CN111278709A - 用于铁路车辆的电功率转换装置的冷却系统 - Google Patents
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Abstract
铁路车辆(1)包括：电功率转换装置(10)；包括流体的冷却回路(15)，其热连接到电功率转换装置(10)，并且包括用于将来自电功率转换装置(10)的热能耗散到周围空气的至少一个换热器(20、21)，其中，铁路车辆(1)的至少一个侧壁(30、31)包括至少一个开口(40、41、45、46、47、48)，并且其中，至少一个换热器(20、21)布置成被由铁路车辆(1)的移动所引起的通过至少一个开口(40、41、45、46、47、48)的空气流冷却，其中，至少一个换热器(20、21)和至少一个开口(40、41、45、46、47、48)位于铁路车辆(1)的顶部水平处。而且，提供用于位于铁路车辆的顶部水平处的电功率转换装置的相应的冷却方法。
Description
技术领域
本公开的各方面涉及：铁路车辆，其具有位于铁路车辆的顶部水平处的、带有冷却回路的电功率转换装置；以及用于使位于铁路车辆的顶部水平处的电功率转换装置冷却的方法。
背景技术
与自然地冷却的许多其它变压器类型(配电变压器、功率变压器等等)相反，铁路车辆中的牵引变压器典型地需要泵以确保对绕组的强制液体冷却，且需要由换热器和风扇组成的冷却系统，以确保对冷却液体(典型地，油)的强制空气冷却。
产生该差异的原因是，牵引变压器被规定具有比其它类型的变压器更高得多的功率密度，因为，牵引变压器嵌入于列车中，受到可用容积和重量非常有限的限制。结果，使用较小的芯区段和导线区段，以便使芯和绕组两者尺寸减小。减小的芯区段导致增加的线匝数量以及因而增加的导线长度，这与线匝的更高的电流密度组合而导致明显更高的变压器损耗。牵引变压器的典型的效率是93-95%。因此，必须从这样的变压器耗散相当大量的热，这样的变压器同时具有非常紧凑的形状因子。
鉴于上文，牵引变压器不能被自然地冷却，这就是包括冷却液体、泵、换热器以及风扇的主动冷却典型地对于实现高效冷却而为必要的原因。这样的冷却系统的活动机械部件也自然地比变压器更易于失效。对于在铁路车辆中采用的其它电功率转换装置(诸如，例如用于电动马达的基于半导体的开关单元)会出现类似问题，这些电功率转换装置在具有紧凑的形状因子的同时，也产生相当大量的热能，并且因而也需要主动冷却。
鉴于上文，并且出于其它原因，存在对于本发明的需要。
发明内容
鉴于上文，提供根据权利要求1的铁路车辆和根据权利要求12 的用于使位于铁路车辆的顶部水平处的电功率转换装置冷却的方法。
根据第一方面，提供一种铁路车辆。该铁路车辆包括：电功率转换装置；包括流体的冷却回路，其热连接到电功率转换装置，并且包括用于将来自电功率转换装置的热能耗散到周围空气的至少一个换热器，其中，铁路车辆的至少一个侧壁包括至少一个开口，并且其中，至少一个换热器布置成被由铁路车辆的移动所引起的通过至少一个开口的空气流冷却，并且其中，至少一个换热器和至少一个开口位于铁路车辆的顶部水平处。
根据第二方面，提供一种用于使位于铁路车辆的顶部水平处的电功率转换装置冷却的方法。该方法包括：将空气流从铁路车辆的一侧引导通过铁路车辆的至少一个侧壁中的至少一个开口；将空气流引导到换热器，换热器为包括流体的冷却回路的部分，冷却回路连接到电功率转换装置；将来自电功率转换装置的热能经由至少一个换热器来耗散到空气流；通过至少一个开口将空气流引导出去。
可与本文中所描述的实施例组合的另外的优点、特征、方面以及细节自从属权利要求、描述以及附图显而易见。
附图说明
将在下文中参考附图而描述更多细节，其中，
图1显示根据实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图；
图2显示根据另外的实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图；
图3显示根据另外的实施例的铁路车辆的顶部区段的透视图；
图4显示根据实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图；
图5显示根据另外的实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图；
图6A显示根据又另外的实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图；
图6B显示根据再另外的实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图；
图7显示根据另外的实施例的铁路车辆的顶部区段的横截面图。
图8显示根据实施例的铁路车辆的侧视图。
具体实施方式
如本文中所使用的，术语“流体”旨在代表气体和液体两者。特别地，在一些实施例中，流体可具有两种不同相态(即，液态和气态)，并且其中，在冷却过程期间，流体从一种相态变成另一种相态以及相反。
在下文中，详细地描述本发明的一些方面。各方面和各方面的部分彼此独立并且可按任何方式组合。例如，只要所实现的组合在技术上是可行的，或除非提到相反的情况，本文献中所描述的任何方面或实施例都可与任何其它方面或实施例组合。大体上，在实施例中，在电功率转换装置和带有换热器的冷却回路上面可存在关闭的顶部或带有开口的顶部，或顶部可被关闭，以便侧壁中的开口是空气可通过其中到达冷却回路、换热器以及电功率转换装置的仅有的开口。
根据各方面，在铁路车辆中，至少一个侧壁具有作为用于空气流的入口的第一开口和作为用于空气流的出口的第二开口，并且，换热器位于第一开口与第二开口之间；或者，至少一个开口充当用于空气流的入口开口和出口开口两者；或者，入口开口位于第一侧壁中，并且，出口开口位于与第一侧壁相对的第二侧壁中，并且其中，入口开口和出口开口相对于铁路车辆的端部部分布置于不同距离处；或者，至少一个入口开口位于第一侧壁中，并且任选地，至少一个入口开口位于与第一侧壁相对的第二侧壁中，并且其中，至少一个出口开口优选地以装配于顶部区中的电功率转换装置在其上方不具有覆盖壁的形式位于自电功率转换装置向上的区域中。
根据各方面，侧壁中的至少一个开口后接通向铁路车辆的内部的空气通道。
根据各方面，电功率转换装置是流体冷却式变压器、流体冷却式马达、流体冷却式半导体开关装置或前述的装置的任何组合。
根据各方面，流体是以下项中的至少一个：烷烃、卤代烃、氟酮、介电液态油(诸如，特别地，天然酯和/或合成酯或硅油或矿物油)、水以及包括水和添加剂的流体。
根据各方面，冷却回路包括使电功率转换装置与换热器连接的管，并且其中，任选地，冷却回路包括蒸发器部分和位于换热器中的冷凝器部分，并且构造成用于两相冷却。
根据各方面，换热器包括冷却翅片和/或管，并且其中，任选地，换热器的至少部分是电功率转换装置的壳体的部分或装配到电功率转换装置的壳体。
根据各方面，至少一个入口开口和/或至少一个出口开口布置于铁路车辆的基本上相同的高度水平上。
根据各方面，空气流至少在其在铁路车辆中的路径的部分上由构造成空气流对进行封闭和/或导向的空气引导元件引导。
根据各方面，可由至少一个可动元件使至少一个开口的至少部分主动地打开和关闭。
根据各方面，使电功率转换装置冷却的方法包括：至少一个侧壁具有作为用于空气流的入口开口的第一开口和作为用于空气流的出口的第二开口，并且其中，换热器位于第一开口与第二开口之间；或者，至少一个开口充当用于空气流的入口开口和出口开口两者；或者，入口开口位于第一侧壁中，并且，出口开口位于与第一侧壁相对的第二侧壁中，并且其中，入口开口和出口开口相对于铁路车辆的端部部分布置于不同距离处，或者，至少一个入口开口位于第一侧壁中，并且任选地，至少一个入口开口位于与第一侧壁相对的第二侧壁中，并且其中，至少一个出口开口优选地以装配于顶部区中的电功率转换装置在其上方不具有覆盖壁的形式位于自电功率转换装置向上的区域中。
根据各方面，该方法还包括利用可动元件来使至少一个开口的至少部分主动地打开或关闭。根据各方面，该打开或关闭取决于以下项中的至少一个而执行：铁路车辆的移动方向和铁路车辆的行进速度。
接着，讨论与数字技术和网络集成有关的一些方面。根据一方面，铁路车辆还可包括用于使铁路车辆连接到铁路车辆中的数据网络和/或特别地连接到全球数据网络的网络接口。数据网络可为TCP/IP网络(诸如，互联网)。铁路车辆以及特别地所包括的控制单元可操作性地连接到网络接口，以便执行从列车中的数据网络和/或全球数据网络接收的命令。命令可包括用于如在各方面描述的那样控制冷却系统且例如通过使控制空气流的控制元件移动而执行任务(诸如，改变冷却系统的参数)的控制命令。在此情况下，该装置/控制器适于响应于控制命令而执行该任务。命令可包括数据请求。响应于数据请求，或在不存在先前的请求的情况下，该设备可适于将测量信息(例如，包括由位于电功率转换装置中或位于冷却回路中/位于冷却回路处的至少一个传感器测量的温度的测量报告)发送到网络接口，并且，然后网络接口适于通过列车中的网络和/或全球网络发送测量信息。该测量信息优选地作为数字信息而通过该网络发送。命令可包括更新命令，该更新命令包括更新数据。在此情况下，控制单元适于响应于该更新命令而启动更新并且使用更新数据。因而，控制单元和/或铁路车辆可为可部分地或完全地通过数据网络访问的。
数据网络可为使用TCP/IP的以太网网络(诸如，LAN、WAN或互联网)。数据网络还可包括蜂窝网络(诸如，GSM、GPRS、3G、4G/LTE或5G)。数据网络可包括分布式存储单元(诸如，云)。取决于应用，该云可呈公共云、私有云、混合云或社区云的形式。
可通过列车数据网络或全球数据网络发送/接收的信息可包括关于冷却回路、电功率转换装置、任选地可动元件和其它铁路车辆状态信息的数据(特别地，测量和传感器数据)。来自全球数据网络或列车数据网络的控制命令可发送到控制单元，以便典型地取决于如温度、在电功率转换装置中的功率通过量、外部温度、铁路车辆的移动方向以及铁路车辆的移动速度的参数，例如通过使可动元件移动以控制空气流而改变冷却回路的参数。
附图和示范性实施例的详述
关于附图，仅仅明确地提到/描述与先前描述的实施例或附图不同的部分。关于术语“开口”，理解到，虽然关于本文中所描述的各方面和实施例而描述的各种开口在结构上类似或等同，但这些开口可具有不同功能和角色。在一些实施例中，开口独立于车辆的移动方向而始终为入口开口以及同时为出口开口，而其它开口可例如取决于移动方向而具有不同功能(入口或出口)。开口大体上被描述成具有参考符号40、41、45、46、47、48，并且，开口在具体实施例中的相应的角色利用如“第一开口”、“第二开口”、“入口开口”以及“出口开口”的术语来描述，而这些术语不应当由于个别的开口的可能变化的功能和角色(参见上文)而被视为限制。大体上，换热器典型地构造成以便冷却空气气流至少部分地或完全地穿过换热器的主体。
图1显示根据实施例的铁路车辆1的顶部区段/部分的俯视图，从左到右伸长。车辆具有电功率转换装置10，在实施例中，电功率转换装置10是变压器。用于电功率转换装置10的冷却回路15(被虚线包围)包括流体。冷却回路热连接到电功率转换装置10，并且包括用于将来自电功率转换装置的热能耗散到周围空气的两个换热器20、21。在实施例中，提供管16来使电功率转换装置10与换热器20、21流体地连接。在本文中所描述的其它实施例中，也采用管16，特别地，在换热器20、21未紧邻于电功率转换装置10的情况下。出于说明目的，在大部分附图中，省略这些管。在铁路车辆1的相对的侧壁30、31中，提供开口40、41。在车辆的每一侧上，换热器20、21布置成被通过相应的开口40、41的空气流冷却。空气流由铁路车辆1在其运行期间的移动所引起。在图1中，每个开口40、41充当用于空气气流的入口，并且还充当出口。换热器20、21布置成使得经过开口40、41的空气流使换热器20、21冷却。
换热器20、21和开口40、41位于铁路车辆1的顶部水平处。经由换热器20、21，来自电功率转换装置10的热能耗散到空气流，并且因而耗散到环绕车辆的空气。因而，换热器20、21被空气流冷却。
某些类别的铁路车辆需要电功率转换装置10和换热器20、21装配于铁路车辆1的顶部水平处。与使换热器20、21位于铁路车辆1的地板下水平处相比，使换热器20、21位于铁路车辆1的顶部水平处允许对冷却性能的若干改进。例如，位于地板下水平处的换热器20、21可能被在地板下水平处普遍存在的碎片损伤，从而需要额外的保护以防止这样的损伤。而且，由于地板下水平处的其它构件(诸如，铁路车辆的转向架)，可被地板下水平处的换热器20、21利用的空气流典型地是紊乱的而具有高的边界层厚度，从而导致换热器降低冷却性能。
相比之下，与使换热器20、21位于地板下水平处相比，使换热器20、21位于顶部水平处的铁路车辆具有若干优点。在许多铁路车辆中，出于气动和审美原因，侧裙已经沿着车辆的长度存在于顶部水平处，而在地板下水平处，这样的侧裙远远不那么常见。而且，典型地，不可能在地板下水平处沿着车辆的整个长度安装这样的侧裙。沿着车辆的长度的顶部水平的侧裙提供具有较低的紊流度和低厚度边界层的均匀流，从而为位于铁路车辆的顶部水平处的换热器20、21的改进的冷却提供条件。此外，改进的冷却性能允许较小的开口用于使换热器20、21冷却，因而减小铁路车辆的气动阻力。
大体上，在本文中所描述的实施例中，电功率转换装置10可为如图1中的流体冷却式变压器、流体冷却式马达、流体冷却式半导体开关装置或前述的装置的任何组合。
大体上，在实施例中，作为非限制性示例，冷却回路15的流体可为烷烃、卤代烃、氟酮、介电液态油(诸如，特别地，天然酯和/或合成酯或硅油或矿物油)。而且，流体可为水、去离子水或包括水和额外的成分或添加剂(诸如，防冻剂(例如，乙二醇))的流体。
大体上，在实施例中，至少一个换热器20、21可包括冷却翅片和/或管(未显示)。任选地，换热器20、21的至少部分可装配到电功率转换装置10的壳体11，或者，该换热器可为壳体11的组成部分。在一些实施例中，壳体11本身可充当换热器。
大体上，本文中所描述的开口40、41、45、46、47、48在顶部水平/部分A-A处布置于铁路车辆1的基本上相同的高度水平上(也参见图8)。
在图2中，描绘根据另外的实施例的铁路车辆1。其中，用于空气流的入口开口45位于第一侧壁30中，并且，出口开口46位于与第一侧壁30相对的第二侧壁31中。由此，入口开口和出口开口相对于铁路车辆1的端部部分布置于不同距离处，以便产生相对于车辆的纵轴倾斜的空气流。空气流至少在其在铁路车辆1中的路径的部分上由构造成对空气流进行封闭和/或导向的空气引导元件60引导。这些也可与本文中所描述的其它实施例组合。
图3显示根据另外的实施例的铁路车辆，其中，在每个侧壁30、31中，提供两个开口。因而，一个侧壁30具有作为用于空气流的入口的第一开口45和作为用于空气流的出口的第二开口46(当车辆改变移动方向时，第一开口45和第二开口46可颠倒)，其中，换热器20位于第一开口45与第二开口46之间，并且，在另一侧上，换热器20位于入口开口47与出口开口48之间。
图4显示其中提供沿车辆1的纵向方向并排布置的变压器10和换热器20的实施例。在每个侧壁30、31中，提供两个开口45、46、47、48。取决于移动方向，仅一个侧壁30、31中的开口作为入口开口起作用，而相应的另一侧上的开口作为出口开口起作用，以及反之亦然(对于其中在该侧上的开口充当入口开口的移动方向，显示每个侧壁30、31处的空气流动方向，在图5中类似)。除了如先前的实施例中所显示的开口之外，还采用各自与空气引导部件60组合的封闭的空气通道50、51、52、53，空气通道50、51、52、53从开口通向铁路车辆1的内部，这也可与其它实施例组合。
在图5A中，显示与图4A的一个实施例类似的实施例，由此，对于一个功率转换装置10，提供两个换热器20、21。取决于车辆的移动方向，两个换热器中的任一个将经受比第二换热器更强的空气流。
在图6A中，显示其中在同一侧壁30中的两个开口45、46分别充当入口和出口开口的实施例。由此，换热器20定位于两个开口45、46之间的空气流中。在此情况下，电功率转换装置10(在此，示范性地显示为变压器)并非位于主空气气流中。冷却回路包括至少一个换热器20，换热器20用于将来自电功率转换装置10的热能耗散到开口45、46之间的空气气流的空气。开口45、46两者都设于铁路车辆1的一个侧壁30中。空气流由铁路车辆1在其运行期间的移动所引起。当车辆的移动方向改变时，开口45、46改变其作为用于空气气流的入口和作为用于空气气流的出口的角色。因而，在两个移动方向上，来自电功率转换装置10的热能经由冷却回路和换热器20中的流体耗散到铁路车辆1的外部的空气。
图6B显示与图6A的实施例类似的实施例，但在相对的侧壁31中具有额外的开口47、48，从而为变压器10提供额外的空气流。该变压器可在其壳体11上装备有例如冷却翅片或管，以改进对空气流的传热。
在图7中，显示以图6A的实施例为基础的实施例，但具有两个功率转换装置10、10b(例如，变压器和半导体开关单元)。这些装置经由管(未显示)来连接到位于开口45、46之间的空气流中的两个换热器20、21。理解到，其它数量和组合的功率转换装置10也可与其它数量的换热器20、21组合。也可根据实施例而采用如图7中的一个空气流/空气气流或如图6B中的更多个空气气流。在本文中所描述的实施例中，如在图7中示范性地显示的，可利用至少一个可动元件65a、65b来使至少一个开口40、41、45、46、47、48的至少部分主动地打开或关闭。大体上，在实施例中，可由至少一个可动元件65a、65b使开口40、41、45、46、47、48中的至少一个的至少部分主动地打开和关闭。该打开或关闭典型地由控制单元控制，并且取决于以下项中的至少一个而执行：铁路车辆1的移动方向和铁路车辆1的行进速度。
图8示范性地并且非限制性地显示根据本文中所描述的实施例的铁路车辆1，两个开口45、46位于由显示顶部水平的线A-A示范性地指示的顶部区段处。大体上，本文中所描述的所有实施例都可在顶部水平A-A处实现。而且，开口也可设于顶部水平与地板下水平B-B之间的任何高度水平处，并且，如换热器和电功率转换装置那样的各种构件也可相对于彼此布置于不同高度水平处。
虽然本发明的各种实施例的具体特征可能在一些附图中显示，而不在其它附图中显示，但这仅仅是为了方便起见。根据本发明的原理，一个附图的任何特征可与任何其它附图的任何特征组合而引用和/或要求保护。
本书面描述使用示例来公开本发明(包括最佳模式)，并且还使本领域任何技术人员能够实践本发明(包括制作并且使用任何装置或系统和执行任何合并的方法)。虽然已在前文中公开各种具体实施例，但本领域技术人员将认识到，权利要求书的精神和范围允许同样地有效的修改。尤其是，可使上述的实施例的互不排斥的特征彼此组合。本发明的专利范围由权利要求书定义，并且可包括本领域技术人员所想到的其它示例。如果这样的其它示例包括并非与权利要求书的字面语言不同的结构元件，或如果这样的其它示例包括具有与权利要求书的字面语言的非实质性差异的等效结构元件，则这样的其它示例旨在属于权利要求书的范围内。
Claims (15)
1.一种铁路车辆(1)，包括：
- 电功率转换装置(10)，
- 包括流体的冷却回路(15)，其热连接到所述电功率转换装置(10)，并且包括用于将来自所述电功率转换装置(10)的热能耗散到周围空气的至少一个换热器(20、21)，
- 其中，所述铁路车辆(1)的至少一个侧壁(30、31)包括至少一个开口(40、41、45、46、47、48)，并且其中，所述至少一个换热器(20、21)布置成被由所述铁路车辆(1)的移动所引起的通过所述至少一个开口(40、41、45、46、47、48)的空气流冷却，
其中，所述至少一个换热器(20、21)和所述至少一个开口(40、41、45、46、47、48)位于所述铁路车辆(1)的顶部水平处。
2.根据权利要求1所述的铁路车辆，其中，
- 所述至少一个侧壁(30、31)具有作为用于所述空气流的入口的第一开口(40、41、45、46、47、48)和作为用于所述空气流的出口的第二开口(40、41、45、46、47、48)，并且其中，所述换热器(20、21)位于所述第一开口与所述第二开口之间；或者，
- 所述至少一个开口(40、41、45、46、47、48)充当用于所述空气流的入口开口和出口开口两者；或者，
- 入口开口(40、41、45、46、47、48)位于第一侧壁(30、31)中，并且，出口开口(40、41、45、46、47、48)位于与所述第一侧壁相对的第二侧壁(30、31)中，并且其中，所述入口开口(40、41、45、46、47、48)和所述出口开口(40、41、45、46、47、48)相对于所述铁路车辆(1)的端部部分布置于不同距离处；或者，
- 至少一个入口开口(40、41、45、46、47、48)位于第一侧壁(30、31)中，并且任选地，至少一个入口开口(40、41、45、46、47、48)位于与所述第一侧壁相对的第二侧壁(30、31)中，并且其中，至少一个出口开口(40、41、45、46、47、48)优选地以装配于所述顶部区中的所述电功率转换装置(10)在其上方不具有覆盖壁的形式位于自所述电功率转换装置(10)向上的区域中。
3.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述侧壁(30、31)中的至少一个开口(40、41、45、46、47、48)后接通向所述铁路车辆的内部的空气通道(50、51、52、53)。
4.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述电功率转换装置(10)是流体冷却式变压器、流体冷却式马达、流体冷却式半导体开关装置或前述的装置的任何组合。
5.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述流体是以下项中的至少一个：烷烃、卤代烃、氟酮、诸如特别地天然酯和/或合成酯或硅油或矿物油的介电液态油、水以及包括水和添加剂的流体。
6.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述冷却回路(15)包括使所述电功率转换装置(10)与所述换热器(20、21)连接的管(16)，并且其中，任选地，所述冷却回路(15)包括蒸发器部分(17)和位于所述换热器(15)中的冷凝器部分(18)，并且构造成用于两相冷却。
7.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述换热器(20、21)包括冷却翅片和/或管，并且其中，任选地，所述换热器(20、21)的至少部分是所述电功率转换装置(10)的壳体(11)的部分，或装配到所述电功率转换装置(10)的壳体(11)。
8.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述至少一个入口开口(40、41、45、46、47、48)和/或所述至少一个出口开口(40、41、45、46、47、48)布置于所述铁路车辆(1)的基本上相同的高度水平上。
9.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，所述空气流至少在其在所述铁路车辆(1)中的路径的部分上由构造成对所述空气流进行封闭和/或导向的至少一个空气引导元件(60)引导。
10.根据任一项前述权利要求所述的铁路车辆，其中，可由至少一个可动元件(65a、65b)使至少一个开口(40、41、45、46、47、48)的至少部分主动地打开和关闭。
11.根据前述权利要求中的任一项所述的铁路车辆，还包括控制单元和用于使所述控制单元连接到数据网络的网络接口，所述网络接口可为所述列车的数据网络和/或广域网，任选地互联网，并且其中，所述控制单元操作性地连接到所述网络接口，以便将关于所述冷却回路、所述电功率转换装置、任选地所述至少一个可动元件(65a、65b)和铁路车辆(1)状态信息的信息中的至少一个作为数字信息发送到所述数据网络，其中，所述网络接口优选地构造成在所述控制单元与所述数据网络之间收发数字信号/数据，并且其中，所述数字信号/数据包括给所述数据网络的关于所述铁路车辆和/或所述电功率转换装置和/或所述冷却回路和/或任选地所述可动元件的操作命令和/或信息。
12.一种用于使位于铁路车辆(1)的顶部水平处的电功率转换装置(10)冷却的方法(100)，包括：
- 将空气流从所述铁路车辆(1)的一侧引导通过所述铁路车辆的至少一个侧壁(30、31)中的至少一个开口(40、41、45、46、47、48)；
- 将所述空气流引导到换热器(20、21)，所述换热器(20、21)为包括流体的冷却回路(15)的部分，所述冷却回路连接到所述电功率转换装置(10)；
- 将来自所述电功率转换装置(10)的热能经由所述至少一个换热器(20、21)来耗散到所述空气流；
- 通过至少一个开口(40、41、45、46、47、48)将所述空气流引导出去。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，
- 所述至少一个侧壁(30、31)具有作为用于所述空气流的入口开口的第一开口(40、41、45、46、47、48)和作为用于所述空气流的出口的第二开口(40、41、45、46、47、48)，并且其中，所述换热器位于所述第一开口与所述第二开口之间；或者，
- 所述至少一个开口(40、41、45、46、47、48)充当用于所述空气流的入口开口和出口开口两者；或者，
- 入口开口(40、41、45、46、47、48)位于第一侧壁(30、31)中，并且，出口开口(40、41、45、46、47、48)位于与所述第一侧壁相对的第二侧壁(30、31)中，并且其中，所述入口开口和所述出口开口相对于所述铁路车辆(1)的端部部分布置于不同距离处，或者，
- 至少一个入口开口(40、41、45、46、47、48)位于第一侧壁(30、31)中，并且任选地，至少一个入口开口(40、41、45、46、47、48)位于与所述第一侧壁相对的第二侧壁(30、31)中，并且其中，至少一个出口开口(40、41、45、46、47、48)优选地以装配于所述顶部区中的所述电功率转换装置(10)在其上方不具有覆盖壁的形式位于自所述电功率转换装置(10)向上的区域中。
14.根据权利要求12或13所述的方法，还包括：
- 利用至少一个可动元件(65a、65b)来使所述至少一个开口(40、41、45、46、47、48)的至少部分主动地打开或关闭。
15.根据权利要求14所述的方法，其中，所述打开或关闭取决于以下项中的至少一个而执行：所述铁路车辆(1)的移动方向和所述铁路车辆(1)的行进速度。
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