CN111356608B - 交通工具座椅的空气调节的方法和空气调节系统 - Google Patents

交通工具座椅的空气调节的方法和空气调节系统 Download PDF

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Abstract

本发明涉及对由人乘坐的交通工具座椅进行空气调节的方法，所述交通工具座椅包括至少一个座椅通风系统，其中，在交通工具座椅的坐席件和/或靠背件中布置有至少一个作为湿度实际值检测器的湿度传感器，所述湿度传感器用于检测至少一个坐席件和/或靠背件的衬垫件内的绝对空气湿度，从而能够借助控制‑和调节装置通过开启座椅通风系统形成乘坐在交通工具座椅上的人的目标舒适状态，其中，所述目标舒适状态能够根据至少一个分析检测出的实际湿度测量值的调节算法通过改变座椅通风系统的空气流调节到可预设的目标湿度极限值。在此规定，至少一个座椅通风系统依赖于至少一个、布置在衬垫表面和人的皮肤表面之间的至少一个接触区域中的、作为湿度实际值检测器的湿度传感器检测至少一个与可预设的预定湿度极限值有偏差的、具有代表性的实际湿度测量值作为所述接触区域中的接触湿度，从而根据调节偏差在抽吸运行(S)或者吹送运行(B)中启动，并且调节至可预设的预定湿度极限值，其中，在抽吸运行(S)中根据达到饱和时间点(SZP)进行向吹送运行(B)中的切换(U)，在所述饱和时间点中达到最大可能的绝对空气湿度。

Description

交通工具座椅的空气调节的方法和空气调节系统
本发明涉及一种空气调节系统和用于对交通工具座椅进行空气调节的方法，所述交通工具座椅包括至少一个座椅通风系统，其中，在交通工具座椅的坐席件和/或靠背件中布置有至少一个作为湿度实际值检测器的湿度传感器，所述湿度传感器用于检测至少一个坐席件和/或靠背件的衬垫件内的绝对空气湿度。
对于在座椅的衬垫内通过至少一个风机产生循环空气流的所谓的主动通风交通工具座椅，目前存在不同的通风方案。
在例如由专利文献DE 198 04 284 A1已知的通风方案中，在压力运行中运行风机。一部分空气流在此也通过座椅套的穿孔被压向乘坐的乘客的方向，以便实现舒适的乘坐环境(Sitzklima)。除了这种由相应的在压力运行中的风机产生相应的空气流的吹送系统之外，还已知例如由专利文献DE 10 2006 005 343 A1公开的抽吸系统。
此外，由专利文献DE 10 2007 039 422 B4已知一种座椅通风系统，所述座椅通风系统具有至少一个风机，所述风机既能够在抽吸运行中运行也能够在压力运行中运行。座椅在座椅通风的第一阶段中在抽吸运行中运行并且在座椅通风的第二阶段中在压力运行中运行，其中，从第一阶段向第二阶段切换的切换时间点基于经验数据，因此借助与时间相关地预设切换时间点来执行用于运行座椅通风系统的方法。在这种视为最接近的现有技术的座椅通风系统中，由此会以不利的方式无法顾及到乘坐在交通工具座椅上的乘客的当前的和个人的舒适度状态。
由专利文献DE 10 2014 206 613 A1已知，只有通过直接在人体上同时测量皮肤温度和皮肤湿度才能够推断出相应的人的个人的热学方面的舒适度状态。
借助温度测量尽管能够识别出皮肤的状态为“过冷”，然而无法区分“适中”或者“舒适”或者“过热”的状态。
在从“适中”或者“舒适”向“过热”过渡时，人的身体的皮肤尝试借助经由皮肤排出湿气和蒸发湿气来实现热量排出。在皮肤的表面测量出的皮肤的接触温度由于皮肤的所述蒸发效应而近似地保持恒定。因此为了能够识别舒适度状态必须找出其他途径。以下发明着眼于此，因为由现有技术并未已知充分地顾及到相应人的个人的热学方面的舒适度状态的座椅通风系统。
本发明由此所要解决的技术问题在于，提供一种座椅通风系统和用于运行所述座椅通风系统的方法，所述方法以顾及到乘坐在交通工具座椅上人的个人的热学方面的舒适度状态的方式方法、对所述交通工具座椅的衬垫进行通风。
以下在实施例中根据对应的附图阐述本发明。在附图中：
图1示出了绝对湿度、尤其是水蒸气/空气混合比例关于时间的第一曲线图，所述第一曲线图用于表明饱和时间点，在所述饱和时间点中，在抽吸运行中相比于吹送运行基本上不再进行对接触区域的干燥；
图2示出了绝对湿度、尤其是水蒸气/空气混合比例关于时间的第二曲线图，所述第二曲线图用于表明在不同通风等级下的比例；
图3示出了绝对湿度、尤其是水蒸气/空气混合比关于时间的第三曲线图，所述第三曲线图用于表明在从抽吸运行切换至吹送运行的切换时间点之后绝对湿度的短暂升高；
图4示出了绝对湿度、尤其是水蒸气/空气混合比关于时间的第四曲线图，所述第四曲线图用于表明在从抽吸运行切换至针对坐席件和靠背的吹送运行的切换时间点之后绝对湿度的短暂升高；
图5示出了温度关于时间的曲线图，所述曲线图用于表明吹送运行比抽吸运行更有效的冷却效果；
图6示出了调节策略的第一流程图；
图7示出了抽吸运行和/或吹送运行的判定策略的第二流程图；
图8示出了按照图7的用于抽吸运行和/或吹送运行的判定策略的流程图，所述判定策略取决于低于湿度极限值的舒适接触湿度和舒适接触温度；并且
图9示出了按照图7的用于抽吸运行和/或吹送运行的判定策略的流程图，所述判定策略取决于高于湿度极限值的舒适接触湿度和舒适接触温度。
本发明的出发点在于，传统的座椅通风系统和用于运行所述作用通风系统的仅在抽吸运行或者吹送运行(即压力运行)中运行交通工具座椅的方法如导言中已经详细描述的那样是较为不利的。
专利文献DE 10 2007 039 422 B4所描述的优点提供了已知的使交通工具座椅的座椅通风系统能够在抽吸运行和吹送运行之间转换的可行性，其中，如下按照本发明地改进已知的运行方式，使得座椅通风系统不仅根据时间确保了在抽吸运行和吹送运行之间的切换，而是如以下详细阐述的那样符合需求地根据至少一个在乘坐的乘客和交通工具座椅之间的接触区域中检测出的舒适度值实现在抽吸运行和吹送运行之间的切换。
如导言中所述地，皮肤的接触温度在衬垫温度在舒适状态中从“适中”向“舒适＝适度温热”向“过热”过渡时近似地保持恒定。
为了尤其能够识别舒适状态，按照本发明建议，附加地检测乘坐的乘客的皮肤的湿气排出，因为对皮肤的接触温度的检测是不够的。
基本思路在于，将对皮肤温度和皮肤湿度的检测作为在皮肤和衬垫之间的至少一个接触区域中检测出的舒适度值开辟了能够使所述舒适度值与乘坐人的确定的舒适度状态对应的可行性。
通过舒适度值按照本发明可行的是，符合需求地针对靠背的衬垫或者坐席件的衬垫彼此独立地进行、尤其是调节接触区域的通风和/或加热。
以下详细地描述按照本发明的具有对应配属的座椅通风调节装置的座椅通风系统的“舒适度优化的运行方式”和/或按照本发明的具有对应配属的座椅加热调节装置和对应的边界条件的座椅加热装置的“舒适度优化的运行方式”。
作为边界条件已知的是，在乘坐的乘客的至少一个接触区域(衬垫/皮肤)中，在高于皮肤的“湿度极限”、即高于皮肤的大约13.5g/kg的绝对湿度、尤其是在夏天高于大约12g/kg的绝对湿度和在冬天高于约15g/kg的绝对湿度时会产生不舒适的“过热”的热感，所述绝对湿度也被称为接触湿度。
在按照本发明的座椅通风调节装置中根据皮肤的绝对湿度防止，皮肤的预设的湿度极限、尤其是15g/kg的绝对湿度未超过。
在一种变型实施方案中规定，当识别出当前的湿度测量值向可预设的湿度极限的湿度测量值、尤其是向最高不应当超过的可预设的“湿度极限”、尤其是15g/kg移动时，则预见性地平缓地激活座椅通风系统。
交通工具座椅包括至少一个湿度传感器用于检测湿度测量值，所述湿度传感器布置在坐席件12的衬垫和/或靠背14的衬垫中。
此外规定，当预见性地识别出温度测量值向可预设的温度极限、尤其是向最低不应当低于的可预设的温度极限移动时，则预见性地激活座椅加热装置。在此规定，接触温度不低于尤其是31℃的温度极限。
交通工具座椅包括至少一个湿度传感器用于检测湿度测量值，所述湿度传感器布置在坐席件12的衬垫和/或靠背14的衬垫中。
在交通工具座椅中通过集成的湿度传感器和温度传感器借助适宜的测量得知，除了尤其是15g/kg的湿度极限被超过之外、不应当低于可预设的尤其是31℃的接触温度。
在交通工具座椅中的座椅通风舒适度调节装置内使用所述这些测量值和极限值、尤其是湿度测量值，以及温度测量值并且因此使用湿度极限(接触湿度)和温度极限(接触温度)。
不言而喻的是，所述这些测量值取决于传感器在坐席件12或者靠背14的相应衬垫件中的位置、尤其取决于传感器与衬垫件的接触面之间的距离。
存在于乘坐的乘客与衬垫件的接触区域中的湿度测量值和/或存在于接触区域中的温度测量值对应配属于乘坐的乘客的皮肤温度或者乘坐的乘客的皮肤湿度，其中，顾及到相应的修正值，所述修正值顾及到乘客的衣物。
首先使用于构成抽吸运行和吹送运行中的多个(n＝1,2,3...)通风等级SFn的体积流Vn相互适配，以便确保抽吸运行和吹送运行之间的实际的可比较性。
针对在坐席件12和/或靠背14的至少一个接触区域中的湿度测量和温度测量，将代表乘坐的乘客的能加热的并且排出液体的未穿着衣物的乘坐假人用于检测湿度测量值和温度测量值，借助所述乘坐假人能够在预设所述乘坐假人的温度的情况下通过预设液体的排放来模拟均匀的和表面的“出汗”。
按照本发明发现，如图1所示，对于对相应的接触区域的干燥、即降低衬垫和乘坐的乘客的皮肤之间的绝对湿度而言，在空气流量相同时，交通工具座椅的衬垫中的抽吸运行首先比吹送运行更有效。
图1中的曲线图示出了输入或者输出的空气的混合比例m关于时间t的变化，其中，m是1kg干燥的空气中所含有的水蒸气的单位为g的质量。
在按照特征曲线S(坐席件和/靠背的衬垫中的湿度传感器的多条抽吸特征曲线的平均特征曲线)的抽吸运行中进行的干燥从开始时间点ts、尤其是在几分钟之后在时间点tu在饱和时间点SZP过渡至饱和状态中，在这之后基本上不再对接触区域进行干燥。
绝对湿度由确定的空气体积中所含的水蒸气质量定义。还定义了最大空气湿度、即在确定的温度中最大可能的绝对湿度。当空气中的水蒸气分压与相应温度中的水的饱和蒸汽压相同时，则达到所述最大空气湿度。相对空气湿度在该状态下为100％。当空气仍能够吸收水蒸气时，则相对空气湿度小于100％。
此外可知，吹送运行(特征曲线B)在时间点tu之后尤其继续推动交通工具座椅的相应的衬垫的至少一个接触区域的干燥，而抽吸运行中的干燥则按照图1根据特征曲线S在饱和时间点SZP右侧的关于时间t的基本上水平的走势所表明的那样停滞下来。
这意味着，尤其是在饱和时间点SZP、从按照特征曲线S的抽吸运行向在切换时间点tu处按照特征曲线B(坐席件和/靠背的衬垫中的湿度传感器的多条吹送特征曲线的平均特征曲线)的吹送运行的切换U；S→B、由此可证实地改善了乘坐的乘客相对于衬垫的接触区域的干燥效果。
按照图2由此可知，尽管体积流Vn在通风等级n＝3中进行减小、尤其是逐级地减小，仍然在切换时间点tu处从按照平均的特征曲线S的抽吸运行向按照平均的特征曲线B的吹送运行的切换U；S→B尤其是在饱和时间点SZP在时间上的变化中改善了接触区域中的干燥效果。
换言之，尽管体积流Vn(V3＞V2＞V1)如图2根据通风等级SF3、SF2、SF1在时间点t32、t21所示的那样降低，按照平均的特征曲线B的吹送运行的干燥效果仍比按照平均的特征曲线S的抽吸运行更有效。
还可以确定，在接触区域中根据按照图3的平均的特征曲线SB在切换时间点tu处从按照特征曲线S的抽吸运行向按照平均的特征曲线B的吹送运行的切换U；S→B(尤其是在饱和时间点SZP)导致了绝对湿度的短暂升高。
对此的原因是，如在乘坐假人和真实的人身上所能检测到的那样，已经吸入的潮湿的空气从交通工具座椅的衬垫中的通道系统、尤其是从坐席件12的衬垫和/或靠背14的衬垫向乘坐人的接触区域导引。
按照图4，如特征曲线SB12、SB14特定地针对坐席件12和靠背14所表明的那样，在从按照特定的特征曲线SB12、SB14的抽吸运行S向吹送运行B切换U；S→B之后，对于乘坐假人和真实的人既能够在坐席件12的衬垫中也能够在靠背14的衬垫中确定绝对湿度的短暂升高。
绝对湿度的短暂升高使真实的人感到不舒适、尤其是“过湿”和/或尤其是“过热”。
作为中间结果可以确定的是，从按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的抽吸运行S向按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的吹送运行B的切换U；S→B(尤其是在饱和时间点SZP)在切换时间点tu实现了对接触区域非常快速的并且有效的干燥，然而绝对湿度在切换U；S→B时的短暂升高对乘坐的乘客的舒适感、并且因此对舒适度产生了不利的影响。
按照本发明建议，从按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的抽吸运行向按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的吹送运行B的切换U；S→B(尤其是在饱和时间点SZP)在切换时间点tu这样进行，使得绝对湿度的短暂升高不被乘坐的乘客察觉，所述切换时间点也可以位于饱和时间点SZP之前。
所发现的是，在最迟的切换间点tu从抽吸运行向按照平均的并且特定的按照图4的特征曲线SB12或者SB14的吹送运行B中的吹送运行进行切换U；S→B，在所述切换时间点接入调节变量，所述调节变量用于使在从抽吸运行切换U；S→B至吹送运行时湿度的短暂的升高始终保持在可预设的湿度极限以下。
通过在至少一个接触区域中检测湿度测量值，以便得出最晚的切换时间点tu，可以确保始终以可预设的至少为△m0.5-2.0g/kg的负的偏移量低于抽吸运行S中的例如规定为混合比例m＝15g/kg的可预设的湿度极限，所述负的偏移量通过为此进行的测量得出。
使用负的偏移量具有的效果为，在最晚的切换时间点tu最晚地进行从按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的抽吸运行向吹送运行B的切换U；S→B通过可预设的负的偏移量始终确保乘坐的乘客不会察觉在切换时间点tu进行切换后绝对湿度的短暂升高，因为在吹送运行中通过预设的负的偏移量不会达到可预设的湿度极限、尤其是示例性地列举的15g/kg的湿度极限。
换言之，只要从上到下通过了湿度极限，则进行抽吸运行S，其中规定，保持抽吸运行直到达到至少为△m0.5-2.0g/kg的可预设的负的偏移量并且通过抽吸运行S总的来说尚且确保干燥的进行。
如果通过抽吸运行S无法再在至少一个接触区域中实现干燥效果，比较图1和图2，则进行从按照特征曲线SB12、SB14的抽吸运行向按照特征曲线SB12、SB14的吹送运行的切换U；S→B。
最晚的切换时间点tu在此可以与饱和时间点SZP重合或者位于所述饱和时间点SZP之前。因为在饱和时间点SZP，如所述的那样，接触区的抽吸运行(再次比较图1和图2)中的干燥效果仅实现较低的效果，因此规定，最晚的切换时间点tu位于饱和时间点SZP附近。
不言而喻的是，由于空气通道系统在风机和通风开口之间的不同长度以及相应的衬垫的液体吸收能力和/或液体排出能力，相应的负的偏移量值△m取决于不同交通工具座椅的相应的交通工具座椅的给定条件，并且由此针对每种交通工具座椅类型单独地通过实验来确定，因此负的偏移量值不是适用于所有交通工具座椅的固定的量。
按照本发明还规定，在包含与接触区域中确定接触温度对应的座椅加热调节的情况下、确保对座椅通风的全自动的调节。
为了防止对乘坐的乘客过冷却，在相同的接触区域中除了调节绝对湿度的湿度测量值之外还持续地调节温度测量值。因此在相同的接触区域中始终存在湿度测量值和温度测量值。
相应的衬垫件可以具有多个接触区域，温度测量值和湿度测量值分别对应配属于所述接触区域。
在此如上文所阐述地，对于全自动的调节而言，作为抽吸运行S中的一个调节变量，将可预设的湿度极限规定为调节变量，其中，所述调节始终尝试保证以负的偏移量△m低于温度极限。
此外，如上文已经阐述地，对于全自动的调节而言，作为抽吸运行S和吹送运行S中的其他调节变量，将可预设的接触温度规定为温度极限，从而所述调节始终尝试保证使得不会低于温度极限。
作为不能低于的温度极限，优选将尤其是31℃的温度规定为温度极限值，所述温度极限值也被视为和称为所谓的舒适接触温度。
作为不能超过的湿度极限，优选将尤其是m＝15g/kg的绝对湿度规定为湿度极限值，所述湿度极限值被视为和称为所谓的舒适接触湿度。
所建议的是在包含与确定接触温度对应的全自动的座椅加热调节的情况下对座椅通风系统的全自动的调节，其中，始终防止对乘坐的乘客的过冷却。
相应地持续监测和调节舒适接触湿度和舒适接触温度并且因此监测和调节湿度极限值和温度极限值，其中，所述舒适接触湿度如所述那样始终保持在可预设的湿度极限以下，所述湿度极限具有m＝15g/kg的混合比例作为湿度极限值。
基础运行模式中的调节策略：
按照图6，按照本发明地根据在流程图中给出的调节策略进行调节。
按照状态方框22激活对包括座椅通风系统和座椅加热装置的空气调节系统的调节，并且能够与判定方框23、25、27、29对应地将功能调整(切换)至开启或者关闭状态中。坐席件12和/或靠背14相应地配备有座椅通风系统和座椅加热装置。
如果与第一判定方框23对应地借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中确定了稳定的大于或者等于31℃的温度测量值并且借助衬垫侧的湿度传感器确定了低于15g/kg的绝对湿度值的稳定的湿度测量值，则在接触区域中存在最佳的条件，从而按照状态方框24不进行座椅加热装置的加热面的激活并且不进行座椅通风系统的激活。该值得追求的状态可以已经提前通过以下调节策略被调节为目标舒适度状态。
如果在此与跟随在判定方框23之后的判定方框25对应地确定了：相对较大程度地低于12g/kg、例如9g/kg的、绝对湿度测量值具有较快速的升高趋势，则按照状态方框26通过调节信号开启座椅通风系统来调节抵消该升高趋势，以便防止湿度测量值上冲至15g/kg的湿度极限以上，其中，在调节方面还保持作为温度极限的约为31℃的温度测量值。
如果在同样跟随在判定方框23之后的判定方框27中、大于或者等于温度极限值31℃具有下降趋势，或者存在低于31℃的温度测量值，则按照状态方框28通过调节信号开启座椅加热装置的加热面来将温度调节至31℃的温度极限值。
如果继续在同样跟随在判定方框23之后的判定方框29中确定超过15g/kg的湿度极限值的绝对湿度值，则按照状态方框30通过调节信号开启座椅通风系统来将绝对湿度值降低至15g/kg的湿度极限值以下。
按照状态方框26和30由此开启座椅通风系统，其中，如果满足所述条件，则根据状态方框28也接通座椅加热系统。
由此借助座椅通风系统和座椅加热装置实现交通工具座椅的坐席件12和/或靠背14的衬垫件的通风和加热。
在交通工具座椅的衬垫件中布置有能调节的加热元件。换言之，坐席件12和/或靠背14具有座椅加热装置或者座椅加热系统。
通风系统包括至少一个风机，所述风机通过相应的衬垫件中的通风开口抽吸地或者吹送地将空气从交通工具的内部空间中经由交通工具座椅的相应的衬垫件输送至交通工具的内部空间中。
相应的衬垫件具有至少一个温度传感器作为用于检测衬垫件内的温度的温度实际值检测器和至少一个湿度传感器作为用于检测衬垫件内的绝对空气湿度的湿度实际值检测器。
由此能够通过具有加热系统和/或具有通风系统的调节装置通过分析检测出的温度实际值和湿度实际值的调节算法通过改变作为热学上的舒适度状态的规定目标的空气流和/或加热功率将衬垫件的至少一个接触区域的热学的状态条件调节至可预设的预定温度测量值、必要时调节至能在29℃至33℃之间调节的、优选31℃的预定温度极限范围中，并且调节至12g/kg至15g/kg之间的预定绝对湿度测量值，所述预定绝对湿度测量值优选低于并且小于预定绝对湿度极限值、必要时低于并且小于可预设的15g/kg的预定绝对湿度极限值。
按照状态方框26、30由此开启座椅通风系统并且按照状态方框28在必要时也开启座椅加热系统，其中，在调节装置的自动运行中分别建议根据图7、图8和图9所阐述的“扩展的舒适度优化的运行方式”。
在扩展的舒适度优化的运行方式中的调节策略：
在图7中根据判定流程图阐述了在启动座椅通风系统时应当首先开启抽吸运行S还是吹送运行B。
按照图7的上级的调节策略流程图用于进行阐述，所述调节策略流程图(对比图6)相对于图6如下扩展，使得图8和图9所示的状态方框81至85和选择方框91至94在抽吸运行S或者吹送运行B中如以下阐述的那样顾及到湿度极限值和温度极限值和随着趋势发展的湿度特性和温度特性以及座椅通风系统的启动。
在此顾及到以下效果，以便改善乘坐的乘客的舒适度。
抽吸运行S中的干燥更有效：
按照图1至图3可知，接触区域中的干燥(对比图1至图3)在抽吸运行S(特征曲线S)中直到切换时间点tu都比在吹送运行B中更有效，然而按照图5可知，接触区域中的冷却效果在吹送运行B(特征曲线B)中由于空气的吹送比在抽吸运行S中更强。
根据风机按照图5所示的通风等级的体积流Vn(V3＞V2＞V1)的逐级的减小，冷却在按照平均的特征曲线B的吹送运行中比在按照平均的特征曲线S的抽吸运行中更有效。
点效应(Spotwirkung)和负面的气流感(Zugluftempfinden)在抽吸运行S中比在吹送运行B中更低：
在设计座椅通风系统时，在舒适度方面应当注意的效果的另一个方面在于，在吹送运行B中比抽吸运行S存在更高的感觉到气流的风险，因为在乘坐的乘客的接触区域中通过吹送的气流可能在通风开口处产生点效应。
在吹送运行B中，点效应和负面的气流感在体积流较低时更低：
按照本发明还产生的效果是，在从按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的抽吸运行向按照平均的并且特定的特征曲线SB12、SB14的吹送运行切换U；S→B时，这种不期望的点效应大大降低，因为在湿度值较高、尤其是湿度极限值m＞15g/kg从而风机功率较高时使用抽吸的、产生较少气流感的运行方式。换言之，首先进行具有较高风机功率的抽吸的运行方式接着以有利的方式进行具有较低风机功率的吹送的运行方式降低了在接触区域中产生不期望的点效应的风险。
以下结合图8和图9阐述按照图7的判定流程图，其中，借助判定流程图自动地确定扩展的运行模式，所述扩展的运行模式在顾及到以下a)到d)中的至少一个判定标准的情况下被选择。
所述判定标准为
a)实际湿度测量值与预定湿度极限值(舒适接触湿度)的差
b)实际温度测量值与预定温度极限值(舒适接触温度)的差
c)按照趋势的湿度特性
d)按照趋势的温度特性。
根据a)到d)中的至少一个判定标准作出e)到g)中的至少一个选择判定、尤其是
e)根据a)到d)中的至少一个标准在抽吸运行S或者吹送运行B中开启座椅通风系统和
f)根据按照标准e)选择的抽吸运行S在切换运行SB中进行切换和
g)根据标准b)和/或d)开启座椅加热装置。
按照状态方框22，与图6相似地激活包括座椅通风系统和座椅加热系统的空气调节系统并且能够与判定方框23、25、27、29对应地将功能调整(切换)至开启或者关闭状态中。按照状态方框22，又与图6类似地激活空气调节系统并且由此激活座椅通风系统和座椅加热系统并且乘坐的乘客坐在交通工具座椅上，从而能够检测出坐席件12和/或靠背14的至少一个接触区域中的至少一个实际温度测量值和至少一个实际湿度测量值。坐席件12和/或靠背14相应地配备有座椅通风系统和座椅加热系统。
如果与图7中的第一判定方框23对应地借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中确定了稳定的大于或者等于31℃的温度测量值并且借助衬垫侧的湿度传感器确定了稳定的低于绝对湿度极限值15g/kg的绝对湿度测量值，则在接触区域中形成最佳的条件，从而与图6相似地按照状态方框24不会进行座椅加热装置的加热面的激活并且不会进行座椅通风系统的激活。已经存在“舒适度优化的运行方式”。
判定方框25与27以及27与29目前在图7中相互连接并且按照图8和图9如以下根据图8和图9所阐述的那样导引向“扩展的舒适度优化的运行方式”。
在图8中示出了状态-和选择方框81、82、83、84、85，所述状态-和选择方框根据判定标准a)到d)在实际湿度极限值小于15g/kg时产生，这意味着(尚且)未达到预定舒适接触湿度F。
按照本发明规定的温度极限范围的预设值。针对接触区域设置了可预设的最高温度Tmax，所述最高温度大于大小为31℃的舒适温度，所述最高温度在实施例中尤其为33℃。
可预设的温度极限范围由此为介于31℃和33℃之间的△T＝2K。
如果与状态-和选择方框81对应地借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中确定了高于温度极限值的大小为33℃的最高温度Tmax的实际温度测量值并且借助衬垫侧的湿度传感器在相应的接触区域中检测的实际湿度测量值小于可预设的湿度极限值＜15g/kg，则不需要座椅加热并且如根据状态-和选择方框81表明的那样将座椅通风系统调整为吹送运行B的模式(优先冷却)。
由于实际湿度测量值小于可预设的湿度极限值＜15g/kg，因此可以为了冷却接触区域而放弃优先干燥所述接触区域，因此自动选择并且开启吹送运行B的运行模式(优先冷却)。
如所阐述的，在吹送运行B(优先冷却)中比抽吸运行S(优先干燥)存在更高的感觉到气流的风险，因为在乘坐的乘客的接触区域中可能通过吹送的气流在通风开口处产生点效应。然而确定的是，如果实际温度测量值在温度极限值的大小为33℃的最高温度Tmax以上，则由于较高的、尤其是大小为33℃的最高温度以上的温度T＞33℃而不会出现并且由此能够忽略不舒适的气流感。
如果与状态-和选择方框82、83相应地借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中测量出在31℃至33℃的温度极限范围中恒定的或者降低的实际温度测量值，则在借助湿度传感器在相应的接触区域中检测出的实际湿度测量值小于15g/kg的预定湿度极限值时、根据湿度的向上升高的趋势判定是按照状态-和选择方框82选择抽吸运行S(优先干燥)还是按照状态和选择方框83选择吹送运行B(优先冷却)。
在湿度值的向上的趋势较强时，按照状态和-选择方框82选择具有高转速、即具有高通风等级SFn；n＝3(对比图2)的抽吸运行S(优先干燥)。由于实际温度测量值处于相对恒定并且恒定地高于大小为31℃的预定温度极限值的情况下，因此不需要并且由此不开启座椅加热系统。
在实际湿度值的向上的趋势较强时，按照状态和选择方框82选择具有高转速、即具有高通风等级SFn；n＝3(对比图2)的抽吸运行S(优先干燥)。由于实际温度测量值处于另一种强烈地下降并且在短时间之后在必要时不再高于大小为31℃的预定温度极限值的情况下，因此需要并且由此已经并行地开启座椅加热系统。
在实际湿度值的向上的趋势较弱时，按照状态和选择方框83选择具有更低转速、即具有低通风等级SFn；n＝2或者n＝1(对比图2)的吹送运行B(优先冷却)。由于实际温度测量值处于相对恒定并且恒定地高于大小为31℃的预定温度极限值的情况下，因此不需要并且由此不开启座椅加热系统。
在实际湿度值的向上的趋势较弱时，按照状态和选择方框83选择具有更低转速、即具有低通风等级SFn；n＝2或者n＝1(对比图2)的吹送运行B(优先冷却)。由于实际温度测量值处于另一种强烈地下降并且在短时间之后在必要时不再高于大小为31℃的预定温度极限值的情况下，因此需要并且由此已经开启座椅加热系统。
明确的是，在湿度值向上的趋势较弱时，在接触区域中不再优先进行干燥，从而自动选择吹送运行B(优先冷却)。
如果与状态和-选择方框84、85相应地借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中测量出低于预定温度极限范围的小于31℃的实际温度测量值，则在借助湿度传感器在相应的接触区域中检测出的实际湿度测量值小于15g/kg的预定湿度极限值时、根据湿度的向上升高的趋势判定是按照状态-和选择方框84选择抽吸运行S(优先干燥)还是按照状态和选择方框85选择吹送运行B(优先冷却)。
在实际湿度值的向上的趋势较强时，按照状态和-选择方框84选择具有高转速、即具有高通风等级SFn；n＝3(对比图2)的抽吸运行S。由于实际温度测量值低于预定温度极限值＜31℃，因此需要并且由此开启加热装置。
在实际湿度值的向上的趋势较弱时，按照状态和选择方框85选择具有更低转速、即具有低通风等级SFn；n＝2或者n＝1(对比图2)的吹送运行B(优先冷却)。由于实际温度测量值低于预定温度极限值＜31℃，因此需要并且由此开启加热装置。
在该温度极限范围中应当优先进行接触区域的冷却并且因此优先进行吹送运行B(优先冷却)。然而仅在低于预定温度极限值(＜31℃)并且可预设的预定湿度极限值的绝对湿度小于15g/kg时，仅选择吹送运行B(优先冷却)或者冷却仅作为运行模式。
在图9中示出了状态和-选择方框91、92、93、94，所述状态-和选择方框根据判定标准a)到d)在实际湿度极限值大于15g/kg时产生，这意味着(尚且)未达到预定舒适接触湿度F。
如果与状态-和选择方框91相应地借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中确定了高于温度极限值的大小为33℃的最高温度Tmax的实际温度测量值、并且借助衬垫侧的湿度传感器在相应的接触区域中检测出的可预设的实际湿度测量值大于可预设的湿度极限值(＞15g/kg)，则不需要座椅加热装置并且目前如根据状态-和选择方框91所表明的那样将座椅通风系统设置为抽吸运行(优先干燥)S。由于实际湿度测量值目前大于可预设的预定湿度极限＞15g/kg，因此可以相对于对接触区域的冷却保持优先对接触区域进行干燥，因此自动选择抽吸运行S(优先干燥)的运行模式。
备选地以状态-和选择方框91为出发点，按照状态-和选择方框92规定，乘客个性化地可能偏爱吹送运行B。
与此相关地指出，规定乘客在任何时间都能够通过座椅通风系统内的选择元件否决由乘客自身预设置的通过预设置装置自动适配的运行模式S或者B并且能够选择其他的运行模式。
乘坐的乘客由此原则上可以在任意时间点在接触区域的最快速的干燥(运抽吸行S)或者最快冷却(吹送运行B)之间进行选择。乘客施加的该影响也涉及由乘客自身通过座椅加热系统内的选择元件预设置的座椅加热装置在相应的运行模式S或者B中的自动开启，乘客能够通过所述选择元件在任意时间单独地阻止自动开启座椅加热系统或者重新关闭自动开启的座椅加热系统。
按照本发明规定，如果乘客按照状态-和选择方框92偏爱吹送运行B并且因此偏爱优先进行冷却，则所述乘客切换至吹送运行B，所述吹送运行在较高湿度＞15g/kg的情况下按照本发明结合在不进行空气冷却的第一变型实施方案中或者在具有对吹送空气进行空气冷却的第二变型实施方案中。乘客可以在预设置中选择这些变型实施方案，或者借助座椅通风系统内的另一个选择元件调整已预设置的对其中一个或者其他变型实施方案的选择。
如果与状态-和选择方框93相应地、借助衬垫侧的温度传感器在相应的接触区域中测量出在31℃至33℃的温度极限范围中恒定或者下降的实际温度测量值，则当借助湿度传感器在相应的接触区域中检测出的实际湿度测量值大于15g/kg的预定湿度极限值时、始终选择抽吸运行S(优先干燥)。由于实际温度测量值处于相对恒定并且恒定地高于大小为31℃的温度极限值，因此不需要并且由此不开启座椅加热系统。由于实际温度测量值处于另一种强烈降低并且在短时间之后在必要时不再高于大小为31℃的预定温度极限值，因此需要并且由此开启座椅加热装置。
如果与状态-和选择方框94相应地、借助衬垫件侧的温度传感器在相应的接触区域中测量出处于小于31℃的预定温度极限范围中的实际温度测量值，则在借助湿度传感器在相应的接触区域中检测出的实际湿度测量值大于15g/kg的预定湿度极限值时、同样始终选择抽吸运行(优先干燥)。由于实际温度测量值在这种情况下已经在大小为31℃的预定温度极限值以下相对恒定，并且恒定地位于大小为31℃的预定温度极限值以下，因此无论如何需要并且相应地开启座椅加热装置。
按照本发明优选规定，如果选择座椅通风系统的运行模式用于通过座椅通风系统在抽吸运行S中尽可能快速地干燥，则始终按照前述描述进行按照本发明的切换U；S→B，由此实现对接触区域进一步地快速地干燥，所述干燥根据按照本发明的在切换时间点的偏移量值调节、对乘坐的乘客的感受不再具有负面效果。
总结而言按照本发明规定，在实际湿度测量值较低、尤其是混合比例m＜15g/kg时自动使用吹出运行B(优先冷却)作为运行模式，除非湿度F如按照状态-和选择方框82描述的那样已经具有强烈升高的趋势。在湿度F具有强烈升高的趋势时优选已经选择抽吸运行S(优先干燥)。
总结而言按照本发明还规定，如果在运行开始时在接触区域中确定了大于15g/kg的较高的值(水蒸气与干燥空气的混合比例m大于的绝对湿度m＞15g/kg)，则首先利用切换运行选择抽吸运行S作为运行模式，所述切换运行具有所述的按照本发明的从抽吸运行S(优先干燥)至吹送运行B的切换U；S→B。
总结而言按照本发明还规定，通过监测温度极限范围、尤其是在可预设的温度值31℃至33℃以及在温度极限范围以上不需要主动地进行座椅加热，除非检测的温度测量值如首先在状态-和选择方框82、83和93中示出和描述的那样具有强烈降低的趋势。
总结而言按照本发明还规定，通过监测温度极限范围、尤其是当达到或者超过温度极限范围的上极值时＞33℃，只要实际湿度测量值低于预定湿度极限值＜15g/kg，则选择借助吹送运行(优先冷却)的冷却作为自动的运行模式B，由于原本优先进行接触区域的干燥，因此优选自动选择抽吸运行S的运行模式。
补充地规定，由于接触区域的冷却在座椅通风系统吹送时更强，因此规定在人进入车辆之前预冷却座椅表面。规定交通工具可识别人在来往交通工具的途中。所述识别例如通过如申请人在专利文献DE 10 2014 219 408 A1中描述的用于预空气调节的系统实现，所述专利文献的内容在此包含在本申请中。
例如预先设定目标舒适状态，所述目标舒适状态例如可以是舒适接触温度、尤其是31℃。在对目标舒适状态进行预空气调节时，不会针对空气调节系统的激活并且由此针对座椅通风系统和座椅加热装置的激活来问询人乘坐在交通工具座椅上这一标准。
如果人例如想在30分钟后乘入，则为了冷却接触区域而放弃优先干燥所述接触区域，因此自动选择吹送运行B(优先冷却)的运行模式。座椅通风系统处于或者保持在吹送运行B(优先冷却)中，直到达到预定舒适接触温度、尤其是31℃。在座椅通风系统中，吹送的座椅通风系统对于预空气调节是更有效的，因为用于座椅风机的抽吸位置大多布置在交通工具的下部的交通工具客舱区域中，交通工具客舱中的空气在所述下部的交通工具客舱区域中比在交通工具客舱区域的上部的区域中更冷，因此吹送运行B(优先冷却)的运行模式也适用。
在乘客乘入之后开启座椅通风装置和座椅加热装置的自动调节，因为乘客目前坐在交通工具座椅上，从而存在当前的实际湿度测量值和实际温度测量值，从而根据按照图6或者图7的调节流程图结合图8和图9的阐述来进行。
最后规定，能够个性化地设置乘客的个人的最佳的预定舒适接触温度和预定舒适接触湿度。至少个性化的环境配置中的所列举的这些值存储在对应配属的控制和调节装置中。所谓舒适度水平由此可以针对调节单独地“更热”或者“更冷”地适配。
与之相似地，座椅通风系统和/或所以加热系统湿度极限范围和温度极限范围设置为能够由交通工具乘客单独地设置，从而这些值也能够存储在个性化的环境配置中。
乘客由此能够单独地选择在预设的、例如12g/kg至17g/kg的湿度极限范围内的例如15g/kg的预定湿度极限值。
乘客由此能够单独地选择在预设的、例如不是所述的那样而是29℃至33℃或者25℃至35℃的温度极限范围内的例如31℃的预定温度极限值。
乘客例如也可以为温度极限范围选择最高温度Tmax。舒适接触温度例如不是所阐述的31℃，而是32℃。乘客也可以单独地选择其他舒适温度并且为接触区域设置温度极限范围，所述温度极限范围例如不是31℃至33℃，而是根据相应的选择介于32℃和34℃(△T＝2K)之间。
附图标记列表
12 坐席件
16 靠背
舒适度优化的运行方式中的调节策略
22 状态方框
23 判定方框
24 状态方框
25 判定方框
26 状态方框
27 判定方框
28 状态方框
29 判定方框
扩展的舒适度优化的运行方式中的调节策略
22 状态方框
81 状态-和选择方框
82 状态-和选择方框
83 状态-和选择方框
84 状态-和选择方框
85 状态-和选择方框
91 状态-和选择方框
92 状态-和选择方框
93 状态-和选择方框
94 状态-和选择方框
Tmax 接触区域中的最高温度
Vn 体积流(u＝1,2,3)
SFn 通风等级/通气等级(n＝1,2,3)
S 特征曲线-抽吸运行
B 特征曲线-吹送运行
SZP 饱和时间点
t 时间
T 温度
F 湿度
U 切换
SB 坐席件的具有特定的特征曲线的切换运行
SB12 从抽吸运行S切换至吹送运行
SB14 靠背件的具有从抽吸运行S切换至吹送运行B的切换U的特定的特征曲线
m 混合比例，1kg干燥的空气中的水蒸气的质量
△m 偏移量
t0 时间零点
ts 开始时间点
tu 切换时间点
t32 通风等级切换时间点
t21 通风等级切换时间点。

Claims (12)

1.一种用于对由人乘坐的交通工具座椅进行空气调节的方法，所述交通工具座椅包括至少一个座椅通风系统，其中，在交通工具座椅的坐席件和/或靠背件中布置有至少一个作为湿度实际值检测器的湿度传感器，所述湿度传感器用于检测至少一个坐席件和/或靠背件的衬垫件内的绝对空气湿度，从而能够借助控制和调节装置通过开启座椅通风系统形成乘坐在交通工具座椅上的人的目标舒适状态，其中，所述目标舒适状态能够根据至少一个分析检测出的实际湿度测量值的调节算法、通过改变座椅通风系统的空气流调节到可预设的目标湿度极限值，
其特征在于，
至少一个座椅通风系统依赖于至少一个布置在衬垫表面和人的皮肤表面之间的至少一个接触区域中的、作为湿度实际值检测器的湿度传感器、检测至少一个与可预设的预定湿度极限值有偏差的、具有代表性的实际湿度测量值作为所述接触区域中的接触湿度，从而根据调节偏差要么在抽吸运行(S)中、要么在吹送运行(B)中启动并且调节至可预设的预定湿度极限值，其中，在抽吸运行(S)中根据达到饱和时间点(SZP)而进行向吹送运行(B)中的切换(U)，在所述饱和时间点中达到最大可能的绝对空气湿度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述交通工具座椅还包括至少一个座椅加热系统，其中，在交通工具座椅的坐席件和/或靠背件中布置有至少一个作为温度实际值检测器的温度传感器，所述温度传感器用于检测至少一个坐席件和/或靠背件的衬垫件内的温度，从而能够借助控制和调节装置通过开启座椅加热系统形成乘坐在交通工具座椅上的人的目标舒适状态，其中，所述目标舒适状态能够根据至少一个分析检测出的实际温度测量值的调节算法、通过改变座椅加热系统的加热功率调节至可预设的目标温度极限值，其中，至少一个座椅加热系统依赖于至少一个布置在衬垫表面和人的皮肤表面之间的至少一个接触区域中的作为温度实际值检测器的温度传感器检测至少一个、与可预设的预定温度极限值有偏差的、具有代表性的实际温度测量值作为所述接触区域中的接触温度。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，能够在至少一个接触区域中单独地设置能调节到的预定湿度极限值和能调节到的预定温度极限值，其中，预定湿度极限值与舒适接触湿度相符，并且预定温度极限值与接触区域中的舒适温度相符。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，预定湿度极限值与1kg干燥空气中的水蒸气的单位为g的重量15g/kg相符，和预定温度极限值是31℃。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，在调节算法内能调节到的预定湿度极限值和能调节到的预定温度极限值是能够单独设置的湿度极限范围和温度极限范围的极限值。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在调节算法中接入调节变量，所述调节变量在实际湿度测量值在从抽吸运行向吹送运行切换时短暂升高时、用于使实际湿度测量值保持始终低于预设的预定湿度极限值。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，在调节算法中在抽吸运行(S)中、通过在至少一个接触区域中检测实际湿度测量值、并且通过规定相对于预设的预定湿度极限值的至少0.5-2.0的负的偏移量、根据饱和时间点(SZP)的到达而确定出最晚的切换时间点(tu)，从而在切换时间点(tu)的切换(U)通过规定低于可预设的预定湿度极限值的负的偏移量、始终防止超过可预设的预定湿度极限值。
8.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，根据以下判定标准中的至少一个通过调节算法启动座椅通风系统和/或座椅加热系统：
a)实际湿度测量值与预定湿度极限值的差
b)实际温度测量值与预定温度极限值的差
c)按照趋势的湿度特性和
d)抽吸运行(S)或者吹送运行(B)中的按照趋势的温度特性。
9.根据权利要求8所述的方法，其特征在于，根据至少一个判定标准a)到d)作出至少一个选择判定e)到g)
e)根据a)到d)中的至少一个标准在抽吸运行或者吹送运行中开启座椅通风系统，和
f)根据按照选择判定e)选择的抽吸运行在切换运行中进行切换，和
g)根据标准b)和/或d)开启座椅加热装置。
10.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，在调节算法内能够执行目标舒适状态的预先空气调节，其中，乘客未坐在交通工具座椅上，从而有人位于交通工具附近这一标准触发用于激活空气调节系统和开启座椅通风系统和/或座椅加热系统。
11.一种空气调节系统，所述空气调节系统包括至少一个座椅通风系统和至少一个座椅加热系统，其中，在交通工具座椅的坐席件和/或靠背件中布置有至少一个作为湿度实际值检测器的湿度传感器，所述湿度传感器用于检测至少一个坐席件和/或靠背件的衬垫件内的绝对空气湿度，所述空气调节系统还包括至少一个控制和调节装置用于将座椅通风系统接入乘坐在交通工具座椅上的人的目标舒适状态中，
其中，至少一个座椅通风系统具有至少一个布置在衬垫表面和人的皮肤表面之间的至少一个接触区域中的作为湿度实际值检测器的湿度传感器，其特征在于，在交通工具座椅的坐席件和/或靠背件中布置有至少一个作为温度实际值检测器的温度传感器，所述温度传感器用于检测至少一个坐席件和/或靠背件的衬垫件的接触区域的温度，从而能够借助控制和调节装置通过开启座椅加热系统形成乘坐在交通工具座椅上的人的目标舒适状态，其中，至少一个座椅加热系统具有至少一个布置在衬垫表面和人的皮肤表面之间的至少一个接触区域中的、作为温度实际值检测器的温度传感器，其中，所述空气调节系统用于执行按照权利要求1至10中任一项所述的、用于对由人乘坐的交通工具座椅进行空气调节的方法，其中，所述空气调节系统为此目的包括控制和调节装置，在所述控制和调节装置中存储有能由计算机读取的用于执行所述方法的程序算法。
12.根据权利要求11所述的空气调节系统，其特征在于，在所述控制和调节装置中存储有能由计算机读取的用于执行所述方法的程序算法和所需的综合特征曲线。
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