梁2的高为800mm，冠梁2的宽为1200mm，冠梁2平面长度的两端各超出隔离桩端点0.5m。
隔离桩1采用C35混凝土制成，隔离桩1的直径为800mm，隔离桩1之间的间距为1000mm，隔离桩1与地铁隧道5之间的净距为1000mm。隔离桩1的桩底深度低于地铁隧道5最低端以下1000mm，隔离桩1的桩顶伸入冠梁2的底面以上100mm。
袖阀管3选用PRC自行密闭式双向注浆芯管，袖阀管3在垂直于隧道轴线的方向上设置有多排，所有袖阀管3按梅花形多点布置，袖阀管3平面距离码头桩基础8的外皮300mm。
加固体4采用双液浆注浆，材料采用42.5级普通硅酸盐水泥，水灰比为0.8：1～1：1，外加2％的水玻璃。加固体4的平面范围为装卸平台7四周外扩3000mm，深度为地面以下10000mm。添加水玻璃的作用为：提高粘结性，加快水泥的干燥速度，并提高加固体4的结构强度。
本发明的具体实施如下：
一、进行隔离桩1施工，隔离桩1为钻孔灌注桩，隔离桩1的外边缘与地铁隧道5的结构外皮之间的垂直距离为1000mm，隔离桩1设置的平面长度为沿地铁隧道5的延伸方向各超出装卸平台7的两端0.5倍的平台宽度，隔离桩1的下端在竖直方向上低于地铁隧道5的底端1000mm。
隔离桩1与冠梁2施工步骤如下：
步骤一、测量放线，准备工作面。
钻孔灌注桩施工前首先须清出工作面，并测量放出桩位。桩位偏差不应大于50mm，桩身垂直度偏差不宜大于0.5％，桩径偏差不宜大于50mm。
步骤二、埋设护筒。
一般情况下，护筒最佳埋置深度为2000mm～4000mm，特殊情况下应加深以保证钻孔和灌注混凝土的顺利进行。
步骤三、桩机就位。
钻机就位时，应采取措施保证钻具中心和桩位中心重合，其偏差不应大于20mm。钻机就位后应平整稳固，并采取措施固定，保证在钻进过程中不产生位移和摇晃。
步骤四、拌制护壁泥浆，成孔，同时开始制作钢筋笼。
护壁泥浆由水、黏土(或膨润土)按比例配制而成(针对不同土层配合比例不同，满足规范要求即可)，可通过机械在泥浆池、钻孔中搅拌均匀。
步骤五、清孔。
对钻孔进行清孔，清孔分两次进行，钻孔深度达到设计要求时，对孔深、孔径、孔的垂直度等进行检查，符合要求后进行第一次清孔。然后，待钢筋骨架、导管安放完毕后，并在混凝土浇筑之前，再进行第二次清孔。
步骤六、钢筋骨架安放。
在对钢筋骨架搬运和吊装时，应防止钢筋骨架变形，对钢筋骨架的安放要对准孔位，避免碰撞孔壁。在钢筋骨架装入就位后应对钢筋骨架立即固定。
步骤七、调放导管，灌注水下混凝土。
步骤八、绑扎钢筋，支模板浇筑混凝土冠梁2。
步骤九、整个隔离结构施工完成后联为一体，之后对码头6进行加固。
对码头6的装卸平台7进行袖阀管3注浆加固，袖阀管3选用PRC自行密闭式双向注浆芯管，袖阀管3在垂直于隧道轴线的方向上设置多排，所有袖阀管3按梅花形多点布置。袖阀管3平面距离码头桩基础的外皮300mm。加固体4采用双液浆注浆，材料采用42.5级普通硅酸盐水泥，水灰比为0.8：1～1：1，按照一般施工技术要求，再外加水玻璃2％。加固体4的平面范围为装卸平台7的外缘向四周外扩3000mm，深度为地面以下10000mm。
袖阀管3注浆加固步骤如下：
步骤一、测量放样。
根据已布设好的控制点坐标，计算引孔的坐标位置，使用全站仪放出孔位，用水准仪测量地面高程，确定引孔深度。所述的控制点为测量基准点，控制点为其他点位测量的基准。
步骤二、钻孔。
采用套管护壁水冲法钻进成孔，钻进深度应达到注浆固结段。
步骤三、下管。
首先根据引孔深度连接袖阀管3，袖阀管3上口露出地面200mm，将连接好的袖阀管3下口用尖底封好；然后，将袖阀管3下入孔中，要确保袖阀管3下到孔底。
步骤四、洗孔。
用高压水对孔内进行清洗，减少孔内沉渣和泥浆比重。
步骤五、封口。
在孔口周围的地面至地面以下1m的范围内采用速凝水泥砂浆封堵，以防止注浆过程中冒浆现象的发生。
步骤六、注浆。
采取分段式注浆，每段注浆长度称为注浆步距。注浆过程中，每段注浆完成后，向上或向下移动一个注浆步距。
步骤七、注浆后处理。
注浆结束后，在袖阀管3的上口盖上闷盖，以便于复注施工。
以上仅为本发明的优选实施例，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，包括：
隔离桩(1)，设置在地铁隧道(5)与码头(6)之间，在竖直方向上，所述隔离桩的底端位于地铁隧道的底端以下，沿地铁隧道的延伸方向，所述隔离桩的布设区域的中点与码头上装卸平台(7)与地铁隧道平行的边的中点位于同一个垂直于地铁隧道中线的平面内，且所述隔离桩的布设区域的平面长度不小于所述装卸平台与地铁隧道平行的边的长度，所述隔离桩与地铁隧道之间具有间隔，所述隔离桩与地铁隧道之间形成隔离区。
2.根据权利要求1所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，还包括：
冠梁(2)，所述冠梁设置在所述隔离桩的顶端、用于所述隔离桩的加固。
3.根据权利要求1所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，还包括：
袖阀管(3)，所述袖阀管设置到码头上装卸平台周围的土壤内，由所述袖阀管注浆在所述装卸平台周围的土壤内形成加固体(4)，在平面范围内，所述装卸平台的码头桩基础(8)位于所述加固体内。
4.根据权利要求2所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，
所述隔离桩为圆柱桩体，所述隔离桩的直径范围为600mm-1200mm，所述隔离桩与地铁隧道的最外侧面之间的距离不小于1000mm，所述隔离桩的底端与地铁隧道的底端的高度差值不小于1000mm；
所述隔离桩设置有多个，全部的所述隔离桩沿与地铁隧道平行的虚拟线上等间隔设置，相邻的两个所述隔离桩之间的间隔范围为800mm-1200mm。
5.根据权利要求4所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，
所述冠梁的高度范围为600mm-1000mm、宽度范围为1000mm-1400mm，在平面范围内，所述冠梁的端部超出隔离桩布设端点500mm-700mm，所述隔离桩的顶部伸入到所述冠梁内部、其伸入的长度范围为80mm-120mm。
6.根据权利要求1所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，
码头上装卸平台与地铁隧道平行的边的长度尺寸为N；
在平面范围内，所述隔离桩的布设区域的端点超出装卸平台与地铁隧道平行的边的端点至少0.5N的长度。
7.根据权利要求3所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，
所述袖阀管在垂直于地铁隧道轴线的方向上设置多排，所有所述袖阀管按梅花形布置；
所述袖阀管与码头桩基础的外侧面之间的平面距离范围为200mm-400mm；
在平面范围内，所述加固体的外边缘超出所述装卸平台的外边缘2500mm-3500mm；
所述加固体的入土深度不小于10000mm。
8.根据权利要求5所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统，其特征在于，
所述冠梁为C35混凝土冠梁；
所述隔离桩为C35混凝土隔离桩；
所述加固体为42.5级普通硅酸盐水泥与水玻璃混合的双液浆注浆加固体。
9.一种地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法，其特征在于，
在地铁隧道朝向码头一侧的土壤中设置隔离桩，在地铁隧道与所述隔离桩之间形成隔离区，在外业施工时，由所述隔离桩降低所述隔离区内土层的扰动。
10.根据权利要求9所述的地铁隧道成型后临近码头扩建的加固方法，其特征在于，
设置袖阀管，由所述袖阀管在不小于装卸平台的平面覆盖范围内对土层进行注浆加固并形成加固体。
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| CN202010283463.9A CN111502690A (zh) | 2020-04-10 | 2020-04-10 | 地铁隧道成型后临近码头扩建的加固系统和方法 |
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| CN111502690A true CN111502690A (zh) | 2020-08-07 |
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|---|---|
| CN (1) | CN111502690A (zh) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN113529830A (zh) * | 2021-07-05 | 2021-10-22 | 山东建筑大学 | 浅埋隧道邻近建筑隔离-托换组合加固构造及其施工工艺 |
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2020
- 2020-04-10 CN CN202010283463.9A patent/CN111502690A/zh not_active Withdrawn
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