CN111301097A - 用于电动车辆的热管理系统 - Google Patents

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李尚信
吴万周
郑韶螺
金才熊
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Hyundai Motor Co
Kia Motors Corp
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Abstract

本发明涉及一种用于电动车辆的热管理系统。该系统包括内部AC单元，该内部AC单元具有空气入口单元和空气出口单元以及嵌入其中的冷却芯。加热芯设置在内部AC单元的空气出口单元和冷却芯之间，控制门设置在内部AC单元内，以调节对加热芯的空气供应。第一流动路径循环以通过加热芯并包括电加热器。分支流动路径从第一流动路径的加热芯的下游点分支并且经过高压电池换热单元。控制阀设置在第一流动路径和分支流动路径之间的分支点中，并且第二流动路径在压缩机和冷凝器与冷却芯之间循环。

Description

用于电动车辆的热管理系统
技术领域
本发明涉及用于电动车辆的热管理系统，更具体地涉及升高或降低车内温度或电动车辆内部的高压电池的温度的热管理系统。
背景技术
传统地，车辆通过从化石燃料的燃烧获得驱动能量来运行。然而，与现有车辆不同，电动车辆通过来自电池模块的电能(而非化石燃料)获得驱动能量来运行。电池模块包括多个串联连接的电池单元。为了有效地对电池模块充电和放电，电池模块必须保持适当的温度。因此，电动车辆包括用于电动车辆的热管理系统，该热管理系统基于室外环境、车辆的行驶状态等来实时检查电池模块，从而降低或升高电池模块的温度。
同时，在相关技术的电动车辆热管理领域中，为了调节高压电池的温度和车辆的室内温度，通过不同的热管理系统调节高压电池的温度和车辆的室内温度。为了提供这种不同的热管理系统，需要大量的部件并且在车辆内占据较大的空间。因此，需要一种能够调节高压电池的温度和车辆的室内温度的集成的热管理系统。
已经提供的作为相关技术描述的内容仅用于辅助理解本发明的背景，并且不应视为对应于本领域技术人员已知的相关技术。
发明内容
本发明的目的是提供一种用于电动车辆的热管理系统，其升高或降低车辆内部温度或电动车辆内的高压电池的温度。
根据本发明的示例性实施方案，用于电动车辆的热管理系统可以包括：内部空气调节(AC)单元，其具有空气入口单元和空气出口单元；冷却芯，其嵌入所述内部空气调节单元；加热芯，其设置在所述内部空气调节单元的空气出口单元和所述冷却芯之间；控制门，其设置在所述内部空气调节单元内并且配置成调节对所述加热芯的空气供应；第一流动路径，第一冷却剂流过所述第一流动路径，所述第一流动路径循环经过所述加热芯并且包括电加热器；分支流动路径，其从所述第一流动路径的加热芯的下游点分支并且经过高压电池换热单元；控制阀，其设置在所述第一流动路径和所述分支流动路径之间的分支点中；以及第二流动路径，第二制冷剂流过所述第二流动路径，所述第二流动路径在压缩机和冷凝器和所述冷却芯之间循环。
此外，内部空气或室外空气可以被引入所述内部空气调节单元的空气入口单元中，并且所述空气出口单元可以连接至车辆的室内空间。所述控制门可以设置在所述冷却芯和所述加热芯之间，从而控制流过所述冷却芯的空气是否流过所述加热芯。所述分支流动路径可以在所述第一流动路径的所述加热芯的下游点处分支，经过所述高压电池换热单元，并且在所述第一流动路径的所述电加热器的上游点处再次并入。所述控制阀可以调节所述第一冷却剂到所述分支流动路径的供应。
此外，可以在所述内部空气调节单元内在所述加热芯的一侧上形成流动空间，并且基于所述控制门的操作，空气可以流过所述冷却芯然后通过所述流动空间流入所述空气出口单元，或者穿过所述冷却芯然后通过所述加热芯流入所述空气出口单元中。用于电动车辆的热管理系统可以进一步包括控制器，所述控制器配置成运行所述压缩机、所述电加热器、所述控制门和所述控制阀，从而调节车辆内部温度或高压电池的温度。
在用于升高车辆的室内温度或高压电池的温度的第一模式中，所述控制器可以配置成运行所述电加热器，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂流过所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。在用于升高车辆的室内温度并且冷却高压电池的第二模式中，所述控制器可以配置成调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂流过所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。
在用于冷却车辆内部并且升高高压电池的温度的第三模式中，所述控制器可以配置成运行所述压缩机和所述电加热器，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂在所述分支点处流过所述第一流动路径和所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述流动空间。在用于冷却车辆内部和高压电池并且对车辆的外部空气或内部空气进行除湿的第四模式中，所述控制器可以配置成运行所述压缩机，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂在所述分支点处流过所述第一流动路径和所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。
在用于维持高压电池的温度并且升高车辆的室内温度的第五模式中，所述控制器可以配置成运行所述电加热器，调节所述控制阀，从而允许所述第一冷却剂流过所述第一流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。在用于维持车辆的室内温度并且升高高压电池的温度的第六模式中，所述控制器可以配置成运行所述电加热器，并且调节所述控制阀，从而允许所述第一冷却剂在所述分支点处流过所述分支流动路径。在用于维持高压电池的温度并且冷却车辆内部的第七模式中，所述控制器可以配置成运行所述压缩机以控制空气流过所述流动空间。
此外，可以在所述内部空气调节单元的所述空气出口单元中形成用于将空气排放至车辆外部的出口，并且可以设置打开关闭门，所述打开关闭门调节所述出口的打开和关闭。在用于维持车辆的室内温度并且冷却高压电池的第八模式中，所述控制器可以配置成运行所述压缩机，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂流过所述分支流动路径，调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯，并且调节所述出口以允许空气排放至车辆外部。
附图说明
通过结合附图进行的如下具体描述将更清楚地理解本发明的以上和其它目的、特征以及优点：
图1是显示根据本发明的示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的图；
图2是显示根据本发明的示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第一模式的图；
图3是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第二模式的图；
图4是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第三模式的图；
图5是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第四模式的图；
图6是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第五模式的图；
图7是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第六模式的图；
图8是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第七模式的图；
图9是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第八模式的图。
具体实施方式
应当理解，此处所使用的术语“车辆”或“车辆的”或其它类似术语一般包括机动车辆，例如包括运动型多用途车辆(SUV)、大客车、卡车、各种商用车辆的乘用汽车，包括各种舟艇、船舶的船只，航空器等等，并且包括混合动力车辆、电动车辆、可插式混合动力电动车辆、氢动力车辆以及其它替代性燃料车辆(例如源于非石油的能源的燃料)。正如此处所提到的，混合动力车辆是具有两种或多种动力源的车辆，例如具有汽油动力和电力动力两种动力源的车辆。
虽然示例性的实施方案描述为使用多个单元以执行示例性的过程，但是应当理解，示例性的过程也可以由一个或多个模块执行。此外，应当理解的是术语控制器/控制单元表示包括存储器和处理器的硬件设备。该存储器被配置成存储模块，并且处理器具体配置成执行所述模块以执行以下进一步描述的一个或多个过程。
此外，本发明的控制逻辑可以实施为计算机可读介质上的非瞬态计算机可读介质，其包括由处理器、控制器/控制单元等执行的可执行程序指令。计算机可读介质的示例包括但不限于ROM、RAM、光碟(CD)-ROM、磁带、软盘、闪盘驱动器、智能卡和光学数据存储设备。计算机可读记录介质还可以分布在网络连接的计算机系统上，使得计算机可读介质例如通过远程信息处理服务器或控制器区域网络(CAN)以分布方式存储和执行。
本文所用的术语仅为了描述具体实施方案的目的，并不旨在限制本发明。正如本文所使用的，单数形式“一”、“一个”和“所述”旨在也包括复数形式，除非上下文另有清楚的说明。还将理解当在本说明书中使用术语“包含”和/或“包括”时，表明存在所述特征、数值、步骤、操作、元件和/或组件，但是不排除存在或加入一种或多种其他的特征、数值、步骤、操作、元件、组件和/或其群体。正如本文所使用的，术语“和/或”包括一种或多种相关列举项目的任何和所有组合。
除非特别声明或者从上下文显而易见的，本文所使用的术语“约”被理解为在本领域的正常公差范围内，例如在平均值的2个标准偏差内。“约”可被理解为在指定值的10％、9％、8％、7％、6％、5％、4％、3％、2％、1％、0.5％、0.1％、0.05％或0.01％之内。除非从上下文清楚的，本文提供的所有数值通过术语“约”进行修饰。
图1是显示根据本发明的示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的图。图2是显示根据本发明的示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第一模式的图。图3是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第二模式的图。图4是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第三模式的图。图5是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第四模式的图。图6是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第五模式的图。图7是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第六模式的图。图8是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第七模式的图。图9是显示根据本发明的另一个示例性实施方案的用于电动车辆的热管理系统的第八模式的图。
如图1所示，根据本发明的用于电动车辆的热管理系统可以包括：内部空气调节单元100，所述内部空气调节单元100具有空气入口单元120和空气出口单元140；冷却芯160，所述冷却芯160嵌入内部空气调节单元100中；加热芯180，所述加热芯180设置在内部空气调节单元100的空气出口单元140和冷却芯160之间；控制门170，所述控制门170设置在内部空气调节单元100内并且配置成调节对加热芯180的空气供应；第一流动路径200，第一冷却剂流过所述第一流动路径200，所述第一流动路径200循环经过加热芯180并且包括电加热器220；分支流动路径400，所述分支流动路径400从第一流动路径200的加热芯180的下游点分支并且经过高压电池换热单元420；控制阀500，所述控制阀500设置在第一流动路径200和分支流动路径400之间的分支点中；以及第二流动路径300，第二制冷剂流过所述第二流动路径300，所述第二流动路径300在压缩机320和冷凝器340和冷却芯160之间循环。
特别地，内部空气或外部空气可以被引入内部空气调节单元100的空气入口单元120中。空气出口单元140可以连接至车辆的室内空间600。热管理系统可以降低或升高安装在车辆内的高压电池的温度，或者降低或升高车辆的室内温度(例如，车辆的内部车厢内的温度)。在本发明中，高压电池与图1至图9中所示的高压电池换热单元420接触用以调节温度。在第一流动路径200中，第一冷却剂可以通过泵240循环。
同时，本发明的内部空气调节单元100可以包括空气入口单元120和空气出口单元140。如图1至图9所示，当内部空气或外部空气流过空气入口单元120时，流过冷却芯160或加热芯180的内部空气或外部空气的温度降低或升高。
嵌入内部空气调节单元100中的冷却芯160可以连接至第二流动路径300并且通过流过第二流动路径300的第二制冷剂冷却。第二制冷剂可以是氟利昂气体等，但不限于此。第二制冷剂可以在第二流动路径300中循环通过压缩机320、冷凝器340等，并且与冷却芯160中的内部空气或外部空气进行换热以冷却空气等。当冷却的内部空气或外部空气通过空气出口单元140排放到车辆的室内空间600时，车辆的室内温度降低。
如图1至图9所示，嵌入内部空气调节单元100的加热芯180可以连接至第一流动路径200并且可以通过流过第一流动路径200的第一冷却剂加热。第一冷却剂可以是冷却水等，但不限于此。第一冷却剂可以经过电加热器220和高压电池换热单元420，在第一流动路径200中循环，与加热芯180中的内部空气或外部空气进行换热，并且加热空气等。当加热的内部空气或室外空气通过空气出口单元140排放到车辆内部时，车辆的室内温度升高。
另外，在经过加热芯180之后冷却的第一冷却剂可以通过分支流动路径400经过高压电池换热单元420，从而降低高压电池换热单元420的温度。必要时，可以允许加热的第一冷却剂流入分支流动路径400中以升高高压电池换热单元420的温度。高压电池在适当的温度下可以最有效和最大程度地充电和放电。因此，可以升高高压电池换热单元420的温度，从而允许高压电池即使在室外温度较低时(例如在冬季或较冷的温度条件下等)也具有适当的温度。
同时，控制阀500可以设置在位于加热芯180的下游点的分支点处，以引导第一冷却剂选择性地流过分支流动路径400或第一流动路径200。可以允许经过加热芯180的第一冷却剂同时流动(例如，由于控制阀的位置或打开情况)至第一流动路径200的一部分(下文称为旁路流动路径260)和位于加热芯180的下游点处的分支流动路径400，或者可以仅允许经过加热芯180的第一冷却剂流动至旁路流动路径260，或者可以仅允许经过加热芯180的第一冷却剂流动至分支流动路径400。
相关技术的用于电动车辆的热管理系统需要不同的热管理系统来调节高压电池温度和车辆的室内温度，而本发明能够仅使用现有的加热芯调节车辆的室内温度和高压电池的温度，这有利地降低了总成本。
同时，本发明的控制门170可以设置在冷却芯160和加热芯180之间，以控制流过冷却芯160的空气是否流过加热芯180或调节流过其中的空气量。当控制门170关闭加热芯180时，穿过冷却芯160的空气流入空气出口单元140而不经过加热芯180。当控制门170打开加热芯180时，穿过冷却芯160的空气流过加热芯180，然后通过加热芯180流入空气出口单元140。因此，当仅需要冷却空气时，可以通过控制门170关闭加热芯180，并且当需要混合的空气时，可以通过控制门170打开加热芯180。
同时，如图1至图9所示，本发明的分支流动路径400可以在第一流动路径200的加热芯180的下游点处分支，经过高压电池换热单元420，并且在第一流动路径200的电加热器220的上游点处再次并入。因此，即使第一冷却剂流过分支流动路径400，第一冷却剂可以再次流过第一流动路径200从而具有一个循环管线。本发明的控制阀500可以配置成调节第一冷却剂向分支流动路径400的供应。当控制阀500关闭分支流动路径400时，第一冷却剂可以经过旁路通道260。当控制阀500打开分支流动路径400时，第一冷却剂可以经过分支流动路径400然后并入第一流动路径200。
同时，如图1所示，可以在根据本发明的内部空气调节单元100中在加热芯180的侧面形成流动空间190。通过运行控制门170(所述控制门170由控制器运行)，空气可以穿过冷却芯160然后通过流动空间190而流动至空气出口单元140，或者可以穿过冷却芯160然后通过加热芯180而流动至空气出口单元140。另外，热管理系统可以进一步包括控制器，所述控制器配置成运行压缩机320、电加热器220、控制门170和控制阀500，从而调节车辆的室内温度或高压电池的温度。可以通过控制器来调节第一流动路径200和第二流动路径300。
图2至图9是显示本发明的第一模式至第八模式的图。“A1，A2，A3，A4，A5，A6，A7和A8”是表示车辆的外部空气或内部空气的流动状态的附图标记。“W1，W2，W3，W4，W5，W6，W7和W8”是表示第一冷却剂在第一流动路径200中循环的状态的附图标记。特别地，如图1和图2所示，在用于升高车辆的室内温度或高压电池的温度的第一模式中，控制器可以配置成运行电加热器220，调节控制阀500以允许第一冷却剂流过分支流动路径400，并且调节控制门170以允许空气流过加热芯180。特别地，第一冷却剂可以由电加热器220加热，并且车辆的内部空气或外部空气可以由加热芯180加热并且排放至车辆的室内空间600。高压电池换热单元420可以由第一冷却剂加热。可以将压缩机320操作为使得冷却芯160不工作，因此车辆的内部空气或外部空气不会被冷却。
如图1和图3所示，在用于升高车辆的室内温度并且冷却高压电池的第二模式中，控制器可以配置成调节控制阀500以允许第一冷却剂流过分支流动路径400，并且调节控制门170以允许空气流过加热芯180。特别地，第一冷却剂可以通过高压电池换热单元420加热，并且车辆的内部空气或外部空气可以被加热芯180加热并且排放至车辆内部。在加热芯180中冷却的第一冷却剂然后可以再次冷却高压电池换热单元420。可以将压缩机320操作为使得冷却芯160不工作，因此也可以控制电加热器220使其不工作。
如图1和图4所示，在用于冷却车辆内部并且升高高压电池的温度的第三模式中，控制器可以配置成运行压缩机320和电加热器220，调节控制阀500以允许第一冷却剂在分支点处流过第一流动路径200和分支流动路径400，并且调节控制门170以允许空气流过流动空间190。特别地，第一冷却剂可以由电加热器220加热，从而升高高压电池换热单元420的温度。通过冷却芯160冷却的空气不会经过加热芯180而是可以穿过流动空间190并且通过空气出口单元140排放至车辆内部。
如图1和图5所示，在用于冷却车辆内部和高压电池并且对车辆的外部空气或内部空气进行除湿的第四模式中，控制器可以配置成运行压缩机320，调节控制阀500以允许第一冷却剂在分支点处流过第一流动路径200和分支流动路径400，并且调节控制门170以允许空气流过加热芯180。特别地，第一冷却剂可以在冷却高压电池换热单元420之后被加热，然后可以再次流动至加热芯180。另外，由于在空气通过冷却芯160的同时该冷却芯160将空气中所含的水分聚集在一起，因此通过冷却芯160冷却的空气的湿度可能降低。在加热芯180中温度可能再次升高，并且相对湿度可能升高。因此，冷却和除湿的空气可以排放至车辆内部。由于仅由高压电池换热单元420加热的第一冷却剂不具有高温，所以即使当冷却的空气经过加热芯180时，温度也只会最小程度地升高，因此可以排出冷却空气。
如图1和图6所示，在用于维持高压电池的温度并且升高车辆的室内温度的第五模式中，控制器可以配置成使电加热器220工作，调节控制阀500以允许第一冷却剂流过第一流动路径200，并且调节控制门170以允许空气流过加热芯180。特别地，由于由电加热器220加热的第一冷却剂可以在加热芯180中进行换热以加热空气，并且通过控制阀500仅在旁通流动路径260中流动，因此可以防止或阻挡第一冷却剂流过高压电池换热单元420，因此可以维持高压电池换热单元420的温度，并且可以仅升高车辆的室内温度。
如图1和图7所示，在用于维持车辆的室内温度并且升高高压电池的温度的第六模式中，控制器可以配置成运行电加热器220，并且调节控制阀500以允许第一冷却剂在分支点处流过分支流动路径400。特别地，由电加热器220加热的第一冷却剂可以与高压电池换热单元420进行换热，并且可以升高高压电池的温度。控制门170可以打开和关闭加热芯180。
此外，如图1和图8所示，在用于维持高压电池的温度并且冷却车辆内部的第七模式中，控制器可以配置成运行压缩机320以控制空气流过流动空间190。特别地，穿过冷却芯160的冷却空气可以通过流动空间190排放至内部，因此可以降低车辆的室内温度。如图1至图9所示，用于将空气排放至车辆外部的出口可以设置在内部空气调节单元100的空气出口单元140中，并且打开关闭门700配置成调节所述出口的打开和关闭。通过调节所述打开关闭门700，可以将空气排放至车辆外部。
如图1和图9所示，在用于维持车辆的室内温度并且冷却高压电池的第八模式中，控制器可以配置成运行压缩机320，调节控制阀500以允许第一冷却剂流过分支流动路径400，调节控制门170以允许空气流过加热芯180，并且调节出口以允许空气排放至车辆外部。特别地，穿过冷却芯160的冷却空气可以与加热芯180进行换热。因此，可以冷却经过加热芯180的第一冷却剂，并且冷却的第一冷却剂可以冷却高压电池换热单元420。此外，由于打开关闭门700打开，因此经过加热芯180的空气可以通过出口排放至车辆外部(图9中的“A8”)。另外，可以关闭室内空间门620以防止空气流入车辆的室内空间600，所述室内空间门620配置成用于调节进入车辆的室内空间600的空气流动。
根据用于电动车辆的热管理系统，该热管理系统可以升高或降低车辆内部温度或高压电池的温度。特别地，优点在于单独一个系统可以同时调节车辆内部温度或高压电池的温度，因此相比于使用不同系统来调节车辆内部温度或高压电池的温度的情况，可以减少所需部件的数目并且可以降低成本。
通过本发明获得的效果不限于上述效果，本领域技术人员基于以下说明可以容易地理解未提及的其它效果。尽管已经关于具体示例性实施方案显示和描述了本发明，本领域技术人员显而易见的是可以对本发明进行各种改变和修改而不偏离如权利要求书中定义的本发明的精神和范围。

Claims (16)

1.一种用于电动车辆的热管理系统，包括：
内部空气调节单元，其设置有空气入口单元和空气出口单元；
冷却芯，其嵌入所述内部空气调节单元；
加热芯，其设置在所述内部空气调节单元的空气出口单元和所述冷却芯之间；
控制门，其设置在所述内部空气调节单元内并且配置成调节对所述加热芯的空气供应；
第一流动路径，第一冷却剂流过所述第一流动路径，所述第一流动路径循环经过所述加热芯并且具有电加热器；
分支流动路径，其从所述第一流动路径的加热芯的下游点分支并且经过高压电池换热单元；
控制阀，其设置在所述第一流动路径和所述分支流动路径之间的分支点中；以及
第二流动路径，第二制冷剂流过所述第二流动路径，所述第二流动路径在压缩机、冷凝器以及所述冷却芯之间循环。
2.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，内部空气或室外空气被引入所述内部空气调节单元的空气入口单元，并且所述空气出口单元连接至车辆的室内空间。
3.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，所述控制门设置在所述冷却芯和所述加热芯之间，从而控制流过所述冷却芯的空气是否流过所述加热芯。
4.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，所述分支流动路径在所述第一流动路径的所述加热芯的下游点处分支，经过所述高压电池换热单元，并且在所述第一流动路径的所述电加热器的上游点处再次并入。
5.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，所述控制阀调节所述第一冷却剂到所述分支流动路径的供应。
6.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在所述内部空气调节单元内在所述加热芯的一侧上形成流动空间，并且基于所述控制门的调节，空气流过所述冷却芯然后通过所述流动空间流入所述空气出口单元，或者穿过所述冷却芯然后通过所述加热芯流入所述空气出口单元。
7.根据权利要求1所述的用于电动车辆的热管理系统，进一步包括：
控制器，其配置成运行所述压缩机、所述电加热器、所述控制门和所述控制阀，从而调节车辆内部温度或高压电池的温度。
8.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于升高车辆的室内温度或高压电池的温度的第一模式中，所述控制器配置成运行所述电加热器，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂流过所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。
9.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于升高车辆的室内温度并且冷却高压电池的第二模式中，所述控制器配置成调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂流过所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。
10.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于冷却车辆内部并且升高高压电池的温度的第三模式中，所述控制器配置成运行所述压缩机和所述电加热器，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂在所述分支点处流过所述第一流动路径和所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述流动空间。
11.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于冷却车辆内部和高压电池并且对车辆的外部空气或内部空气进行除湿的第四模式中，所述控制器配置成运行所述压缩机，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂在所述分支点处流过所述第一流动路径和所述分支流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。
12.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于维持高压电池的温度并且升高车辆的室内温度的第五模式中，所述控制器配置成运行所述电加热器，调节所述控制阀，从而允许所述第一冷却剂流过所述第一流动路径，并且调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯。
13.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于维持车辆的室内温度并且升高高压电池的温度的第六模式中，所述控制器配置成运行所述电加热器，并且调节所述控制阀，从而允许所述第一冷却剂在所述分支点处流过所述分支流动路径。
14.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于维持高压电池的温度并且冷却车辆内部的第七模式中，所述控制器配置成运行所述压缩机以控制空气流过所述流动空间。
15.根据权利要求7所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在所述内部空气调节单元的所述空气出口单元中形成用于将空气排放至车辆外部的出口，并且设置打开关闭门，所述打开关闭门配置成调节所述出口的打开和关闭。
16.根据权利要求15所述的用于电动车辆的热管理系统，其中，在用于维持车辆的室内温度并且冷却高压电池的第八模式中，所述控制器配置成运行所述压缩机，调节所述控制阀以允许所述第一冷却剂流过所述分支流动路径，调节所述控制门以允许空气流过所述加热芯，并且调节所述出口以允许空气排放至车辆外部。
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