CN111373596B - 电池的内部加热 - Google Patents

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Abstract

本公开内容提出了一种用于车辆电池的电池加热方法和电池加热系统(100)。电池加热系统包括车辆电池(110)、辅助储能装置(130)、直流‑直流(DC‑DC)转换器(120)和处理电路(102)。处理电路(102)被配置成能够使电池加热系统(100)在第一模式和第二模式下工作，其中在第一模式，直流‑直流(DC‑DC)转换器(120)被配置为能够控制电流i沿第一方向流过车辆电池(110)；在第二模式下，直流‑直流(DC‑DC)转换器(120)被配置为能够控制电流i以沿第二方向流过车辆电池(110)。

Description

电池的内部加热
技术领域
本公开内容涉及电池领域和冷电池的加热的领域。
背景技术
如今，非常流行使用电池为各种电气装置供电。不仅诸如智能手机、平板电脑和便携式电脑等小型家用电子设备，还有诸如电钻设备、电动割草机、电动自行车和电动汽车等电气设备，都使用电池。有不同类型的电池，尤其是可充电的电池是很常用的。
电池的性能受温度的影响。大多数电池都有最佳工作温度。通常的最佳工作温度大约是20摄氏度或68华氏度。室内使用的电池通常不会受到不同环境温度的影响。室内温度通常在最佳工作温度附近。然而，室外设备中使用的电池由于影响环境温度的天气而被加热或冷却。
电池的性能在低温下会下降。这意味着在寒冷环境中使用的电池，诸如在寒冷天气时车辆中使用的电池，会受到较低温度的影响。纯电动车辆或半电动车辆，诸如混合动力车辆或插电式混合动力车辆，依赖于车辆电池的性能。对于冷的车辆电池，可能无法从车辆电池获得标称功率，这将影响驾驶体验和驾驶性能。
发明内容
当前，避免电池性能在电池温度较低的情况下下降的一种方法是加热电池。加热电池将提高电池的性能，特别是将提高电池所能提供的功率。对于纯电动或半电动车辆，诸如混合动力车辆或插电式混合动力车辆，以及依赖于车辆电池性能的车辆，冷电池的加热尤为重要。通常是高压电池的车辆电池的性能对驾驶体验和驾驶性能有着显著的影响。
本公开内容的目的在于提供一种系统和方法，其寻求单独或以任何组合地减轻、缓解或消除本领域中的上述缺陷和缺点中的一个或多个。
本公开内容提出了一种用于车辆电池的电池加热系统。该电池加热系统包括车辆电池、辅助储能装置、直流-直流DC-DC转换器和处理电路。辅助储能装置通过直流-直流DC-DC转换器连接至车辆电池，而处理电路连接至直流-直流DC-DC转换器。处理电路被配置为能够使得电池加热系统在第一模式和第二模式下工作，其中在所述第一模式，直流-直流DC-DC转换器被配置为能够控制电流沿第一方向流过车辆电池，而在上述第二模式下，直流-直流DC-DC转换器被配置为能够控制电流沿第二方向流过车辆电池。根据一个方面，直流-直流DC-DC转换器通过改变输出电压的大小来控制电流的方向。该系统的一个优点是，不需要额外的部件来加热车辆电池，并且由于电流流入和流出车辆电池，荷电状态SoC水平保持在一个相当恒定的值，因而对可驾驶的电力范围、驾驶体验和驾驶性能的影响较小。
根据一个方面，处理电路还被配置为能够使得电池加热系统以一定的频率在第一工作模式和第二工作模式之间改变操作。这样做可以对该频率进行优化，以便获得最佳的电池加热，同时将荷电状态SoC水平维持在一个相当恒定的值。
根据一个方面，直流-直流DC-DC转换器被配置成能够通过设定直流-直流DC-DC转换器的输出电压高于或低于车辆电池输出电压来控制电流。换言之，电流的方向由直流-直流DC-DC转换器控制，并取决于车辆电池的输出电压。根据一个方面，直流-直流DC-DC转换器通过改变输出电压的大小来控制电流的方向。
根据一个方面，车辆电池具有内阻，并且当电流流过车辆电池时，车辆电池由于内阻的损耗而被加热。这意味着内阻会导致车辆电池的加热，而不需要额外的部件来加热车辆电池。
根据一个方面，车辆电池具有内阻，其取决于在第一工作模式和第二工作模式之间的操作的改变频率。这样做的一个优点是，可以选择频率，以获得用于加热电池的最佳内阻。
根据一个方面，频率是可调的，以在最短可能的时间内获得最大可能的内阻，从而获得电池加热系统的更好的加热性能。换言之，可以选择频率，以尽可能快地获得最大电阻，从而获得当内阻尽可能大时所产生的最大功率损耗。功率损耗产生会加热车辆电池的热量。
根据一个方面，直流-直流DC-DC转换器是双向降压升压直流-直流DC-DC转换器。根据一个方面，第一模式是升压模式，其中双向降压升压直流-直流DC-DC转换器被配置为能够控制电流沿第一方向流过车辆电池，而第二模式是降压模式，其中双向降压升压直流-直流DC-DC转换器被配置为能够控制电流沿第二方向流过车辆电池。换言之，这意味着在升压模式下，双向降压升压直流-直流DC-DC转换器的输出电压高于车辆电池的输出电压，而在降压模式下，双向降压升压直流-直流DC-DC转换器的输出电压低于车辆电池的输出电压。
根据一个方面，电池加热系统还包括连接至车辆电池的温度测量装置，用于确定车辆电池的内部温度。根据一个方面，温度测量装置是位于电池单元附近或其上的温度传感器。使用温度测量装置的一个优点是，电池加热系统可以测量车辆电池中的温度变化。
根据一个方面，处理电路被配置为能够使得电池加热系统以取决于车辆电池的内部温度的频率在第一工作模式和第二工作模式之间改变操作。根据一个方面，该频率还取决于电池的老化和/或电池的荷电状态SoC。这意味着可以控制电池的加热，以优化电池的加热和性能。
本公开内容还提出了一种在电池加热系统中用于加热车辆电池的电池加热方法。该电池加热方法包括以下步骤：在第一模式下操作电池加热系统，其中在该第一模式下，直流-直流DC-DC转换器控制电流沿第一方向流过车辆电池；以及在第二模式下操作电池加热系统，其中在该第二模式下，直流-直流DC-DC转换器控制电流沿第二方向流过车辆电池。该系统的一个优点是，不需要额外的部件来加热电池，并且由于电流流入和流出车辆，荷电状态SoC水平保持在一个相当恒定的值，因此对可驾驶的电力范围、驾驶体验和驾驶性能的影响较小。
根据一个方面，该方法还包括以频率改变在第一操作模式和第二操作模式之间的操作。这样做的一个优点是可以选择频率，以获得用于加热车辆电池的最佳内阻。
根据一个方面，车辆电池具有内阻，并且当电流流过车辆电池时，车辆电池由于内阻的损耗而被加热。这意味着内阻会导致车辆电池被加热，而不需要额外的部件来加热车辆电池。
根据一个方面，车辆电池具有取决于所述频率的内阻。这样做的一个优点是，可以选择所述频率，以获得用于加热车辆电池的最佳内阻。
根据一个方面，所述频率是可调的，以在最短可能的时间内获得最大可能的内阻，从而提高电池加热系统的加热性能。换言之，可以选择所述频率，以尽可能快地获得最大内阻，从而获得当内阻尽可能大时所产生的最大功率损耗。功率损耗所产生将加热车辆电池的热量。
附图说明
上述内容将在以下对如附图所示的示例性方面的更具体的描述中变得更清楚，其中类似的附图标记在所有不同的视图中指代相同的部分。附图并不一定按比例绘制，而是根据说明示例性实施例的需要有所侧重。
图1示出了一种用于实现根据本公开内容的一些方面的所述方法的电池加热系统。
图2和图3示出了当电池加热系统在第一和第二模式之间改变操作时的示例图。
图4示出了内阻如何随时间的增加而增大的示例图。
图5示出了根据本公开内容的一些方面的方法步骤的流程图。
具体实施方式
下文将参照附图更全面地描述本公开内容的各个方面。然而，本文公开的方法和装置可以以许多不同的形式实现，并且不应被解释为仅限于本文所述的方面。图中的相似数字在整个附图中指代相似的元件。
本文中使用的术语仅用于描述本公开内容的特定方面，并不旨在限制本公开内容。如本文所用的单数形式“一种”、“一个”和“该”也包括复数形式，除非上下文另有明确指示。
在一些实现方式中，根据本公开内容的一些方面，框图中注明的功能或步骤可以不按照操作说明中记载的顺序发生。例如，连续显示的两个方框实际上可以是基本上并行地执行，或者根据所涉及的功能/动作，有时可以以相反的顺序执行方框中的功能或步骤。
在附图和说明书中，已经公开了本公开内容的示例性方面。然而，在不实质上背离本公开内容的原则的情况下，可以对这些方面进行许多改变和修改。因此，本公开内容应被视为说明性的而非限制性的，并且不限于上述讨论的特定方面。因此，虽然使用了特定的术语，但这些属于仅在一般和描述性的意义下使用，而不用于限制目的。
应当指出，“包括”一词并不一定排除除所列元件或步骤以外的其他元件或步骤的存在。应当进一步注意，任何附图标记都不限制权利要求的范围，示例性实施例可以至少部分地通过硬件和软件来实现，并且几个“方式”、“单元”或“装置”可以由同一硬件项表现。
电池的性能受温度的影响。大多数电池的最佳工作温度在正常室内温度20摄氏度或68华氏度左右。纯电动车辆或半电动车辆，诸如混合动力车辆或插电式混合动力车辆，依赖于车辆电池的性能。由于车辆在室外运行，运行温度将取决于天气。对于冷的车辆电池，可能无法从车辆电池获得标称功率，这将影响驾驶体验和驾驶性能。
目前，避免电池性能在电池温度较低时下降的一种方法是加热电池。加热电池将提高电池的性能，特别是将增大电池所能提供的功率。对于纯电动车辆或半电动车辆，诸如混合动力车辆或插电式混合动力车辆，以及依赖于车辆电池性能的车辆，冷电池的加热尤为重要。通常是高压电池的车辆电池的性能对汽车的驾驶体验和驾驶性能有着显著的影响。
本发明人已经认识到需要有一种解决方案，其中能够以有效的方式加热暴露于低温下的车辆电池，而不影响车辆电池的荷电状态SoC，从而即使在较低温度下，也能获得良好的驾驶体验和驾驶性能。
如图1所示，本公开内容提出了一种用于车辆电池的电池加热系统100。该电池加热系统包括车辆电池110、辅助储能装置130、直流-直流DC-DC转换器120和处理电路102。用于纯电动车辆或半电动车辆，诸如混合动力车辆或插入式混合动力车辆中的车辆电池110通常是高压电池，也称为“高压电池组”或“HV电池组”。这种车辆电池110通常具有大约为300-400伏的输出电压，并被用于纯电动车辆或半电动车辆的推进和操作。然而，车辆电池110可以是任何类型的电池。
辅助储能装置130可以例如是普通的12伏或24伏车辆电池。辅助储能装置130还可以是逆变器中的电容器或能够存储能量的所谓超级电容器。在一个示例中，辅助储能装置130是额外的车辆电池110，这意味着电池加热系统100包括两个车辆电池110。辅助储能装置130可以被用于其他目的，而不仅仅是用于电池加热系统100。
直流-直流DC-DC转换器120，也称之为“DC-DC转换器”，是一种电子电路，其转换来自一个电压水平(输入电压水平)的直流电DC，并输出为另一个电压水平(输出电压水平)的直流电DC。在一个示例中，输入电压水平可以高于或低于输出电压水平。直流-直流DC-DC转换器通常用于给使用不同的输出电压水平的不同类型的电池充电。输出电压可以由直流-直流DC-DC转换器的制造商预设，或者可以由直流-直流DC-DC转换器的用户设定。还有一些完全可编程的直流-直流DC-DC转换器，它们可根据例如由处理电路执行的软件程序的指令改变输出电压。
处理电路102可以是中央处理单元CPU或执行软件程序或操作系统的指令的任何处理单元。
如图1所示，辅助储能装置130通过直流-直流DC-DC转换器120连接至车辆电池110，而处理电路102连接至直流-直流DC-DC转换器120。如图1所示，辅助储能装置130具有输出电压水平V1。如图1所示，直流-直流DC-DC转换器120具有输出电压水平V2。
处理电路102被配置为能够使得电池加热系统100在第一模式和第二模式下工作，其中在所述第一模式下，直流-直流DC-DC转换器120被配置为能够控制电流i沿第一方向流过车辆电池110，在第二模式下，直流-直流DC-DC转换器120被配置为能够控制电流i沿第二方向流过车辆电池110。
可充电的电池，诸如车辆电池110，具有一定的所谓荷电状态SoC。荷电状态SoC的单位是百分数，其中100％表示电池已充满电，而0％表示电池已完全放电，即“空”的电池。传统上，电池充电到一定的荷电状态SoC。然后，当电池连接至从电池消耗电力的电子设备时，电流i以一个方向流动，电池被放电。使用一段时间后，电池被放电到较低的荷电状态SoC，需要再次充电到较高的荷电状态SoC。当电池充电时，电流i沿着与电池放电时相反的方向流动。
电池加热系统100的优点不仅是不需要额外的部件来加热车辆电池110。另一个优点是，由于电流i流入和流出车辆电池110，即电流沿两个方向流动，荷电状态SoC水平保持在一个相当恒定的值，因此对可驾驶的电力范围、驾驶体验和驾驶性能的影响较小。
不需要额外部件来加热车辆电池110的另外一个优点是，当车辆电池110中的电池由于其自身的内阻Rint而被加热时，外部的热传递损耗最小。换言之，不需要从位于车辆电池110附近的电池加热器向车辆电池110传递热量。
根据一个方面，处理电路102还被配置为能够使得电池加热系统100以频率f在第一工作模式和第二工作模式之间改变操作。这样，可以优化频率f，以便获得电池的优化加热，同时将荷电状态SoC水平维持在一个相当恒定的值上。
根据一个方面，由处理电路102对电池加热系统100的操作是自动的。电池加热系统100的操作可以通过软件程序或应用程序的指令来执行。根据一个方面，通过用户界面400来控制电池加热系统100。根据一个方面，用户界面400是例如安装在车辆中并连接至处理电路102的触摸式显示器。根据一个方面，用户界面400位于运行控制电池加热系统100的软件的诸如智能手机或平板电脑的远程设备上。根据一个方面，远程设备经由通信网络50连接至处理电路102。在一个示例中，通信网络50是标准化的无线局域网，诸如无线局域网(WLAN)、蓝牙TM、Zigbee、超宽带、近场通信(NFC)、射频识别(RFID)或类似网络。在一个示例中，通信网络50是标准化的无线广域网，诸如全球移动通信系统(GSM)、扩展GSM、通用无线分组业务(GPRS)、增强型数据速率GSM演进(EDGE)、宽带码分多址(WCDMA)、长期演进(LTE)、窄带物联网(IoT)，5G，全球微波接入互操作性技术(WiMAX)或超移动宽带(UMB)或类似网络。通信网络50还可以是局域网和广域网的组合。通信网络50也可以是有线网络。根据本公开内容的一些方面，通信网络50由公共因特网协议定义。
根据一个方面，电池加热系统100由指示车辆使用的预定信息控制。这样，电池加热系统100可以在打算使用车辆之前，例如通过设定出发时间，来预先加热车辆电池110。在一个示例中，用户可以通过例如远程连接到车辆的电池加热系统100的智能手机的用户界面400来设置出发时间。
根据一个方面，直流-直流DC-DC转换器120通过设置直流-直流DC-DC转换器120的输出电压V2高于或低于车辆电池110的输出电压Vbatt来控制电流i。换言之，电流i的方向由直流-直流DC-DC转换器120控制并且取决于车辆电池的输出电压Vbatt。
根据一个方面，车辆电池110具有内阻Rint，并且当电流i流过车辆电池110时，车辆电池110由于内阻Rint的损耗而被加热。这意味着内阻Rint导致车辆电池110的加热，而不需要额外的部件来加热车辆电池110。根据一个方面，车辆电池具有内阻Rint，该内阻Rint取决于改变在第一工作模式和第二工作模式之间的操作的频率f。这样做的优点是，可以选择频率f，以获得用于加热车辆电池110的最佳内阻Rint。
根据一个方面，频率f是可调的，以在最短可能的时间内获得最大可能的内阻Rint，从而使电池加热系统100的加热性能更好。换言之，可以选择频率f，以尽快获得最大的内阻Rint，从而获得当内阻Rint尽可能大时所产生的最大功率损耗。该功率损耗产生加热车辆电池110的热量。
根据一个方面，直流-直流DC-DC转换器120是双向降压升压直流-直流DC-DC转换器。根据一个方面，第一模式是升压模式，其中双向降压升压直流-直流DC-DC转换器120被配置为能够控制电流i沿第一方向流过车辆电池110，而第二模式是降压模式，其中双向降压升压直流-直流DC-DC转换器120被配置为能够控制电流i沿第二方向流过车辆电池110。换言之，这意味着在升压模式下，双向降压升压直流-直流DC-DC转换器的输出电压V2高于车辆电池的输出电压Vbatt，而在降压模式下，双向降压升压直流-直流DC-DC转换器120的输出电压V2低于车辆电池的输出电压Vbatt。
图2和图3示出了当电池加热系统100在第一和第二模式之间改变操作时的示例图。
更具体地，图3示出了直流-直流DC-DC转换器120以循环方式在从升压模式到降压模式之间改变操作模式的频率f。
如图3所示，升压模式V2>Vbatt和降压模式V2<Vbatt之间的电压水平差ΔV导致形成流入和流出车辆电池110的循环电流i。流入和流出车辆电池110的电流i使得车辆电池110的荷电状态SoC水平保持在一个相当恒定的值。电压差ΔV表示流入和流出车辆电池110的电流i的大小。
在一个示例中，诸如高压车辆电池的车辆电池110具有350伏的输出电压Vbatt。在升压模式下，可以选择V2为例如365伏。在降压模式下，可以选择V2为例如335伏。这意味着在该示例中，从升压模式到降压模式的以循环方式进行的操作模式的改变意味着±15伏，因此具有30伏的电压差ΔV。应当选择流入和流出车辆电池110的电流i的大小，从而不对电池的健康状态SoH造成损害。电池的工作值通常由电池制造商设定，并且可以作为用于电池加热系统100的操作的输入参数。
如图2所示，在升压模式下，当占空比D使得V2>VBatt时，如图3所示，加热电流i流入车辆电池110。
如图2所示，在降压模式下，当占空比D使得V2<VBatt时，如图3所示，加热电流i流出车辆电池110。
如图3所示，电流i的方波图样具有基本的正弦分量，其频率与频率f相同。车辆电池110的内阻Rint取决于流过它的电流i的频率f。
因此，选择改变电池加热系统100在第一和第二模式之间的操作的频率f，使得车辆电池110的内阻Rint是最优的，并且这个频率f通常为大约几赫兹Hz。
图4示出了以mΩ为单位的内阻Rint如何随着以秒为单位的时间的增加而增大的示例图。换言之，因为时间＝1/频率，图4示出了内阻Rint如何随着频率f的降低而增大。从图4中的图表可以清楚地看出，在一定时间之后，内阻Rint增大的速率因其饱和而急剧变小。因此，可以选择改变电池加热系统100在第一和第二模式之间操作的频率f来获得优化的内阻Rint，以便在较短的时间跨度内获得更大的加热效果。在如图4所示的例子中，在200毫秒后，内阻已经接近3mΩ，并且内阻将不再增大太多。因此，在该示例中，可以选择改变电池加热系统100在第一和第二模式之间操作的频率f，由频率＝1/时间，计算得出1/200ms＝1/0.2＝5，即，可以选择5Hz的频率。
根据一个方面，电池加热系统100还包括连接至车辆电池110的温度测量装置140，其用于确定车辆电池110的内部温度。根据一个方面，温度测量装置是位于电池单元附近或其上的温度传感器。使用温度测量装置的优点是，电池加热系统可以测量车辆电池110中的温度变化。在一个示例中，温度用作控制电池加热系统100的操作的一个输入。根据一个方面，通过在诸如智能手机的远程设备上的用户界面400通知用户，车辆电池110的温度低于一定水平，并且建议在出发前进行预热。
根据一个方面，处理电路102被配置为能够使得电池加热系统100以取决于车辆电池110的内部温度的频率f在第一工作模式和第二工作模式之间改变操作。根据一个方面，频率f还取决于电池的老化和/或电池的荷电状态SoC。这意味着可以控制电池的加热，以优化电池的加热和性能。了解温度对于打开或关闭电池加热系统100也很有用。
本公开内容还提出了一种在电池加热系统100中用于加热车辆电池的电池加热方法。根据一个方面，电池加热系统100被配置成执行该方法的任何方面。图5示出了根据本公开内容的一些方面的方法步骤的流程图。
电池加热方法包括以下步骤：S1、以第一模式操作电池加热系统100，其中直流-直流DC-DC转换器120控制电流i沿第一方向流过车辆电池110；S2、以第二模式操作电池加热系统100，其中直流-直流DC-DC转换器120控制电流i沿第二方向流过车辆电池110。该系统的一个优点是，不需要额外的部件来加热电池，并且由于电流流入和流出车辆，荷电状态SoC水平保持在一个相当恒定的值，因此对可驾驶的电动范围，驾驶体验和驾驶性能的影响较小。
根据一个方面，该方法还包括步骤S3，即，以频率f在第一工作模式和第二工作模式之间改变操作。这样做的优点是，可以选择频率，以获得用于加热电池的最佳内阻。
根据一个方面，车辆电池110具有内阻Rint，当电流i流过车辆电池110时，车辆电池110由于内阻Rint的损耗而被加热。这意味着内阻会导致车辆电池的加热，而不需要额外的部件来加热车辆电池。
根据一个方面，车辆电池110具有取决于频率f的内阻Rint。这样做的优点是，可以选择频率，以获得用于加热电池的最佳内阻。
根据一个方面，频率f是可调的，以在最短可能的时间内获得最大可能的内阻Rint，从而使电池加热系统100的加热性能更好。换言之，可以选择频率，以尽可能快地获得最大电阻，从而获得当内阻尽可能大时所产生的最大功率损耗。该功率损耗产生使车辆电池被加热的热量。
本公开内容还提出了一种计算机程序，其包括计算机可读代码，当该计算机可读代码被电池加热系统100的处理电路102执行时，导致电池加热系统100执行该方法。因此，可以复制该代码，并在多个不同的电池加热系统100上运行以执行该方法。根据一个方面，该方法通过由电池加热系统100的处理电路102下载并运行的计算机程序中的指令来执行。在一个示例中，计算机程序就是所谓的应用程序app。该app可以是免费的，也可以由电池加热系统100的用户购买。同一app可经由电池加热系统100的用户界面400生成用于用户交互的用户界面。本公开内容还提出了一种计算机程序产品，其包括存储计算机程序的非暂时性存储器。因此，该存储器可以维护代码，从而使得该方法可以随时被执行。
在附图和说明书中，已经公开了本公开内容的示例性方面。然而，可以对这些方面进行许多变化和修改。本公开内容的所有不同方面都可以任意地组合使用。因此，尽管使用了特定术语，但这些术语仅在一般和描述性的意义下被使用，而并不用于限制性目的，本公开内容的范围由以下权利要求所限定。

Claims (9)

1.一种用于车辆电池的电池加热系统(100)，所述电池加热系统(100)包括：
·车辆电池(110)；
·辅助储能装置(130)；
·直流-直流转换器(120)；以及
·处理电路(102)，
其中，所述辅助储能装置(130)经由所述直流-直流转换器(120)连接至所述车辆电池(110)，并且所述处理电路(102)连接至所述直流-直流转换器(120)，
所述处理电路(102)被配置为能够使得所述电池加热系统(100)：
-在第一模式下工作，其中所述直流-直流转换器(120)被配置为能够控制电流i沿第一方向流过所述车辆电池(110)；
-在第二模式下工作，其中所述直流-直流转换器(120)被配置为能够控制电流i沿第二方向流过所述车辆电池(110)；
-以频率f在所述第一模式和所述第二模式之间改变操作，其中所述车辆电池(110)具有内阻Rint，所述内阻取决于所述频率f；以及
-调整所述频率f以在尽可能最短的时间内获得最大可能的内阻Rint，从而使得所述电池加热系统(100)具有更好的加热性能。
2.根据权利要求1所述的电池加热系统(100)，其中，所述直流-直流转换器(120)被配置成能够通过设定所述直流-直流转换器(120)的输出电压V2高于或低于所述车辆电池(110)的输出电压Vbatt来控制电流i。
3.根据权利要求1所述的电池加热系统(100)，其中，当电流i流经所述车辆电池(110)时，所述车辆电池(110)由于所述内阻Rint的损耗而被加热。
4.根据权利要求1所述的电池加热系统(100)，其中，所述直流-直流转换器(120)是双向降压升压直流-直流转换器(120)。
5.根据权利要求4所述的电池加热系统(100)，其中，所述第一模式是升压模式，其中所述双向降压升压直流-直流转换器(120)的输出电压V2高于所述车辆电池(110)的输出电压Vbatt，所述双向降压升压直流-直流转换器(120)被配置为能够控制电流i沿第一方向流过所述车辆电池(110)；所述第二模式是降压模式，其中所述双向降压升压直流-直流转换器(120)的输出电压V2低于所述车辆电池(110)的输出电压Vbatt，所述双向降压升压直流-直流转换器(120)被配置为能够控制电流i沿第二方向流过所述车辆电池(110)。
6.根据权利要求1-5中任意一项所述的电池加热系统(100)，其中，所述电池加热系统(100)还包括温度测量装置(140)，所述温度测量装置(140)连接至所述车辆电池(110)并用于确定所述车辆电池(110)的内部温度。
7.根据权利要求6所述的电池加热系统(100)，其中，所述处理电路(102)被配置为能够使得所述电池加热系统(100)以取决于所述车辆电池(110)的内部温度的所述频率f，在所述第一模式和所述第二模式之间改变操作。
8.一种在电池加热系统(100)中用于加热车辆电池的电池加热方法，所述电池加热方法包括：
-(S1)在第一模式下操作所述电池加热系统(100)，其中直流-直流转换器(120)控制电流i沿第一方向流过所述车辆电池(110)；
-(S2)在第二模式下操作所述电池加热系统(100)，其中所述直流-直流转换器(120)控制电流i沿第二方向流过所述车辆电池(110)；
-(S3)以频率f在所述第一模式和所述第二模式之间改变操作，其中所述车辆电池(110)具有内阻Rint，所述内阻取决于所述频率f；以及
-调整所述频率f以在尽可能最短的时间内获得最大可能的内阻Rint，从而使得所述电池加热系统(100)具有更好的加热性能。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，所述车辆电池(110)具有内阻Rint，而且当电流i流经所述车辆电池(110)时，所述车辆电池(110)由于所述内阻Rint的损耗而被加热。
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