CN111284291A - 空调切断控制系统及其方法 - Google Patents

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Abstract

本发明提供了一种空调切断控制系统及其方法，所述系统可以包括：行驶状况检测单元，其配置为检测车辆的操作状况；空调控制器，其配置为确定存储在制动增压器中的进气歧管负压，所述进气歧管负压为通过在空调工作时从由所述行驶状况检测单元检测到的大气压力减去进气歧管压力而获得的值；以及发动机控制单元，其根据制动负压预测逻辑对进气歧管负压进行累计，并且通过根据行驶信息对增压器负压的变化进行建模来确定虚拟制动增压器传感器值，并且如果所述虚拟制动增压器传感器值小于A/C切断标准逻辑的参考负压，则发动机控制单元确定出制动负压不足并且启动A/C切断。

Description

空调切断控制系统及其方法
相关申请的交叉引用
本申请要求2018年12月7日提交的韩国专利申请No.10-2018-0157489的优先权，该申请的全部内容结合于本文中，以用于通过该引用的所有目的。
技术领域
本发明涉及一种空调切断控制系统及其方法，更具体地，涉及一种用于降低A/C切断(其中，车辆的空调工作停止)的频率的空调切断控制系统及方法。
背景技术
在传统的车辆中，当存储在制动增压器中的制动负压不足时，制动踏板变得费力，并且事故风险变高。为了解决这个问题，在制动负压不足的情况下，应用通过停止辅助装置(例如，空调(A/C))的操作来恢复制动负压的逻辑。
例如，应用于空调的压缩机在工作期间会影响发动机负载，并且当制动器的负压降低时，制动器工作会出现问题。因此，当制动器的负压下降到预定值以下时，通过停止空调的操作来控制需求功率(以下称为“A/C切断”)。
这里，制动负压表示由布置在制动增压器中的传感器直接测量的值。然而，由于例如成本提高的问题，许多制造商采用大气压力与进气歧管压力之间的压力差(下文中该压力差将称为“进气歧管负压”)，这是制造增压器负压而不是将传感器安装在实际制动增压器中的主要因素。
图1为示出利用传统的进气歧管负压的A/C切断逻辑的概念性示意图。
参考图1，在利用进气歧管负压的传统A/C切断逻辑，当进气歧管负压下降到特定值以下时，都会激活A/C切断，而与海拔(例如，超过1500m)、倾斜度条件和其他车辆行驶状况无关。
然而，由于这样的特性：利用大气压力和进气歧管压力之间的差值所确定的值而不是通过传感器直接测量的测量值，所以进气歧管负压具有引起频繁A/C切断的副作用。例如，尽管事实上足够的负压存储在实际的制动增压器中，但是大气压力与进气歧管压力之间的差值较小，导致激活A/C切断的副作用。这些副作用导致不必要的频繁A/C切断，从而使得冷却性能恶化和挡风玻璃中产生湿气，这会引起客户抱怨。
此外，当进气歧管负压大于A/C切断参考压力时，发生频繁的A/C切断而使冷却性能恶化。相反，当进气歧管负压小于参考压力时，A/C切断频率降低，但是存在由于制动性能恶化而发生客户抱怨的问题。
因此，迫切需要解决利用传统的进气歧管负压的A/C切断的控制逻辑中的冷却性能和制动性能的折衷问题。
在本发明背景技术部分中包括的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域一般技术人员所公知的现有技术。
发明内容
本发明的各个方面旨在提供一种空调切断控制系统及其方法，其具有这样的优点：通过对大气压力与进气歧管压力之间的差值进行累计来预测虚拟制动增压器传感器值，并且考虑操作状况(例如，制动器工作、加速度、倾斜度和大气压力等)综合地确定启动A/C切断。
根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统可以包括：行驶状况检测单元，其检测车辆的操作状况；空调控制器，其配置为确定存储在制动增压器中的进气歧管负压，所述进气歧管负压存储为在空调工作时通过从由所述行驶状况检测单元检测到的大气压力减去进气歧管压力而获得的值；以及发动机控制单元(engine control unit,ECU)，其根据制动负压预测逻辑对进气歧管负压进行累计，并且通过根据行驶信息对增压器负压的变化进行建模来确定虚拟制动增压器传感器值，并且如果虚拟制动增压器传感器值小于A/C切断标准逻辑的参考负压时，ECU确定出制动负压不足并且启动A/C切断。
所述空调切断控制系统可以进一步包括：存储器，其存储所述制动负压预测逻辑，并且存储与根据进气歧管负压和行驶信息的增压器负压的变化相关的建模信息。
所述行驶状况检测单元可以检测空调工作状态、车辆速度、大气压力、进气歧管压力、制动器工作状态、海拔、道路倾斜度、计时器以及车辆减速度中的至少一种行驶信息。
ECU可以设置所述虚拟制动增压器传感器值的初始值，所述虚拟制动增压器传感器值的初始值对应于空调工作时初始确定的进气歧管负压的第一比率。
ECU可以将临时传感器值确定为与在制动器未操作时的增压器负压的充入条件下在系统更新单位时间期间检测到的进气歧管负压峰值的第二比率相对应的值，其中，第二比率小于第一比率。
如果所述临时传感器值超过设置为初始值的虚拟制动增压器传感器值，则ECU可以将所述虚拟制动增压器传感器值更新为超过的临时传感器值。
ECU可以在车辆在具有预定倾斜度的道路上行驶的条件下将所述虚拟制动增压器传感器值固定为小于参考负压的预定值。
ECU可以在增压器负压释放条件下根据制动器工作，参考虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图来更新所述虚拟制动增压器传感器值，以反映制动负压减压比率。
ECU可以确定增压器减压比率，所述增压器减压比率对应于在制动器工作期间所述虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图中的车辆减速度和进气歧管负压，并且所述ECU从所述虚拟制动增压器传感器值中减去持续了系统更新时间的增压器减压比率的值。
所述虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图可以设置为在进气歧管负压的相同条件下随着车辆减速度增加而增加增压器减压比率。
所述虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图可以设置为在车辆减速相同的条件下随着进气歧管负压增加而降低增压器减压比率。
随着通过参考海拔变化而所述虚拟制动增压器传感器值增加，所述ECU可以降低所述A/C切断标准逻辑的参考负压。
ECU可以通过参考根据海拔变化条件的车辆速度条件变化映射图，增加高于某一海拔的海拔处的A/C切断标准逻辑的MAX车辆速度条件。
根据本发明的示例性实施方案的一种用于车辆的空调切断控制方法，所述车辆中应用了根据制动负压预测逻辑的虚拟制动增压器传感器，所述空调切断控制方法可以包括：a)当空调启动时，检测关于车辆的操作信息，并且将存储在制动增压器中的进气歧管负压确定为通过从大气压力中减去进气歧管压力而获得的值；b)将与确定的进气歧管负压的第一比率相对应的值设置为虚拟制动增压器传感器值的初始值；c)如果与进气歧管负压峰值的第二比率相对应的值超过制动器未工作的初始值，则将所述虚拟制动增压器传感器值更新为超过的值；d)当制动器被致动时，从所述虚拟制动增压器传感器值减去与车辆减速度和进气歧管负压条件相对应的增压器减压比率；e)当所述虚拟制动增压器传感器值小于A/C切断标准逻辑的参考负压时，启动A/C切断。
步骤c)可以包括：将与在预定系统更新单位时间检测到的进气歧管负压峰值的第二比率(其中，所述第二比率小于所述第一比率)相对应的值临时地存储为临时传感器值；如果所述临时传感器值小于所述虚拟制动增压器传感器值，则原样地保持所述临时传感器值；而如果所述临时传感器值超过所述虚拟制动增压器传感器值，将所述虚拟制动增压器传感器值更新为与超过的临时传感器值相同。
步骤c)或步骤d)可以包括：当通过检测行驶信息中的道路倾斜度确定出车辆正在倾斜道路上行驶时，将虚拟制动增压器传感器值固定为小于所述参考负压的预定值。
步骤d)可以包括：收集来自所述行驶信息的进气歧管负压和车辆减速度；根据虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图中的进气歧管负压和车辆减速度确定增压器减压比率；确定从虚拟制动增压器传感器值中减去增压器减压比率的第一虚拟制动增压器传感器值。
通过从所述虚拟制动增压器传感器值中减去所述增压器减压比率乘以预定系统更新单位时间，可以确定所述第一虚拟制动增压器传感器值。
在步骤e)，通过参考可变参考负压设置映射图根据所述虚拟制动增压器传感器值和海拔，可以改变A/C切断参考负压条件，其中，随着虚拟制动增压器传感器值增加，所述参考负压增加降低，随着海拔升高，所述A/C切断标准逻辑的参考负压增加。
在步骤e)，通过参考根据海拔变化条件的车辆速度条件变化映射图，可以增加高于某一海拔的海拔处的A/C切断标准逻辑的MAX车辆速度条件。
根据本发明的示例性实施方案，通过省略了增压器负压传感器的车辆中的制动负压预测逻辑来实现虚拟制动增压器负压传感器，这种虚拟制动增压器负压传感器的实现在不增加硬件添加成本的情况下防止制动性能恶化并且可以确保冷却性能。
此外，可以通过根据进气歧管负压情况和各种行驶状况对增压器负压传感器进行建模并且通过推导出虚拟制动增压器传感器值来避免A/C切断的频繁发生。
在行驶在倾斜道路上的情况下，也需要通过将进气歧管负压固定为不足的条件来确保制动性能，约束对负压预测逻辑进行限制的制动负压预测逻辑，以及确定在高海拔的A/C切断标准逻辑的最大车辆速度条件，从而可以进一步提高制动性能的稳定性，并且在高海拔处，改变A/C切断标准逻辑的最大车辆速度条件，以提高制动性能的稳定性。
本发明的方法和装置具有其它的特性和优点，这些特性和优点从并入本文中的附图和随后的具体实施方式中将是显而易见的，或者将在附图和具体实施方式中进行详细陈述，这些附图和具体实施方式共同用于解释本发明的特定原理。
附图说明
图1为示出利用传统的进气歧管负压的A/C切断逻辑的概念性示意图。
图2为示出根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统的示意图。
图3为示出根据本发明的示例性实施方案的用于解释根据增压器负压充入条件设置虚拟制动增压器传感器值的方法的曲线图。
图4为示出根据本发明的示例性实施方案的虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)的示意图，其中MAP_1表示虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(hPa/s)。
图5为示出根据本发明的示例性实施方案的A/C切断标准逻辑的示意图，其中MAP_2表示根据不足的制动负压的A/C切断标准逻辑。
图6为示出根据本发明的示例性实施方案的基于虚拟制动增压器传感器值和海拔的可变标准负压(hPa)映射图(MAP_3)的示意图，其中MAP_3表示根据虚拟制动增压器传感器值的可变标准负压(hPa)映射图。
图7为示出根据本发明的示例性实施方案的基于海拔的车辆速度条件变化映射图(MAP_4)的示意图，其中MAP_4表示根据海拔的车辆速度条件变化映射图。
图8和图9为根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制方法的流程图。
应当理解，附图不一定是按照比例绘制，而是图示性地简化呈现各种特征以显示本发明的基本原理。本发明所包括的具体设计特征(包括例如具体尺寸、方向、位置和形状)将部分地由具体所要应用和使用的环境来确定。
在这些图形中，贯穿附图的多幅图形，附图标记引用本发明的同样的或等同的部分。
具体实施方式
下面将详细参考本发明的各种实施方案，这些实施方案的示例示于附图中并描述如下。尽管将结合本发明的示例性实施方案来描述本发明，但是将理解的是，本说明书并非旨在将本发明限制于那些示例性实施方案。另一方面，本发明旨在不但覆盖本发明的示例性实施方案，而且覆盖可以包括在由所附权利要求所限定的本发明的精神和范围之内的各种替选形式、修改形式、等同形式及其它的实施方案。
在下文的详细描述中，仅简单地通过图解来显示和描述本发明的某些示例性实施方案。
本领域技术人员将意识到，可以对所描述的实施方案进行各种不同方式的修改，所有这些修改将不脱离本发明的精神或范围。
相应地，附图和说明书应当被认为在本质上是说明性的而非限制性的。在整个说明书中，同样的附图标记表示同样的元件。
在说明书中，除非明确地相反描述，否则术语“包括”和变型例如“包含”或“包括有”应被理解为暗示包含所述的元件而不排除任何其它元件。
此外，在说明书中描述的术语“-器件”、“-部件”和“-模块”意为用于执行至少一个功能和操作的单元，并且可以由硬件组件或者软件组件以及它们的组合来实现。
为了有效地解释本发明的本质技术特征，以下实施方案将适当地修改、整合或分离术语以被本发明所属领域的技术人员理解，并且本发明不限于此。
在整个说明书中，进气歧管负压是指将存储在制动增压器中的制动负压估计为在大气压力下减去进气歧管压力的值的来源。
可以注意到，因为解决了利用进气歧管负压的问题，所以在以下描述中的本发明的空调切断控制系统及方法与那些设置制动负压的相关技术的系统及方法不同。
现在将参考附图来详细地描述根据本发明的示例性实施方案的空调控制系统及方法。
图2为示出根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统的示意图。
参考图2，根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统100包括：行驶状况检测单元120、空调(A/C)130、存储器140、ECU(发动机控制单元/电子控制单元)150等。
在描述本发明的示例性实施方案之前，由于根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统100利用进气歧管负压而不是真正的增压器负压传感器所测量的制动负压，所以将讨论根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统100与外围装置在特性上的连锁关系。
制动增压器110存储负压，以当驾驶员踩踏制动踏板时将制动力机械地放大，并且当制动踏板致动时将压力传递到制动器以用于车辆制动。
在这种情况下，制动增压器110所利用的压力来源是进气歧管负压，其为大气压力与进气歧管压力之间的差值。由于节气门(TPS)打开，而该进气歧管负压增加。此外，当驾驶员以较低的速度驾驶时，如果驾驶员踩踏加速踏板或通过踩踏制动踏板来打开节气门(TPS)，由于随着空气流入大气压力变为与进气歧管压力相等，所以进气歧管负压变为“0”。由于这个原因，尽管事实上在实际的制动增压器中存储了足够的负压，但是进气歧管负压确定为较小，从而具有引起频繁A/C切断的副作用。
根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统100包括根据ECU 150中的制动负压预测逻辑的虚拟制动增压器传感器，其累计了大气压力与进气歧管压力之间的差值，并根据确定的虚拟制动增压器传感器值执行A/C切断减少控制。
行驶状况检测单元120根据车辆行驶状态检测由各种传感器和空调控制器134测量的行驶信息。这里，行驶信息可以是从传感器和空调控制器134测量的数据，或者是以空调控制所需的形式处理的数据。
行驶状况检测单元120可以包括：车辆速度传感器、大气压力传感器、进气歧管压力传感器、变速器换挡传感器、加速踏板传感器、制动踏板传感器(BPS)、海拔传感器、斜坡传感器、计时器以及加速度计等，并且行驶状况检测单元120向ECU 150和空调控制器134提供检测的信息。
空调(A/C)130是车辆中配置用于冷却、通风和加热的装置，其包括：压缩机131、冷凝器132、蒸发器133以及空调控制器134。
压缩机131将从蒸发器133接收的冷却剂进行压缩，并且在空调130工作时将压缩的冷却剂传送到冷凝器132。压缩机131可以配置为用于车辆的可变排量压缩机，其通过利用通过皮带传递的发动机的动力产生压力。
冷凝器132对压缩机131所压缩的冷却剂进行冷凝和液化。
蒸发器133对冷凝器132所液化的冷却剂进行蒸发。
此外，空调(A/C)的基本配置的描述对于本领域普通技术人员来说是公知的，因此将省略详细描述。
空调控制器134控制空调130的整体操作，并且结合ECU 150根据制动负压条件来控制压缩机131的工作比率(A/C占空比)。
空调控制器134通过从由行驶信息检测的大气压力减去进气歧管压力来确定存储在制动增压器110中的进气歧管负压，并且将确定的进气歧管负压发送到ECU 150。
存储器140存储用于减少根据本发明的示例性实施方案的车辆的空调切断控制的频率的各种程序和数据，并且对根据该操作产生的数据进行更新。
例如，存储器140存储制动负压预测逻辑，并且存储根据虚拟制动增压器传感器的各种进气歧管负压和行驶条件的增压器压力的变化。
这个建模信息包括根据实际的车辆测试值和外部环境条件设置的制动增压器负压充入条件和释放条件的多个控制映射图。
由于建模信息是用于预测虚拟制动增压器传感器的值而不是实际值的因素，因此，将其尽可能保守地设置，以确保稳定的制动性能，同时防止冷却性能的恶化。
ECU 150是这样的电子控制装置，其驱动发动机并且控制车辆的整体操作，以根据本发明示例性实施方案降低A/C切断的频率。
ECU 150根据发动机(压缩机、交流发电机等)的操作来控制燃料喷射量，使得发动机能够以稳定的RPM工作。
根据ECU 150的燃料喷射控制来调节节气门开度。随着燃料喷射量增加，节气门开度增加，并且随着燃料喷射量减少，节气门开度减小。
这里，当节气门开度变大时，作为大气压力与进气歧管压力之间的差值的进气歧管负压变小。在这种情况下，当由空调控制器134接收的进气歧管压力信息不足时，ECU 150采取措施使节气门沿关闭方向移动。
通常地，存在各种使节气门沿其关闭方向移动的方法，但是通常，可以利用停止辅助装置的操作的方法。典型地，A/C切断控制用于使压缩机131停止几秒钟，相对的瞬时关闭控制对于压缩机影响较少。
A/C切断可以降低发动机负载，从而朝关闭方向控制节气门，以获得负压。
即，ECU 150通过A/C切断控制来降低压缩机131中利用的所需扭矩，而朝关闭方向控制节气门，从而恢复负压。
此外，ECU 150基于驾驶员的加速踏板操作所需的扭矩以及辅助装置(例如，压缩机、交流发电机等)所需的扭矩来控制燃料喷射量。
ECU 150将空调130根据温度设置进行工作所需的扭矩反映到整个所需扭矩，并且对与发动机负载相对应的燃料喷射量和节气门的开度进行补偿。
ECU 150根据制动负压预测逻辑用作虚拟制动增压器传感器。由此，ECU 150确定由于虚拟制动增压器传感器值的推导而引起的制动负压不足，并且控制A/C切断控制。
在这时，如果在确定推导出的负制动增压器传感器值小于参考负压并且制动负压不足时产生了A/C切断，则ECU 150能够支持负压恢复模式，在该模式中，燃料喷射量减少并且朝关闭方向控制节气门(TPS)。
ECU 150通过行驶状况检测单元120接收行驶状况信息，例如，空调开启/关闭、车辆速度、大气压力、进气歧管压力、加速踏板操作状态、制动器工作状态、海拔、道路倾斜度、计时器以及车辆减速度(m/s2)等。
ECU 150从空调控制器134接收进气歧管负压信息，并且执行虚拟制动增压器传感器的功能，以对进气歧管负压进行累计。这样，ECU 150通过负压预测逻辑根据车辆的状态综合地确定检测的操作信息，并且推导出虚拟制动增压器传感器值。
这里，通过对利用实际车辆的制动增压器负压充入条件和释放条件进行实验的结果进行建模来获得制动负压预测逻辑。因此，在下面的描述中将分别描述负压充入条件和释放条件。
首先，ECU 150推导出在制动器关闭状态下(BPS＝关闭)(其中，在制动增压器负压充入条件下没有利用负压)制动负压被填充了多少虚拟制动增压器传感器值。
图3为示出用于解释根据本发明的示例性实施方案的根据增压器负压充入条件设置虚拟制动增压器传感器值的方法的曲线图。
在图3中，示出了在相同的常用车辆操作条件下实际的增压器负压传感器所测量的增压器负压与进气歧管负压的比较，进气歧管负压是大气压力与进气歧管压力之间的差值。
这个曲线图示出了传感器所测量的增压器负压随着制动器致动而缓慢减少并且在释放制动器时恢复，并且示出了维持足够负压的状态。另一方面，在相同条件下进气歧管负压将节气门打开，以便不关闭发动机，从而进气歧管负压(其为大气压力与进气歧管压力之间的差值)迅速下降到参考负压以下。因此，频繁地产生A/C切断。
然而，仅考虑增压器负压充入条件，增压器负压恢复到与进气歧管负压升高几乎相同的水平。
考虑到以上条件，空调控制器134能够在增压器负压充入条件下将虚拟制动传感器值设置在接近进气歧管负压(例如，80％)的水平。
当空调工作时(A/C开启)，ECU 150启动作为虚拟制动增压器传感器的功能，并且确定在A/C切断开始时确定的进气歧管负压的第一比率。例如，将对应于90％的值(进气歧管负压×0.9)设置为虚拟制动增压器传感器值的初始值。
这样，ECU 150基于与在制动器关闭条件(BPS＝关闭)下确定的进气歧管负压的80％相对应的最大值超过初始值来更新虚拟制动增压器传感器值。
例如，当初始虚拟制动增压器传感器值设置为600hPa时，ECU 150确定行驶状态下的进气歧管负压的第二比率(例如，80％(进气歧管负压×0.8))，并且在先前系统更新的单位时间(例如，10ms)内可以保持600hPa。
第二比率可以小于第一比率。
此后，当与在下一更新时段中确定的进气歧管负压的80％相对应的值超过初始值600hPa时，ECU 150可以将虚拟制动增压器传感器值更新为超过的值。即，除了通过制动器工作(BPS＝开启)虚拟制动增压器传感器值下降的负压释放条件之外，ECU 150可以将虚拟制动增压器传感器值更新为增加。将虚拟制动增压器传感器值设置为进气歧管负压的90％或80％的原因是出于特性安全起见，最大程度地保守地确定虚拟传感器值(其不是测量值)。
然而，在斜率为-2％或更小的道路倾斜度的条件下，ECU 150总是将虚拟制动增压器传感器值固定为小于参考负压的预定值。例如，如果参考负压如在A/C切断标准逻辑中那样设置为266hPa，则虚拟制动增压器传感器值能够在斜坡行驶条件下始终更新为200hPa。
这是因为实际上，在依据行驶状况制动负压足够的区域中，通过利用保守的虚拟制动增压器传感器值来避免不必要的A/C切断。然而，在由于缺少制动负压而导致事故风险增加的区域中，通过更主动的制动负压恢复来使逻辑得到改善，以确保稳定性。
接下来，对制动负压预测逻辑中的制动增压器负压释放条件进行描述。
在制动器释放条件下，ECU 150根据制动器工作(BPS＝开启)状态下的操作信息推导出关于剩余和使用了多少制动负压的虚拟制动增压器传感器值。
在检测到制动器工作(BPS＝开启)的负压释放条件下，ECU 150停止虚拟制动增压器传感器值的增量更新。这样，根据制动器工作将虚拟制动增压器传感器值更新为降低，以反映制动负压降低(增压器减压比率)。
图4为示出根据本发明的示例性实施方案的虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)的示意图。
参考图4，在本发明的示例性实施方案中，虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)存储用于根据进气歧管负压来更新虚拟制动增压器传感器值的增压器减压比率、车辆减速度(速度的变化率)以及制动器工作时的工作时间(例如，10ms间隔)。
通过对传感器值进行模拟来设置虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)而不安装实际的增压器负压传感器。在本发明的示例性实施方案中，可以在制动情况下对根据压力变化的增压器减压比率进行保守地建模，以确保安全的制动性能。
在相同的进气歧管负压条件下(例如，小于50hPa)，在虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)中，从具有最低车辆减速度(例如，小于0.1m/s2)的条件到最高车辆减速度的条件(例如，大于2.0m/s2)，增压器减压比率增加。
此外，在相同的车辆减速度条件下(例如，小于0.1m/s2)，当进气歧管负压从最低条件(例如，小于50hPa)增加到最高条件(例如，大于250hPa)时，增压器减压比率设置为降低。
鉴于在进气歧管负压不足的条件下而不是实际的进气歧管负压足够的条件下更快的负压逸出，这反映出增压器减压比率中的权重值。
在虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)中，ECU 150确定与制动器工作期间检测到的车辆减速度和进气歧管负压条件相对应的增压器减压比率，并且从虚拟制动增压器传感器值中减去增压器减压比率持续系统更新时间的值。
例如，如果在制动器工作中检测到的车辆减速度是0.5m/s2，并且进气歧管负压是200hPa，则ECU 150将增压器减压比率20hPa/s乘以系统更新单位时间10ms，并且可以通过从增压器传感器值中减去相乘的值来进行更新。
图5为示出根据本发明的示例性实施方案的A/C切断标准逻辑的示意图。
参考图5，根据本发明的示例性实施方案的A/C切断标准逻辑(MAP_2)示出了考虑到由于制动器工作和释放引起的例如参考负压和车辆速度的操作信息的A/C切断进入条件。
例如，如果车辆在车辆没有完全停车的低速条件(0.1—10.0kph)下行驶(与制动器工作状态(BPS＝开启)下的海拔无关)，并且虚拟制动增压器传感器值小于预定的参考负压(例如，266hPa)(与条件)，则ECU 150控制A/C切断。
此外，无论海拔如何，在制动器不工作状态(BPS＝关闭)或在低速条件(0.0—10.0kph)下运行时车辆停车，并且虚拟制动增压器传感器值小于预定的参考负压(例如，240hPa)(与条件)，ECU 150能够控制A/C切断。
这里，考虑到虚拟制动增压器传感器值和海拔(m)(其根据增压器负压充入条件和释放条件而变化)，ECU 150调整确定A/C切断进入的参考负压(hPa)。
图6为示出根据本发明的示例性实施方案的根据虚拟制动增压器传感器值和海拔的可变标准负压(hPa)映射图(MAP_3)的示意图。
参考图6，在本发明的示例性实施方案中，可变标准负压映射图(MAP_3)存储由虚拟制动增压器传感器值条件和海拔(m)条件而变化的参考负压(hPa)。
例如，当图5的A/C切断标准逻辑中的参考负压为266hPa时，如果虚拟制动增压器传感器值高于300hPa，则制动负压足够，而如果虚拟制动增压器传感器值小于300hPa，则制动负压不足。
将可变标准负压映射图(MAP_3)设置为使得在虚拟制动增压器传感器值为300hPa或更高的条件下，随着虚拟制动增压器传感器值增加，参考负压(hPa)逐渐减小。这是为了过滤制动负压足够的情况而防止任意地发生A/C切断。
因此，参考可变标准负压映射图(MAP_3)，在制动负压增加到300hPa或更高时，ECU150能够将A/C切断标准逻辑的参考负压控制得更低。
另一方面，当虚拟制动增压器传感器值小于300hPa并且制动负压不足时，ECU 150能够根据海拔将基准负压设置为略小于或等于A/C切断标准逻辑的值。
此外，ECU 150可以参考可变标准负压映射图(MAP_3)并且随着海拔增加将A/C切断标准逻辑的参考负压设置为更高。考虑到随着海拔增加制动增压器负压降低的特性，通过随着海拔增加将参考负压设置得更高来缩短A/C切断的进入点以恢复负压。
可以在相同的基础上应用本可变标准负压映射图(MAP_3)中的标准负压值，而与制动器的开启/关闭状态无关。
另一方面，ECU 150可以参考A/C切断标准逻辑中的车辆速度条件来进行控制，以当海拔升高时另外恢复制动负压。
图7为示出根据本发明的示例性实施方案的根据海拔的车辆速度条件变化映射图(MAP_4)的示意图。
参考图7，根据海拔变化的车辆速度条件变化映射图(MAP_4)存储了根据海拔(m)变化的A/C切断标准逻辑中的最大(MAX)车辆速度。
例如，当A/C切断标准逻辑中的最大车辆速度为10Kph时，ECU 150控制在特定海拔或更高海拔的最大车辆速度增加，从而增加制动负压的恢复量。
基于上述空调切断控制系统100的配置，参考图8和图9来描述根据本发明的示例性实施方案的车辆的空调控制方法。
在上面的描述中，已经详细地描述了空调切断控制系统100，但是空调切断控制系统100可以细分为单独的功能或整合为一个系统。因此，在描述车辆空调控制方法时，将这个主题称为空调切断控制系统100。
图8和图9为根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制方法的流程图。
参考图8和图9，根据本发明的示例性实施方案的空调切断控制系统100在空调工作(A/C开启)时(S1)检测与车辆相关的操作信息(S2)。空调切断控制系统100可以经由行驶状况检测单元120来检测车辆速度、大气压力、BPS工作、海拔、倾斜度、时间和减速度。
空调切断控制系统100通过从检测作为操作信息的大气压力中减去进气歧管压力来确定存储在制动增压器中的进气歧管负压(S3)。
ECU 150或空调切断控制系统100启动作为虚拟制动增压器传感器的功能，并且将与在A/C开启开始时确定的进气歧管负压的90％(第一比率)相对应的值确定为虚拟制动增压器传感器值(A)的初始值(S4)。
此后，ECU 150确定制动器是否工作(S5)。如果制动器未启动，则如下，ECU 150在增压器负压充入状态下更新虚拟制动增压器传感器值(A)。
ECU 150监测实时更新的进气歧管负压，并且检测单位时间(例如，10ms)的进气歧管负压的峰值(MAX)(S6)。
ECU 150确定与进气歧管负压峰值(MAX)的80％(第二比率)相对应的临时传感器值(A_临时)并临时地存储(S7)这个值。
在步骤S8，ECU 150将临时传感器值A_临时与初始确定的虚拟制动增压器传感器值A进行比较，并且如果临时传感器值A_临时小于虚拟制动增压器传感器值A，则返回步骤S5。
另一方面，如果临时传感器值(A_临时)超过虚拟制动增压器传感器值(A)，则ECU150利用这个超过的临时传感器值(A_临时)来更新虚拟制动增压器传感器值(A)(S9)。
在当前的增压器负压充入条件下，由于不利用负压，所以总是将虚拟制动增压器传感器值(A)更新为最大值。将以这种方式更新的虚拟制动增压器传感器值(A)用作用于减去在S5的条件下确定的增压器减压比率的参考值。
另一方面，如果确定出车辆在倾斜道路(例如，倾斜度为-2％或更小)上行驶(S10)，则ECU 150将虚拟制动增压器传感器值(A)固定为预定值(例如，200hPa)(S11)。
这是为了限制利用虚拟制动增压器传感器值(A)的确定值(假设负压对于制动性能很重要的斜坡或倾斜道路是不足的)。如果不是在斜坡上的条件，则将返回利用虚拟制动增压器传感器值(A)。
另一方面，如果车辆未在倾斜道路上行驶，则空调切断控制系统100重复上述过程直到将空调停止(A/C关闭)(S22；是)，并且当空调停止(A/C关闭)(S22；是)时，将虚拟制动增压器传感器值A初始化(S23)。即，将在存储器140中临时地存储的虚拟制动增压器传感器值(A)进行重置而不用于下一操作(A/C开启)。
在步骤S5，在制动器启动时，ECU 150收集进气歧管负压和车辆减速度信息。
ECU 150根据虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图(MAP_1)中的进气歧管负压和车辆减速度来确定增压器减压比率(S13)。
ECU 150确定第一虚拟制动增压器传感器值A_1，其为虚拟制动增压器传感器值(A)减去增压器减压比率(S14)。可以通过从虚拟制动增压器传感器值(A)减去增压器减压比率乘以系统更新单位时间10ms来确定第一虚拟制动增压器传感器值A_1。
如果制动器未释放(S15；否)，则ECU 150返回到步骤S12，以获得第二虚拟制动增压器传感器值A_2，其是通过基于在下一系统更新周期中收集的进气歧管负压和车辆减速度减去增压器减压比率而获得的。
ECU 150以与反映增压器减压比率的第一虚拟制动增压器传感器值A_1相同的方式向下更新虚拟制动增压器传感器值(A)(S16)。
ECU 150基于A/C切断标准逻辑(MAP_2)检查由于缺少制动负压导致的A/C切断进入条件(S17)。
在这个时候，通过参考可变标准负压映射图(MAP_3)，ECU 150能够根据当前虚拟制动增压器传感器值(A)和海拔来改变A/C切断参考负压条件(S18)。
例如，由于增压器负压在虚拟制动增压器传感器值(A)的足够方向上升，因此，ECU150将A/C切断标准逻辑的基准负压改变为降低，并且能够将A/C切断标准逻辑的参考负压控制为随着海拔的升高而增加。
此外，ECU 150可以通过参考用于海拔变化的车辆速度条件变化映射图(MAP_4)，改变在高于特定水平的海拔的A/C切断标准逻辑的车辆速度条件下的最大车辆速度(S19)。
然而，如果步骤S18和S19不对应于每个改变条件，则在不改变A/C切断标准逻辑的情况下检查A/C切断进入条件。
如果车辆操作信息不满足A/C切断标准逻辑(S20；否)，则ECU 150返回到步骤S5，并且根据制动器是否工作来执行下一操作。
另一方面，ECU 150确定是否满足A/C切断标准逻辑，使得车辆以小于车辆没有停车的特定车辆速度的低速条件下行驶，并且在步骤S20中虚拟制动增压器传感器值(A)小于预定的参考负压(是)。这意味着满足了A/C切断标准逻辑，例如在5秒期间，ECU 150启动A/C切断并且保持A/C切断预定时间，然后释放A/C切断(S21)。
此后，空调切断控制系统100返回到步骤S22，并根据空调是否工作来执行下一操作。
如上所述，根据本发明的示例性实施方案，通过在省略了增压器负压传感器的车辆中，经由制动负压预测逻辑实现虚拟制动增压器负压传感器，能够防止制动性能恶化而不增加由于硬件添加引起的成本，并且可以确保冷却性能。
另外，通过根据进气歧管负压条件和各种车辆操作条件对增压器负压的变化进行建模来推导出虚拟制动增压器传感器值，可以防止频繁的A/C切断发生。
在斜坡状态下，假设进气歧管负压不足并且通过限制制动负压预测逻辑来确保制动性能。在高海拔地区，调整A/C切断标准逻辑的最大车辆速度条件，以提高制动性能的稳定性。
为了方便解释和精确限定所附权利要求，术语“上”、“下”、“内”、“外”、“上面”、“下面”、“向上”、“向下”、“前”、“后”、“背”、“内”、“外”、“内部”、“外部”、“内部的”、“外部的”、“内侧”、“外侧”、“向前”、“向后”被用于参考附图中所显示的这些特征的位置来描述示例性具体实施方案的特征。将进一步理解，术语“连接”或其衍生词指的是直接和间接连接。
前面对本发明具体示例性具体实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并不旨在成为穷举的，或不旨在把本发明限制为所公开的精确形式，显然，根据上述教导很多改变和变化都是可能的。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同的替选形式和修改形式。本发明的范围由所附权利要求及其等同形式所限定。

Claims (20)

1.一种空调切断控制系统，其包括：
行驶状况检测单元，其配置为检测车辆的操作状况；
空调控制器，其配置为确定存储在制动增压器中的进气歧管负压，所述进气歧管负压存储为通过在空调工作时从由所述行驶状况检测单元检测到的大气压力减去进气歧管压力而获得的值；以及
发动机控制单元，其配置为根据制动负压预测逻辑对进气歧管负压进行累计，并且通过根据行驶信息对增压器负压的变化进行建模来确定虚拟制动增压器传感器值，以及当所述虚拟制动增压器传感器值小于空调切断标准逻辑的参考负压时，所述发动机控制单元配置为确定出制动负压不足并且启动空调切断。
2.根据权利要求1所述的空调切断控制系统，其进一步包括：
存储器，其存储制动负压预测逻辑，并且存储与根据所述进气歧管负压和所述行驶信息的增压器负压的变化相关的建模信息。
3.根据权利要求1所述的空调切断控制系统，其中，
所述行驶状况检测单元检测空调工作状态、车辆速度、大气压力、进气歧管压力、制动器工作状态、海拔、道路倾斜度、计时器以及车辆减速度中的至少一种行驶信息。
4.根据权利要求1所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为设置所述虚拟制动增压器传感器值的初始值，所述虚拟制动增压器传感器值的初始值对应于空调工作时初始确定的进气歧管负压的第一比率。
5.根据权利要求4所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为将临时传感器值确定为与在制动器未工作的增压器负压的充入条件下在系统更新单位时间期间检测到的进气歧管负压峰值的第二比率相对应的值；
所述第二比率大于所述第一比率。
6.根据权利要求5所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为：当所述临时传感器值超过设置为初始值的虚拟制动增压器传感器值时，将所述虚拟制动增压器传感器值更新为超过的临时传感器值。
7.根据权利要求4所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为：当车辆在具有预定倾斜度的道路上行驶时，将所述虚拟制动增压器传感器值固定为小于所述参考负压的预定值。
8.根据权利要求4所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为：根据在增压器负压释放条件下的制动器工作，通过参考虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图，来更新所述虚拟制动增压器传感器值，以反映制动负压减压比率。
9.根据权利要求8所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为确定增压器减压比率，所述增压器减压比率对应于在制动器工作期间在所述虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图中的车辆减速度和进气歧管负压，并且所述发动机控制单元从所述虚拟制动增压器传感器值中减去持续了系统更新时间的增压器减压比率的值。
10.根据权利要求8所述的空调切断控制系统，其中，
所述虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图设置为在所述进气歧管负压相同的条件下随着车辆减速度增加而增加增压器减压比率。
11.根据权利要求10所述的空调切断控制系统，其中，
所述虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图设置为在相同的车辆减速度条件下随着进气歧管负压增加而降低增压器减压比率。
12.根据权利要求4所述的空调切断控制系统，其中，
随着虚拟制动增压器传感器值由于海拔变化而增加，所述发动机控制单元降低空调切断标准逻辑的参考负压。
13.根据权利要求4所述的空调切断控制系统，其中，
所述发动机控制单元配置为根据海拔变化条件，通过参考车辆速度条件变化映射图，增加高于预定海拔的海拔处的空调切断标准逻辑的最大车辆速度条件。
14.一种用于车辆的空调切断控制方法，所述车辆中应用了根据制动负压预测逻辑的虚拟制动增压器传感器，所述空调切断控制方法包括：
a)当空调启动时，由控制器检测关于车辆的操作信息，并且将存储在制动增压器中的进气歧管负压确定为通过从大气压力中减去进气歧管压力而获得的值；
b)由控制器将与确定的进气歧管负压的第一比率相对应的值设置为虚拟制动增压器传感器值的初始值；
c)当与进气歧管负压峰值的第二比率相对应的值超过制动器未工作的初始值时，所述控制器将虚拟制动增压器传感器值更新为超过的值；
d)由控制器从当制动器被致动时的虚拟制动增压器传感器值减去与车辆减速度和进气歧管负压条件相对应的增压器减压比率；
e)当虚拟制动增压器传感器值小于空调切断标准逻辑的参考负压时，由控制器启动空调切断。
15.根据权利要求14所述的空调切断控制方法，其中，步骤c)包括：
在预定时间内，将与在预定系统更新单位时间检测到的进气歧管负压峰值的第二比率相对应的值存储为临时传感器值，其中，所述第二比率小于所述第一比率；
当所述临时传感器值小于所述虚拟制动增压器传感器值时，保持所述临时传感器值；
当所述临时传感器值超过所述虚拟制动增压器传感器值时，将所述虚拟制动增压器传感器值更新为与超过的临时传感器值相同。
16.根据权利要求14所述的空调切断控制方法，其中，步骤c)或步骤d)包括：
当发动机控制单元通过检测行驶信息中的道路倾斜度来确定车辆正在倾斜道路上行驶时，将虚拟制动增压器传感器值固定为小于所述参考负压的预定值。
17.根据权利要求14所述的空调切断控制方法，其中，步骤d)包括：
收集来自行驶信息的进气歧管负压和车辆减速度；
根据虚拟制动增压器传感器减压比率控制映射图中的进气歧管负压和车辆减速度来确定增压器减压比率；
确定从虚拟制动增压器传感器值中减去增压器减压比率的第一虚拟制动增压器传感器值。
18.根据权利要求17所述的空调切断控制方法，其中，
通过从虚拟制动增压器传感器值中减去增压器减压比率乘以预定系统更新单位时间，确定第一虚拟制动增压器传感器值。
19.根据权利要求14所述的空调切断控制方法，其中，
在步骤e)中，通过参考可变参考负压设置映射图，根据虚拟制动增压器传感器值和海拔来改变空调切断参考负压条件；
随着虚拟制动增压器传感器值增加，参考负压增加降低，并且随着海拔升高，空调切断标准逻辑的参考负压增加。
20.根据权利要求14所述的空调切断控制方法，其中，
在步骤e)中，根据海拔变化条件，通过参考车辆速度条件变化映射图，增加高于预定海拔的海拔处的空调切断标准逻辑的最大车辆速度条件。
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