CN113276627A - 一种车辆的热管理系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种车辆的热管理系统及车辆，涉及车辆新能源领域。热管理系统包括电池冷却回路，电池冷却回路上设有车辆的动力电池、位于车辆的空调主机内的电池换热器以及在电池冷却回路中流通的冷却介质，冷却介质受控地在电池换热器处与空调主机内的蒸发器冷却的冷气进行热交换，从而降低冷却介质的温度，进而对动力电池进行冷却。本发明将电池冷却回路中的电池换热器集成到空调主机中，利用蒸发器的冷气与电池换热器内流通的冷却介质进行热交换，将现有技术中采用水冷的方式改变为采用风冷的方式，取消了现有技术中的水冷换热器和为水冷换热器配置的膨胀阀，从而减少了空调系统的部件，控制更简单。

Description

一种车辆的热管理系统及车辆

技术领域

本发明涉及车辆新能源领域，特别是涉及一种车辆的热管理系统及车辆。

背景技术

随着纯电动汽车的发展，纯电动汽车开始作为用户购买汽车的首选。现有技术中，空调系统均是由蒸发器、内部冷凝器、暖风芯体或者空气加热器等组成。空调系统只是提供为乘员舱降温和采暖用的换热器，并不提供电池冷却换热器。电池冷却是通过空调系统外的水冷换热器进行的。采用水冷换热器对电池进行冷却的话需要为水冷换热器和空调系统中蒸发器分别配置一个膨胀阀，压缩机需要分别为水冷换热器和蒸发器提供冷媒，水冷换热器打开时对乘员舱温度控制冲击较大，并且无法同时对乘员舱和动力电池进行精准冷却，会出现乘员舱降温不足，电池入口水温低于目标温度的情况。且同时对两个膨胀阀进行控制的话，控制比较复杂。

另外，由于电动汽车用户对续航里程的担忧越来越大，整车开发中也越来越关注对续航里程的提升。总结起来就是采用“开源节流”的方式来提升续航里程，“开源”就是通过加大电池来提升续航里程。“节流”就是通过减少用户使用过程中电量的消耗来提升续航里程。空调系统作为电量消耗的大户，从空调系统上节省电能也是主要研究方向。现有技术中，在对乘员舱进行制热时，大多数是采用加热器对空调回路进行加热，以对乘员舱进行制热，也有少部分是将驱动电机冷却回路中冷却液引入到空调回路中进行换热，从而对乘员进行制热，但是利用经电池冷却回路换热后的热气对空调回路进行换热的技术方案却是被忽略的，经电池冷却回路换热后的热气不充分利用的话，会导致车辆的能量利用率较低。

发明内容

本发明第一方面的目的是要提供一种车辆的热管理系统，解决现有技术中空调系统部件较多，控制较复杂的技术问题。

本发明第一方面的进一步目的是要提高车辆的能量利用率。

本发明第二方面的目的是要提供一种具有上述热管理系统的车辆。

根据本发明第一方面的目的，本发明提供了一种车辆的热管理系统，所述热管理系统包括：

电池冷却回路，所述电池冷却回路上设有车辆的动力电池、位于所述车辆的空调主机内的电池换热器以及在所述电池冷却回路中流通的冷却介质，所述冷却介质受控地在所述电池换热器处与所述空调主机内的蒸发器冷却的冷气进行热交换，从而降低所述冷却介质的温度，进而对所述动力电池进行冷却。

可选地，所述热管理系统还包括：

空调回路，其上设有暖风芯体、加热器和第一三通阀，且所述暖风芯体位于所述空调主机内，所述加热器设置在所述暖风芯体的进液口的上游，所述第一三通阀设置在所述加热器的进液口的上游；

驱动电机冷却回路，其上设有驱动电机，所述驱动电机的出液口与所述第一三通阀连接，以通过所述第一三通阀的打开或关闭，使所述驱动电机的出液口与所述空调回路导通或断开，进而使所述驱动电机冷却回路选择性地与所述空调回路以串联方式连通在一起。

可选地，还包括：

第二三通阀，其一端与所述驱动电机的出液口连接，另一端与所述电池冷却回路中动力电池的进液口连接，以通过所述第二三通阀的打开或关闭，使所述驱动电机的出液口与所述电池冷却回路导通或断开，进而使所述驱动电机冷却回路选择性地与所述电池冷却回路以串联方式连通在一起。

可选地，所述空调主机还包括：

换热器壳体，限定形成一容置空间，所述容置空间设置成允许所述电池换热器被放置在其内，所述换热器壳体具有第一开口和第二开口，所述第一开口朝向所述蒸发器，所述第二开口朝向所述暖风芯体；

第一风门，设置在所述第一开口处，用于选择性地打开或关闭，以禁止或允许经所述蒸发器冷却的所述冷气进入所述容置空间；

第二风门，设置在所述第二开口处，用于选择性地打开或关闭，以将所述容置空间内的气体导出。

可选地，所述热管理系统还包括：

控制器，其配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池的制冷请求时，控制所述第一风门打开，以允许经所述蒸发器冷却的冷气与所述电池换热器内流通的冷却介质进行热交换，从而对所述动力电池进行冷却；并控制所述暖风芯体打开，以利用所述暖风芯体对经所述蒸发器冷却的冷气进行加热，从而对所述乘员舱进行制热；

可选地，所述控制器还配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池的制冷请求时，控制所述第一三通阀、所述加热器和所述第二风门中的至少一个打开，以选择性地利用所述驱动电路冷却回路中的冷却介质与所述空调回路中的冷却介质进行换热、所述加热器对所述空调回路中的冷却介质进行加热以及经所述电池换热器换热后的热风对所述空调主机内的气体进行换热，从而对所述乘员舱进行制热。

可选地，所述控制器，配置成在接收到对所述乘员舱的制热请求且所述驱动电机的出液口的温度高于所述暖风芯体的出液口的温度时，控制所述第一三通阀打开；

可选地，所述控制器，还配置成在接收到乘员舱的制热请求且所述驱动电机的出液口的温度不高于所述暖风芯体的出液口的温度时，控制所述第一三通阀关闭，并控制所述加热器对所述空调回路中的冷却介质进行加热。

可选地，所述控制器，还配置成在接收到对乘员舱的制冷请求和对动力电池的制冷请求时，控制所述第一风门打开，以允许经所述蒸发器冷却的冷气与所述电池换热器内流通的冷却介质进行热交换，从而对所述动力电池进行冷却；并在接收到所述空调主机的实际出风温度低于目标出风温度的信息时，选择性地控制所述第一三通阀和/或所述第二风门打开，以利用所述驱动电机冷却回路中冷却介质对所述空调主机中的冷气进行换热和/或利用经所述电池换热器换热后的热气与所述空调主机内的冷气进行换热，从而使所述实际出风温度达到所述目标出风温度。

可选地，所述控制器，还配置成在仅接收到对乘员舱的制冷请求且所述空调主机的目标出风量大于预设出风量的信息时，控制所述第一风门和所述第二风门均打开，并控制所述蒸发器进行制冷；

可选地，所述控制器还配置成在仅接收到对乘员舱的制冷请求且所述空调主机的目标出风量不大于所述预设出风量的信息时，控制所述第一风门和所述第二风门均关闭，并控制所述蒸发器进行制冷。

可选地，所述控制器，还配置成在接收到对所述动力电池的制热请求时，控制所述第二三通阀打开，以使所述驱动电机回路与所述电池冷却回路以串联方式连通在一起，进而利用所述驱动电机回路的余热对所述动力电池进行加热。

根据本发明第二方面的目的，本发明还提供了一种车辆，其安装有上述的热管理系统。

本发明将电池冷却回路中的电池换热器集成到空调主机中，利用蒸发器的冷气与电池换热器内流通的冷却介质进行热交换，将现有技术中采用水冷的方式改变为采用风冷的方式，取消了现有技术中的水冷换热器和为水冷换热器配置的膨胀阀，从而减少了空调系统的部件，控制更简单。

本发明在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池的制冷请求时，控制第一三通阀、加热器和第二风门中的至少一个打开，以选择性地利用驱动电路冷却回路中的冷却介质与空调回路中的冷却介质进行换热、加热器对空调回路中的冷却介质进行加热以及经电池换热器换热后的热风对空调主机内的气体进行换热，从而对乘员舱进行制热。因此，本发明可以充分利用驱动电机冷却后冷却回路的余温和电池冷却回路的余温与空调主机内的冷气进行换热，以对乘员舱提供热量，从而提高了车辆的能量利用率。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的车辆的热管理系统的示意性结构图；

图2是根据本发明另一个实施例的车辆的热管理系统的示意性结构图；

图3是图1所示热管理系统中空调主机的示意性结构图；

图4是根据本发明又一个实施例的车辆的热管理系统的示意性结构图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

实施例1：

图1是根据本发明一个实施例的车辆的热管理系统100的示意性结构图。如图1所示，车辆的热管理系统100包括电池冷却回路10，电池冷却回路10上设有车辆的动力电池11、位于车辆的空调主机20内的电池换热器12以及在电池冷却回路10中流通的冷却介质(图中未示出)，冷却介质受控地在电池换热器12处与空调主机20内的蒸发器21冷却的冷气进行热交换，从而降低冷却介质的温度，进而对动力电池11进行冷却。

该实施例将电池冷却回路10中的电池换热器12集成到空调主机20中，利用蒸发器21的冷气与电池换热器12内流通的冷却介质进行热交换，将现有技术中采用水冷的方式改变为采用风冷的方式，取消了现有技术中的水冷换热器和为水冷换热器配置的膨胀阀，从而减少了空调系统的部件，控制更简单。并且，该实施例因为取消了水冷换热器和为水冷换热器配置的膨胀阀，因此空调压缩机仅需要为蒸发器21提供冷媒，避免了水冷换热器打开时对乘员舱温度的影响，可以实现对乘员舱温度的精准控制，有效解决了双膨胀阀存在的温度冲击问题。

图2是根据本发明另一个实施例的车辆的热管理系统100的示意性结构图。如图2所示，在一个优选地实施例中，热管理系统100还包括空调回路30、驱动电机41回路和第二三通阀42，空调回路30上设有暖风芯体31、加热器32和第一三通阀33，且暖风芯体31位于空调主机20内，加热器32设置在暖风芯体31的进液口的上游，第一三通阀33设置在加热器32的进液口的上游。驱动电机冷却回路40上设有驱动电机41，驱动电机41的出液口与第一三通阀33连接，以通过第一三通阀33的打开或关闭，使驱动电机41的出液口与空调回路30导通或断开，进而使驱动电机冷却回路40选择性地与空调回路30以串联方式连通在一起。第二三通阀42的一端与驱动电机41的出液口连接，另一端与电池冷却回路10中动力电池11的进液口连接，以通过第二三通阀42的打开或关闭，使驱动电机41的出液口与电池冷却回路10导通或断开，进而使驱动电机冷却回路40选择性地与电池冷却回路10以串联方式连通在一起。

该实施例通过第一三通阀33和第二三通阀42可以选择性地将驱动电机41回路与电池冷却回路10和/或与空调回路30连通，以利用驱动电机41回路的余温对电池冷却回路10内流通的冷却介质和/或空调主机20内的冷气进行换热，从而提高了车辆的能量利用率。

图3是图1所示热管理系统100中空调主机20的示意性结构图。如图3所示，空调主机20还包括换热器壳体22，限定形成一容置空间(图中未示出)，容置空间设置成允许电池换热器12被放置在其内，换热器壳体22具有第一开口(图中未示出)和第二开口(图中未示出)，第一开口朝向蒸发器21，第二开口朝向暖风芯体31。其中，第一风门221设置在第一开口处，用于选择性地打开或关闭，以禁止或允许经蒸发器21冷却的冷气进入容置空间。第二风门222设置在第二开口处，用于选择性地打开或关闭，以将容置空间内的气体导出。这里，若第二风门222打开的话，则会使得经电池换热器12换热后的热气从第二开口处导出，从而与空调主机20内的冷气进行换热。

进一步地，空调主机20的壳体上设有进风口25和出风口26，换热器壳体22上还设有旁通风门223，其用于将经电池换热器12换热后的热量导出车外。具体地，第二风门222和旁通风门223的打开或关闭，可以根据乘员舱和动力电池11的制冷或制热需求进行具体地控制。例如，若在对乘员舱进行制冷且对动力电池11进行制冷时，可以控制旁通风门223打开，以将经电池换热器12换热后的热气导出车外，避免热气从第二风门222处导出影响乘员舱的温度。并且，空调主机20中还设有滤芯24和鼓风机23。

在该实施例中，热管理系统100还包括控制器50，其配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池11的制冷请求时，控制第一风门221打开，以允许经蒸发器21冷却的冷气与电池换热器12内流通的冷却介质进行热交换，从而对动力电池11进行冷却；并控制暖风芯体31打开，以利用暖风芯体31对经蒸发器21冷却的冷气进行加热，从而对乘员舱进行制热。另外，控制器50还配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池11的制冷请求时，控制第一三通阀33、加热器32和第二风门222中的至少一个打开，以选择性地利用驱动电路冷却回路中的冷却介质与空调回路30中的冷却介质进行换热、加热器32对空调回路30中的冷却介质进行加热以及经电池换热器12换热后的热风对空调主机20内的气体进行换热，从而对乘员舱进行制热。也就是说，该实施例中若乘员舱有制热请求时，可以选择性地利用驱动电机冷却回路40的余热、经电池换热器12换热后的热气、加热器32并结合暖风芯体31来对乘员舱进行制热，充分利用车辆内多个回路的热量，提高了能量利用率。

具体地，控制器50配置成在接收到对乘员舱的制热请求且驱动电机41的出液口的温度高于暖风芯体31的出液口的温度时，控制第一三通阀33打开；控制器50还配置成在接收到乘员舱的制热请求且驱动电机41的出液口的温度不高于暖风芯体31的出液口的温度时，控制第一三通阀33关闭，并控制加热器32对空调回路30中的冷却介质进行加热。

例如，当驱动电机冷却回路40中驱动电机41出液口的温度高于暖风芯体31出液口的温度2℃时，打开第一三通阀33，以使得驱动电机冷却回路40与空调回路30连接，此时暖风水泵34工作，将驱动电机冷却回路40中流通的冷却介质抽入空调回路30，以对乘员舱制热。若暖风芯体31进液口的需求较高的话，可以控制加热器32工作，进行补热。

当驱动电机冷却回路40中驱动电机41出液口的温度不高于暖风芯体31出液口的温度2℃时，关闭第一三通阀33，此时仅通过加热器32对冷却介质进行加热，暖风水泵34推动冷却介质在空调回路30中循环，以对乘员舱进行制热。

在该实施例中，控制器50还配置成在接收到对动力电池11的制热请求时，控制第二三通阀42打开，以使驱动电机41回路与电池冷却回路10以串联方式连通在一起，进而利用驱动电机41回路的余热对动力电池11进行加热。该实施例通过增加驱动电机冷却回路40，减小加热器加热对动力电池11温度造成的热冲击，同时提升低温环境下能量利用率，提升车辆续航里程。

具体地，当动力电池11电芯的温度低于10℃且驱动电机41出液口的温度高于10℃时，控制器50控制第二三通阀42和第三三通阀13打开，并关闭第一三通阀33，此时，驱动电机冷却回路40与电池冷却回路10连通，电池水泵14将驱动电机冷却回路40中的冷却介质抽入电池冷却回路10中，以对动力电池11进行制热。当电池冷却回路10中动力电池11进液口的温度高于30℃时，控制第二三通阀42和第三三通阀13关闭，电池水泵14推动电池冷却回路10自循环，同时打开驱动电机冷却回路40的冷却自循环回路，以通过散热器43将驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度控制在30℃以下。然后当电池冷却回路10中冷却介质的温度低于15℃时，再次打开第三三通阀13和关闭驱动电机冷却回路40的冷却自循环回路，以再次利用驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度对动力电池11进行加热，如此循环直到动力电池11电芯的平均温度高于15℃。这里，驱动电机冷却回路40的冷却自循环回路为流经散热器43的回路。

当动力电池11电芯的温度低于10℃且且驱动电机41出液口的温度不高于10℃时，控制器50控制第一三通阀33打开并控制第二三通阀42和第三三通阀13关闭，此时驱动电机冷却回路40与空调回路30连通，加热器32对冷却介质进行加热，暖风水泵34将高温冷却介质抽入驱动电机冷却回路40。当驱动电机41出液口的温度达到30℃时，控制第一三通阀33关闭，加热器32停止工作。与此同时控制第二三通阀42和第三三通阀13打开，电池水泵14将驱动电机冷却回路40中的冷却介质抽入电池冷却回路10中，以对动力电池11进行加热。当动力电池11进液口的温度低于15℃时，控制第三三通阀13关闭，第一三通阀33打开，加热器32再次工作，对驱动电机冷却回路40中冷却介质进行加热，直到驱动电机41出液口温度达到30℃，此时驱动电机冷却回路40的冷却自循环回路处于关闭状态。如此循环，直到动力电池11电芯平均温度达到15℃退出，或者驱动电机41产热能够将驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度维持在15℃～30℃之间，则退出。

在该实施例中，控制器50还配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池11的制热请求时，控制第一三通阀33打开且控制第二三通阀42和第三三通阀13关闭，此时驱动电机冷却回路40与空调回路30连通，驱动电机冷却回路40的冷却自循环回路处于关闭状态，并控制加热器32对冷却介质进行加热。当驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度达到预设温度时，控制第一三通阀33关闭并控制第二三通阀42和第三三通阀13打开，此时驱动电机冷却回路40与电池冷却回路10连通，利用驱动电机冷却回路40的高温冷却介质对动力电池11进行加热。

具体地，当驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度低于10℃(这里是指环境温度低于0℃时的设定值，若环境温度在0℃～15℃之间时则设定为15℃)且动力电池11电芯温度低于0℃时，控制第一三通阀33开启，并控制第二三通阀42和第三三通阀13关闭，此时驱动电机冷却回路40与空调回路30连通，加热器32处于加热状态。当驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度达到30℃时，控制第一三通阀33关闭，并控制第二三通阀42和第三三通阀13开启，加热器32继续加热，乘员舱开始出风。驱动电机冷却回路40与电池冷却回路10连通，利用驱动电机冷却回路40的高温冷却介质对动力电池11进行加热。当驱动电机41出液口的温度低于10℃时，控制第一三通阀33打开，并控制第二三通阀42和第三三通阀13关闭，再次利用空调回路30的高温冷却介质对驱动电机冷却回路40的冷却介质进行换热。当驱动电机41出液口的温度达到30℃时，控制第一三通阀33关闭，并控制第二三通阀42和第三三通阀13打开。如此循环，直到动力电池11电芯的平均温度达到15℃或驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度能够维持在15℃～30℃之间时退出循环控制。

在该实施例中，控制器50还配置成在接收到对乘员舱的制冷请求和对动力电池11的制冷请求时，控制第一风门221打开，以允许经蒸发器21冷却的冷气与电池换热器12内流通的冷却介质进行热交换，从而对动力电池11进行冷却；并在接收到空调主机20的实际出风温度低于目标出风温度的信息时，选择性地控制第一三通阀33和/或第二风门222打开，以利用驱动电机冷却回路40中冷却介质对空调主机20中的冷气进行换热和/或利用经电池换热器12换热后的热气与空调主机20内的冷气进行换热，从而使实际出风温度达到目标出风温度。具体选择可以根据驱动电机冷却回路40中冷却介质的温度和经电池换热器12换热后的热气的温度进行设定。该实施例利用动力电池11多余的热量用于乘员舱混风，从而可以减小加热器32消耗的功率。

具体地，控制器50若仅接收到对乘员舱的制冷请求，控制蒸发器21进行制冷，并在接收到空调主机20的实际出风温度低于目标出风温度的信息时，控制第一三通阀33打开，仅利用驱动电机冷却回路40中冷却介质对空调主机20中的冷气进行换热，以使实际出风温度达到目标出风温度。

在该实施例中，控制器50还配置成在仅接收到对乘员舱的制冷请求且空调主机20的目标出风量大于预设出风量的信息时，控制第一风门221和第二风门222均打开，并控制蒸发器21进行制冷；控制器50还配置成在仅接收到对乘员舱的制冷请求且空调主机20的目标出风量不大于预设出风量的信息时，控制第一风门221和第二风门222均关闭，并控制蒸发器21进行制冷。这里，预设出风量为空调主机20最大出风量的50％。

在该实施例中，空调主机20的外部可以设置与蒸发器21连接的风冷冷凝器27(如图2)。

该实施例还提供了一种车辆，其安装有上述的热管理系统100。对于热管理系统100，这里不一一赘述。

实施例2：

实施例2与实施例1的区别仅在于：

图4是根据本发明又一个实施例的车辆的热管理系统100的示意性结构图。如图4所示，在该实施例中，将实施例1中的风冷冷凝器27替换为与蒸发器21连接的水冷冷凝器28，经过散热器43冷却的冷却介质，分别流入驱动电机冷却回路40和水冷冷凝器28回路，对两个回路进行降温。采用水冷冷凝器28的技术方案，其体积较小，换热效率高，可以灵活布置。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种车辆的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统包括：

电池冷却回路，所述电池冷却回路上设有车辆的动力电池、位于所述车辆的空调主机内的电池换热器以及在所述电池冷却回路中流通的冷却介质，所述冷却介质受控地在所述电池换热器处与所述空调主机内的蒸发器冷却的冷气进行热交换，从而降低所述冷却介质的温度，进而对所述动力电池进行冷却。

2.根据权利要求1所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

空调回路，其上设有暖风芯体、加热器和第一三通阀，且所述暖风芯体位于所述空调主机内，所述加热器设置在所述暖风芯体的进液口的上游，所述第一三通阀设置在所述加热器的进液口的上游；

驱动电机冷却回路，其上设有驱动电机，所述驱动电机的出液口与所述第一三通阀连接，以通过所述第一三通阀的打开或关闭，使所述驱动电机的出液口与所述空调回路导通或断开，进而使所述驱动电机冷却回路选择性地与所述空调回路以串联方式连通在一起。

3.根据权利要求2所述的热管理系统，其特征在于，还包括：

第二三通阀，其一端与所述驱动电机的出液口连接，另一端与所述电池冷却回路中动力电池的进液口连接，以通过所述第二三通阀的打开或关闭，使所述驱动电机的出液口与所述电池冷却回路导通或断开，进而使所述驱动电机冷却回路选择性地与所述电池冷却回路以串联方式连通在一起。

4.根据权利要求3所述的热管理系统，其特征在于，所述空调主机还包括：

换热器壳体，限定形成一容置空间，所述容置空间设置成允许所述电池换热器被放置在其内，所述换热器壳体具有第一开口和第二开口，所述第一开口朝向所述蒸发器，所述第二开口朝向所述暖风芯体；

第一风门，设置在所述第一开口处，用于选择性地打开或关闭，以禁止或允许经所述蒸发器冷却的所述冷气进入所述容置空间；

第二风门，设置在所述第二开口处，用于选择性地打开或关闭，以将所述容置空间内的气体导出。

5.根据权利要求4所述的热管理系统，其特征在于，所述热管理系统还包括：

控制器，其配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池的制冷请求时，控制所述第一风门打开，以允许经所述蒸发器冷却的冷气与所述电池换热器内流通的冷却介质进行热交换，从而对所述动力电池进行冷却；并控制所述暖风芯体打开，以利用所述暖风芯体对经所述蒸发器冷却的冷气进行加热，从而对所述乘员舱进行制热；

可选地，所述控制器还配置成在接收到对乘员舱的制热请求和对动力电池的制冷请求时，控制所述第一三通阀、所述加热器和所述第二风门中的至少一个打开，以选择性地利用所述驱动电路冷却回路中的冷却介质与所述空调回路中的冷却介质进行换热、所述加热器对所述空调回路中的冷却介质进行加热以及经所述电池换热器换热后的热风对所述空调主机内的气体进行换热，从而对所述乘员舱进行制热。

6.根据权利要求5所述的控制方法，其特征在于，

所述控制器，配置成在接收到对所述乘员舱的制热请求且所述驱动电机的出液口的温度高于所述暖风芯体的出液口的温度时，控制所述第一三通阀打开；

可选地，所述控制器，还配置成在接收到乘员舱的制热请求且所述驱动电机的出液口的温度不高于所述暖风芯体的出液口的温度时，控制所述第一三通阀关闭，并控制所述加热器对所述空调回路中的冷却介质进行加热。

7.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，

所述控制器，还配置成在接收到对乘员舱的制冷请求和对动力电池的制冷请求时，控制所述第一风门打开，以允许经所述蒸发器冷却的冷气与所述电池换热器内流通的冷却介质进行热交换，从而对所述动力电池进行冷却；并在接收到所述空调主机的实际出风温度低于目标出风温度的信息时，选择性地控制所述第一三通阀和/或所述第二风门打开，以利用所述驱动电机冷却回路中冷却介质对所述空调主机中的冷气进行换热和/或利用经所述电池换热器换热后的热气与所述空调主机内的冷气进行换热，从而使所述实际出风温度达到所述目标出风温度。

8.根据权利要求5所述的热管理系统，其特征在于，

所述控制器，还配置成在仅接收到对乘员舱的制冷请求且所述空调主机的目标出风量大于预设出风量的信息时，控制所述第一风门和所述第二风门均打开，并控制所述蒸发器进行制冷；

可选地，所述控制器还配置成在仅接收到对乘员舱的制冷请求且所述空调主机的目标出风量不大于所述预设出风量的信息时，控制所述第一风门和所述第二风门均关闭，并控制所述蒸发器进行制冷。

9.根据权利要求8所述的热管理系统，其特征在于，

所述控制器，还配置成在接收到对所述动力电池的制热请求时，控制所述第二三通阀打开，以使所述驱动电机回路与所述电池冷却回路以串联方式连通在一起，进而利用所述驱动电机回路的余热对所述动力电池进行加热。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆安装有如权利要求1-9中任一项所述的热管理系统。

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