CN111472893A - 一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，所述方法包括：实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭时，控制发动机增加预设扭矩；直到所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制发动机退出所述预设扭矩，本发明在发动机实际扭矩过大时，保持发动机扭矩的快速响应，实现发动机实际扭矩紧跟发动机限扭，从而保证了硬件的安全。

Description

一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质

技术领域

本发明涉及车辆技术领域，特别涉及一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质。

背景技术

在汽车动力系统中，变速箱负责传递动力，在带液力变矩器的自动变速箱系统中，发动机的输出轴通过液力变矩器连接变速箱输入轴。变速箱在设计时规定了各档的最大发动机扭矩，该最大扭矩由变速箱硬件决定的，用于保证变速箱发动机扭矩满足设计状态，保护变速箱硬件不因扭矩过大而损坏，该扭矩称为最大变速箱发动机扭矩，变速箱控制变速箱发动机扭矩在任何情况下都不应该超过最大变速箱发动机扭矩，因此变速箱控制单元(TCU)需要根据最大变速箱发动机扭矩和液力变矩器扭矩放大系数计算得到发动机限扭，然后将该发动机限扭信号值发送给发动机控制单元(ECU) 输出。

在车辆处于非失速状态时，一般是发动机控制器通过控制节气门开度来实现调节扭矩的目的，并要求发动机实际扭矩紧跟请求的发动机限扭，尤其不要超过发动机限扭，但实际情况是当发动机限扭开始介入时，发动机控制器会通过气路响应，发动机实际扭矩会慢慢降下来跟随变速箱控制器请求的发动机限扭，在这个过程中变速箱发动机扭矩会超过最大变速箱发动机扭矩，因此在这种极端情况下有硬件损坏的风险。

因此亟需新的技术方案解决现有技术中的问题。

发明内容

针对现有技术的上述问题，本发明的目的在于，提供一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，能够解决现有技术中车辆处于非失速状态下出现变速箱输入扭矩过大从而出现硬件损坏的风险。

为了解决上述技术问题，本发明的具体技术方案如下，

一方面，本发明提供一种发动机扭矩控制方法，包括以下步骤，

实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；

判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；

当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭时，控制发动机增加预设扭矩；

直到所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制发动机退出所述预设扭矩。

具体地，所述预设扭矩请求为通过调节发动机点火角来控制扭矩，以实现扭矩的快速降低，即通过增加最大快扭的方式实现发动机实际扭矩的降低，以达到发动机实际扭矩紧跟发动机限扭的目的。

进一步地，所述方法还包括，

当检测到刹车信息、所述油门踏板开度小于预设开度值或检测到换挡请求时，控制退出所述预设扭矩。

进一步地，所述方法还包括，

当所述预设扭矩持续请求第二预设时间，控制出所述预设扭矩。

第二方面，本发明还公开了一种发动机扭矩控制装置，所述装置包括，

车辆状态信息获取模块，用于实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；

判断模块，用于判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；

第一控制模块，用于当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭，控制发动机增加预设扭矩；和，

第二控制模块，用于当所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制退出所述预设扭矩。

进一步地，所述控制发动机增加预设扭矩包括通过调节发动机点火角来控制扭矩。

进一步地，所述装置还包括，

第三控制模块，用于当检测到刹车信息、所述油门踏板开度小于预设开度值或检测到换挡请求时，控制退出所述预设扭矩。

进一步地，所述装置还包括，

第四控制模块，用于当所述预设扭矩请求持续第二预设时间，控制出所述预设扭矩。

第三方面，本发明还公开了一种设备，包括处理器和存储器；所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现上述所述的一种发动机扭矩控制方法。

第四方面，本发明还提供一种储存介质，所述储存介质上存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集被处理器执行时实现上述所述的一种发动机扭矩控制方法。

采用上述技术方案，本发明所述的一种发动机扭矩的控制方法、装置、设备和储存介质，具有如下有益效果，

1.本发明所述一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，在发动机限扭急剧变化时，通过增加预设快扭保持发动机扭矩的快速响应，避免了变速箱输入扭矩过大损坏车辆硬件。

2.本发明所述一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，在预设快扭进行扭矩调节后快速退出，避免了长时间使用快扭，减少了对催化器的伤害。

3.本发明所述一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，在进行扭矩调节时，出现刹车、换挡等认为干预时，及时退出调节功能，保证了驾驶员的驾驶体验。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1本说明书所述的一种发动机扭矩控制方法的步骤图；

图2本说明书所述的一种发动机扭矩控制装置的结构示意图；

图3本说明书实施例中发动机扭矩控制方法的流程图；

图4现有技术中常见的两种扭矩控制方式；

图5本说明书实施例和现有技术中扭矩控制时序图；

图6本发明实施例提供的一种设备的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

实施例1

为了避免变速器硬件因扭矩过大损坏，在带液力变矩器的变速箱系统中设计了各档的最大输入扭矩，但是由于液力变矩器的结构和特性，在车辆起步和低速阶段具有扭矩放大的作用，在变速箱要求变速箱输入扭矩在任何情况下都不应该超过最大变速箱输入扭矩的前提下，因此变速箱控制单元(TCU)需要根据最大变速箱输入扭矩和液力变矩器扭矩放大系数计算得到发动机限扭，然后告诉发动机控制单元(ECU)按照此扭矩输出。

变速箱控制单元与发动机控制单元直接通过CAN总线交互信号，变速箱控制单元对发动机控制单元的扭矩请求和发动机的响应方式有表1所示的几种形式：

表1：发动机扭矩相应方式

变速箱请求信号	发动机响应方式
		最大快扭	火路
最大慢扭	气路+火路
		发动机限扭	气路或火路(区分工况)
最小快扭	气路
		最小慢扭	气路

其中发动机限扭为最大变速箱输入扭矩计算的发动机扭矩，用于保护变速箱输入扭矩不超过限值，因此原则上，变速箱控制器会要求发动机实际扭矩紧跟请求的发动机限扭，且不能超过发动机限扭。

其中，结合图4所示，表1中的响应方式主要是指：

火路：是指发动机控制单元通过调节发动机点火角来控制扭矩快速降低，这种方式的优点是响应快速，缺点是由于催化器温度升高快的原因不能长时间使用。

气路：是指发动机控制器通过控制节气门开度，调节进入发动机参与燃烧的空气，最终实现扭矩跟随扭矩目标，优点是可使用时间长，缺点是在目标扭矩变化时响应较慢。

根据不同的工况，发动机根据变速箱控制器计算的发动机限扭信号，选择使用不同的扭矩实现方式：比如当车辆处于失速状态时，使用火路响应；当车辆处于非失速状态时通过气路响应，其中失速状态是指车辆处于静止、自动变速箱处于D或R状态，踩住刹车时再踩下加速踏板，保持车辆不动而有发动机扭矩的状态，非失速状态是指车辆处于正常行驶状态，没有受到额外扭矩的加持。

在非失速状态下，由于气路控制的特点，在发动机实际扭矩会慢慢降下来跟随变速箱控制器请求的发动机限扭，在这个过程中变速箱输入扭矩会超过最大变速箱输入扭矩，如图5a所示，发动机实际扭矩会出现超过发动机限扭的情形，从而会对硬件造成一定的损坏风险。

本说明书实施例提供一种发动机扭矩控制方法，能够避免车辆变速箱输入扭矩过大而损坏车辆硬件。

具体地，如图1和图3所示，所述方法具体位置：

S101：实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；

在车辆正常行驶时，同时仅仅是通过气路的控制其扭矩的输出，而根据气路扭矩输出的特点，可能会出现变速箱输入扭矩过大的风险，即会出现发动机实际扭矩超过发动机限扭的风险，因此出现这种状况需要及时了解车辆的状态，判断能否及时进行扭矩的控制。

比如通过其刹车信息和油门踏板开度信息判断车辆工作时扭矩的实现方式，并结合发动机实际扭矩和发动机限扭的关系快速决定是否需要进行扭矩干预。

S103：判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；

为了避免变速箱输入扭矩的过大，首先需要考虑发动机的实际扭矩是否已经超过发动机限扭，当已经超过时，表示已经具备进行扭矩调节的必要因素，同时还应考虑车辆是否有其他扭矩需求，即是否刹车和是否需要过大油门进行加速变道等，这样还应考虑车辆的刹车情况和油门的使用情况。其中车辆刹车可以通过车辆控制器检测，当然也可以在刹车踏板设置相应的传感器监测，同理，油门刹车踏板的开度监测的也是车辆油门的使用情况，可以是设置相应的传感器监测。

S105：当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭时，控制发动机增加预设扭矩；

在发动机实际扭矩已经超过发动机限扭时，同时发动机没有其他扭矩需求，需要进行发动机限扭的介入，以使发动机实际扭矩紧跟发动机限扭，具体地，可以设置最大快扭的加入，保证发动机实际扭矩迅速的能紧跟发动机限扭，其中最大快扭可以和发动机限扭相同，可以实现发动机扭矩的快速响应。

S107：直到所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制发动机退出所述预设扭矩。

在发动机实现火路和气路的扭矩请求后，发动机实际扭矩会快速响应，直到紧跟并小于发动机限扭，这样最大快扭，即火路的扭矩请求快速退出，避免了对催化器的长期使用。

需要说明的是，在发动机实际扭矩小于发动机限扭后，还需要持续第一预设时间才能退出最大快扭，为了保证发动机转速持续稳定工作，提高了扭矩控制的效率，其中第一预设时间根据不同的车况、档位等信息实时调整，也可以是车辆控制器提前设定的参数。

如图5a和5b所示，现有技术中会出现发动机实际扭矩超过发动机限扭的状态，本说明书实施例在车辆出现变速箱输入扭矩过大时，能及时响应，快速通过气路和火路调整发动机扭矩，提高发动机扭矩响应速度，能够及时的下降紧跟发动机限扭，通过保证了硬件的安全。

需要说明的是，在进行发动机限扭介入过程中，当出现人为操作时，即出现刹车、换挡或加油门等其他需要扭矩输出时，要及时退出最大快扭的介入，保证其他较小扭矩的输出。

另外，由于最大扭矩的持续输出会对车辆硬件，特别是催化器造成一定的损坏，因此当该最大扭矩输出时间超过预设时间时，即第二预设时间，会控制退出该扭矩输出，其中第二预设时间根据不同的车况、档位等信息实时调整，也可以是车辆控制器提前设定的参数。

在上述提供的发动机扭矩控制方法的基础上，本说明书实施例还提供一种发动机扭矩控制装置，如图2所示，所述装置包括：

车辆状态信息获取模块，用于实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；

判断模块，用于判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；

第一控制模块，用于当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭时，控制发动机增加预设扭矩；和，

第二控制模块，用于当所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制退出所述预设扭矩。

其中上述模块可以是车辆预设的功能模块，也可以是集成式的模块，比如可以是设备多个传感器，传感器负责接收上述信息信号，比如车辆的行驶状态信息、油门踏板开度信息等，并将信号传递给整车传感器，另外车辆的发动机限扭可以根据不同的档位和液力变矩器特征实时计算获得，发动机实际扭矩可以直接通过发动机控制单元获得，整车控制器对信息进行接收和处理，并向发动机或变速箱发出控制信号。

在本说明书的一些实施例中，所述装置还包括，

第三控制模块，用于当检测到刹车信息、所述油门踏板开度小于预设开度值或检测到换挡请求时，控制退出所述预设扭矩。

在本说明书的一些实施例中，所述装置还包括，

第四控制模块，用于当所述预设扭矩请求持续第二预设时间，控制出所述预设扭矩。

如本文中使用的“模块”包括但不限于存储指令的非暂态计算机可读介质、在机器上执行的指令、硬件、固件、在机器上执行的软件、和/或用于执行(一个或多个)功能或(一个或多个)动作和/或引起来自另一模块、方法和/或系统的功能或动作的每一个的组合。模块还可以包括逻辑、软件控制的微处理器、离散逻辑电路、模拟电路、数字电路、编程逻辑器件、包含执行指令的存储器设备、逻辑门、门的组合和/或其他电路组件。多个模块可以组合成一个模块，并且单个模块可以分布在多个模块之间。

所述作为分离部件说明的模块可以是或者也可以不是物理上分开的，作为模块显示的部件可以是或者也可以不是物理模块，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络模块上，可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。

本发明实施例还提供了一种设备，所述设备包括处理器和存储器；

所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现上述方法实施例所述的一种发动机扭矩控制方法。

存储器可用于存储软件程序以及模块，处理器通过运行存储在存储器的软件程序以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理。存储器可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、功能所需的应用程序等；存储数据区可存储根据所述设备的使用所创建的数据等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。相应地，存储器还可以包括存储器控制器，以提供处理器对存储器的访问。

图6为本发明实施例提供的一种设备的结构示意图，所述设备的内部构造可包括但不限于，处理器、网络接口及存储器，其中车载终端内的处理器、网络接口及存储器可以通过总线或其他方式连接，在本说明书实施例所示图6中以通过总线连接为例。

其中，处理器(或称CPU(Central Processing Unit，中央处理器))是车载终端的计算核心以及控制核心。网络接口可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI、移动通信接口等)。存储器(Memory)是车载终端中的记忆设备，用于存放程序和数据。可以理解的是，此处的存储器可以是高速 RAM存储设备，也可以是非不稳定的存储设备(non-volatile memory)，例如至少一个磁盘存储设备；可选的还可以是至少一个位于远离前述处理器的存储装置。存储器提供存储空间，该存储空间存储了车载终端的操作系统，可包括但不限于，Windows系统(一种操作系统)，Linux(一种操作系统)等等，本发明对此并不作限定；并且，在该存储空间中还存放了适于被处理器加载并执行的一条或一条以上的指令，这些指令可以是一个或一个以上的计算机程序(包括程序代码)。在本说明书实施例中，处理器加载并执行存储器中存放的一条或一条以上指令，以实现上述方法实施例提供的发动机扭矩控制方法。

本发明的实施例还提供了一种计算机可读储存介质，所述储存介质可设置于车载终端之中以保存用于实现方法实施例中的一种发动机扭矩控制方法相关的至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，该至少一条指令、该至少一段程序、该代码集或指令集可由电子设备的处理器加载并执行以实现上述方法实施例提供的发动机扭矩控制方法。

可选地，在本实施例中，上述储存介质可以包括但不限于，U盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、移动硬盘、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

通过上述所述的一种发动机扭矩的控制方法、装置、设备及储存介质可以取得如下有益效果，

1)本发明所述一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，在发动机限扭急剧变化时，通过增加预设快扭保持发动机扭矩的快速响应，避免了变速箱输入扭矩过大损坏车辆硬件。

2)本发明所述一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，在预设快扭进行扭矩调节后快速退出，避免了长时间使用快扭，减少了对催化器的伤害。

3)本发明所述一种发动机扭矩控制方法、装置、设备及储存介质，在进行扭矩调节时，出现刹车、换挡等认为干预时，及时退出调节功能，保证了驾驶员的驾驶体验。

如本文中使用的“车辆”是指能够承载一个或多个人类乘员并且由任何形式的能量提供动力的任何移动车辆。术语“车辆”包括但不限于汽车、卡车、货车、小型货车、SUV、摩托车、踏板车、船、卡丁车、娱乐乘坐车、轨道运输、个人船只和飞机。在一些情况下，机动车辆包括一个或多个引擎。此外，术语“车辆”可以是指能够承载一个或多个人类乘员并且通过由电池供电的一个或多个电动机完全或部分提供动力的电动车辆(EV)。EV 可以包括电池电动车辆(BEV)和插电式混合动力电动车辆(PHEV)。术语“车辆”还可以是指由任何形式的能量提供动力的自主车辆和/或自动驾驶车辆。自主车辆可以携带一个或多个人类乘员。此外，术语“车辆”可以包括在预定路径的情况下自动或非自动的车辆或者自由移动车辆。

以上所述仅为本发明的较佳实施例，并不用以限制本发明，对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神或基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内。不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。

此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (10)

1.一种发动机扭矩控制方法，其特征在于，包括以下步骤：

实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；

判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；

当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭时，控制发动机增加预设扭矩；

直到所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制发动机退出所述预设扭矩。

2.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述控制发动机增加预设扭矩包括通过调节发动机点火角来控制扭矩。

3.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当检测到刹车信息、所述油门踏板开度小于预设开度值或检测到换挡请求时，控制退出所述预设扭矩。

4.根据权利要求1所述的发动机扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：

当所述预设扭矩持续请求第二预设时间，控制退出所述预设扭矩。

5.一种发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述装置包括：

车辆状态信息获取模块，用于实时获取车辆状态信息，所述车辆状态信息包括刹车信息、油门踏板开度、发动机限扭和发动机实际扭矩；

判断模块，用于判断所述车辆是否刹车、所述油门踏板开度是否不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩是否大于所述发动机限扭；

第一控制模块，用于当无刹车、所述油门踏板开度不低于预设开度值和所述发动机实际扭矩大于所述发动机限扭，控制发动机增加预设扭矩；和，

第二控制模块，用于当所述发动机实际扭矩不大于所述发动机限扭，且持续第一预设时间，控制退出所述预设扭矩。

6.根据权利要求5所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述控制发动机增加预设扭矩包括通过调节发动机点火角来控制扭矩。

7.根据权利要求5所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述装置还包括，

第三控制模块，用于当检测到刹车信息、所述油门踏板开度小于预设开度值或检测到换挡请求时，控制退出所述预设扭矩。

8.根据权利要求5所述的发动机扭矩控制装置，其特征在于，所述装置还包括，

第四控制模块，用于当所述预设扭矩持续请求第二预设时间，控制退出所述预设扭矩。

9.一种设备，其特征在于，包括处理器和存储器；所述设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由所述处理器加载并执行以实现如权利要求1至4任一项所述的一种发动机扭矩控制方法。

10.一种储存介质，其特征在于，所述储存介质上存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集被处理器执行时实现如权利要求1至4任一项所述的一种发动机扭矩控制方法。

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