CN111255848B - 一种轨道车辆减振器用可调阻尼阀及其调节方法 - Google Patents
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Abstract
本发明公开了一种轨道车辆减振器用可调阻尼阀及其调节方法，其中，可调阻尼阀包括：阀腔，一端为进油端；出油孔，从侧面连通阀腔并靠近阀腔的进油端；阀座，固定于阀腔的进油端，阀座上设有沿轴向贯穿阀座的阀座内孔；阀芯，与阀腔间隙配合，阀芯上设有中心盲孔和阻尼孔，中心盲孔设于阀芯面向阀座的一端端面上并与阀座内孔连通，阻尼孔沿径向贯穿阀芯并与中心盲孔连通；调阀螺母，螺纹连接于阀腔的另一端；弹簧，压缩于阀芯与调阀螺母之间。本发明的阀芯的阻尼孔沿径向贯穿阀芯，高压油液经过阀芯横向阻尼孔后直接喷向阀腔内壁，避免了高压油液射流直接喷向阀腔内部油液中产生噪音的情况。
Description
技术领域
本发明涉及一种轨道车辆减振器用可调阻尼阀及其调节方法。
背景技术
动车组运行时，由于受到各种因素的激扰，车辆与轨道之间，动车组的各个车辆之间必然会产生相互作用，通过相互作用产生横向和纵向的不平衡力。另外在制造过程中，铁轨不可能绝对平直，绝对刚性，动车组的车轮也不可能是理想圆形。正是由于这种不平衡力与制造误差，动车组在沿钢轨运行时会呈现复杂的运动规律，因此振动便不可避免的产生，对动车组的运行安全性以及乘客的舒适性产生重要影响。为了降低振动频率与幅值，提高动车组运行的安全性，动车组中油压减振器的运用越来越广泛。动车组油压减振器主要原理是高压油液经过阻尼阀孔产生阻尼力，而阀系设置是否合理对减振器的性能起着关键性作用。
现有阻尼阀系阀芯大多采用碗状结构，阻尼孔开口垂直向上，如专利号为ZL200720062555.4的中国专利文献公开了一种铁路油压减振器节流阀，减振器工作时，高压油液直接喷向碗状阀芯内部油液中，产生剧烈噪音(如水龙头中的水射流直接喷向盛有半桶水的水中时声音较大，而将水射流直接喷向水桶壁时噪音较小)，另外，当高压油液经过阻尼孔后进入弹簧包围的圆柱腔室内，当簧丝间隙过小及弹簧运动时，油液经过弹簧间隙而产生二次阻尼和压力失稳的情况，会对调阀产生干扰因素，降低调阀效率，影响整个减振器的生产效率。因此为了降低减振器工作噪音，提高减振器的生产效率，有必要提供一种类似本申请的新型阀系。
发明内容
本发明的目的在于针对现有减振器噪音大，影响调阀因素多，调阀效率低等不足，提供一种可以降低减振器工作噪音，提高调阀效率的轨道车辆减振器用可调阻尼阀及其调节方法。
实现本发明目的的技术方案是：一种轨道车辆减振器用可调阻尼阀，包括：
阀腔，两端开口，一端为进油端，另一端连通减振器外部；
出油孔，从侧面连通阀腔并靠近阀腔的进油端；
阀座，固定于阀腔的进油端；所述阀座上设有沿轴向贯穿阀座的阀座内孔；
阀芯，与阀腔间隙配合，阀芯的一端适于与阀座的端面贴合形成面密封；所述阀芯上设有中心盲孔和阻尼孔；所述中心盲孔设于阀芯面向阀座的一端端面上，并与阀座内孔连通；所述阻尼孔沿径向贯穿阀芯并与中心盲孔连通；
调阀螺母，螺纹连接于阀腔的另一端；
弹簧，压缩于阀芯与调阀螺母之间。
进一步地，所述阀座内孔的孔径＞中心盲孔的孔径＞阻尼孔的孔径。
进一步地，所述阀芯上的中心盲孔的孔径大于阻尼孔孔径的2.8倍。
进一步地，所述阻尼孔为长度为1mm～1.5mm的薄壁孔。
进一步地，所述阀芯与阀座贴合形成的密封面的与出油孔最低点齐平或高于出油孔的最低点不超过1mm。
进一步地，所述阀芯背向阀座的一端设有与弹簧连接的凸台；所述调阀螺母上设有容纳弹簧的凹槽。
进一步地，所述阀芯背向阀座的一端端面上依次设有阀芯出油台阶和弹簧支撑台阶；所述与弹簧连接的凸台设于弹簧支撑台阶上；所述弹簧支撑台阶的圆周面上设置有连通阻尼孔的出油方槽。
进一步地，所述阀座、阀芯、弹簧、调阀螺母同轴设置。
上述轨道车辆减振器用可调阻尼阀的调节方法包括以下步骤：
步骤一，将减振器安装在性能试验台上，在减振器上安装两个上述可调阻尼阀，分别称之为1号可调阻尼阀和2号可调阻尼阀(减振器一般至少要求两个速度点对应的阻尼力，因此一支减振器相应的至少安装两个本实施例的可调阻尼阀来调阻尼力，致使力值能达到要求)；
步骤二，将两个可调阻尼阀的调阀螺母拧到底(也就是将弹簧最大限度的压缩)，通过性能试验台观察阻尼力的大小，通过更换不同的阀芯来调整阻尼孔的大小，使阻尼力与低速度点对应的阻尼力相匹配，这里称为第一点阻尼力；
步骤三，在满足第一点阻尼力时，拧松1号可调阻尼阀的调阀螺母，通过性能试验台观察阻尼力的大小，直至达到第二速度点对应阻尼力，此时第一阻尼力不能发生变化，如果发生变化，调阀程序进入死循环，甚至有可能调不出对应力值；
步骤四，当第一点和第二点力值达到后拧松2号可调阻尼阀的调阀螺母，通过性能试验台观察阻尼力的大小，直至达到第三速度点对应阻尼力，该点力值称为卸荷力，此时第一点与第二点对应阻尼力不能发生变化，此时当减振器速度再增大时，为了保护减振器不被损坏，阻尼力不再升高，或者升高幅度微小。
采用了上述技术方案，本发明具有以下的有益效果：(1)本发明的阀芯的阻尼孔沿径向贯穿阀芯，当减振器发生振动时产生的高压油液经过阀座内孔后通过阀芯阻尼孔产生阻尼力，此时高压油液经过阀芯横向阻尼孔后直接喷向阀腔内壁，避免了高压油液射流直接喷向阀腔内部油液中产生噪音的情况。
(2)本发明的调阀螺母螺纹连接于阀腔的另一端，调节非常方便。
(3)本发明的阀芯上的中心盲孔的孔径大于阻尼孔孔径的2.8倍，能够保证通过中心盲孔的油量大于通过阻尼孔的油量。
(4)本发明的阀芯与阀座贴合形成的密封面的与出油孔最低点齐平或高于出油孔的最低点不超过1mm，能够有效防止卡阀。
(5)本发明的阀芯背向阀座的一端端面上依次设有阀芯出油台阶和弹簧支撑台阶，弹簧支撑台阶的圆周面上设置有连通阻尼孔的出油方槽，使油液流经阻尼孔后，直接通过出油方槽进入出油孔。油液不需要流经弹簧簧丝缝隙，因此不会产生二次阻尼及压力失稳的状况，可以提高调阀效率。
附图说明
为了使本发明的内容更容易被清楚地理解，下面根据具体实施例并结合附图，对本发明作进一步详细的说明，其中
图1为本发明的结构示意图。
图2为本发明的阀芯的剖视图。
图3为本发明的阀芯的俯视图。
附图中的标号为：
阀腔1、出油孔2、阀座3、阀座内孔3-1、阀芯4、中心盲孔4-1、阻尼孔4-2、凸台4-3、阀芯出油台阶4-4、弹簧支撑台阶4-5、出油方槽4-6、调阀螺母5、凹槽5-1、弹簧6。
具体实施方式
(实施例1)
见图1至图3，本实施例的轨道车辆减振器用可调阻尼阀，包括阀腔1、出油孔2、阀座3、阀芯4、调阀螺母5和弹簧6。
阀腔1两端开口，一端为进油端，另一端连通减振器外部。出油孔2从侧面连通阀腔1，并靠近阀腔1的进油端。阀座3固定于阀腔1的进油端，如采用H8/n7过盈装入阀腔1的进油端。阀座3上设有沿轴向贯穿阀座3的阀座内孔3-1。阀芯4与阀腔1间隙配合，如采用H8/f7间隙配合，阀芯4的一端适于与阀座3的端面贴合形成面密封，这种结构使得阀芯4能在阀腔内滑动。阀芯4上设有中心盲孔4-1和阻尼孔4-2。中心盲孔4-1设于阀芯面向阀座3的一端端面上，并与阀座内孔3-1连通。阻尼孔4-2沿径向贯穿阀芯4并与中心盲孔4-1连通。调阀螺母5螺纹连接于阀腔1的另一端。弹簧6压缩于阀芯与调阀螺母之间。
阀座内孔3-1的孔径＞中心盲孔4-1的孔径＞阻尼孔4-2的孔径。为保证通过中心盲孔4-1的油量大于通过阻尼孔4-2的油量，设置阀芯4上的中心盲孔4-1的孔径大于阻尼孔4-2孔径的2.8倍，阻尼孔4-2为长度为1mm～1.5mm的薄壁孔。阻尼孔4-2的孔径及孔数可根据力值需求设定。
当阀芯4与阀座3的端面贴合形成面密封时，为了防止卡阀，该密封面所在位置与出油孔2最低点齐平或略高于出油孔2的最低点(最大超出高度不能超过1mm)
为使弹簧6安装的更加稳定，阀芯4背向阀座3的一端设有与弹簧6过盈配合的凸台4-3，调阀螺母5上设有容纳弹簧的凹槽5-1。装配时，可以先将阀芯4与弹簧6安装在一起，再放入凹槽5-1，提高安装效率
阀芯4背向阀座的一端端面上依次设有阀芯出油台阶4-4和弹簧支撑台阶4-5。与弹簧6连接的凸台4-3设于弹簧支撑台阶4-5上。弹簧支撑台阶4-5的外周面上设置有连通阻尼孔4-2的出油方槽4-6。
本实施例的轨道车辆减振器用可调阻尼阀的工作原理是：当减振器产生振动时，高压油液经过阻尼孔4-2产生一级阻尼力，当振动速度加快时，仅凭阻尼孔4-2已不足以通过更大流量的油液，此时，在高压油液的作用下，阀芯4压缩弹簧6向上移动，阀芯4开启并产生二级阻尼力。调阀时，只需从外部拧紧或拧松调阀螺母5来控制弹簧6的压缩长度，即可控制阀芯4的开启压力。
本实施例的轨道车辆减振器用可调阻尼阀的调节方式是：
步骤一，将减振器安装在性能试验台上，在减振器上安装两个本实施例的可调阻尼阀，分别称之为1号可调阻尼阀和2号可调阻尼阀(减振器一般至少要求两个速度点对应的阻尼力，因此一支减振器相应的至少安装两个本实施例的可调阻尼阀来调阻尼力，致使力值能达到要求)。
步骤二，将两个可调阻尼阀的调阀螺母5拧到底(也就是将弹簧6最大限度的压缩)，通过更换不同的阀芯4来调整阻尼孔4-2的大小，使阻尼力与低速度点对应的阻尼力相匹配，这里称为第一点阻尼力；
步骤三，在满足第一点阻尼力时，拧松1号可调阻尼阀的调阀螺母5，通过性能试验台观察阻尼力的大小，直至达到第二速度点对应阻尼力，此时第一阻尼力不能发生变化，如果发生变化，调阀程序进入死循环，甚至有可能调不出对应力值；
步骤四，当第一点和第二点力值达到后拧松2号可调阻尼阀的调阀螺母5，通过性能试验台观察阻尼力的大小，直至达到第三速度点对应阻尼力，该点力值称为卸荷力，此时第一点与第二点对应阻尼力不能发生变化，此时当减振器速度再增大时，为了保护减振器不被损坏，阻尼力不再升高，或者升高幅度微小。
以上所述的具体实施例，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施例而已，并不用于限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。
Claims (1)
1.一种轨道车辆减振器用可调阻尼阀的调节方法，其特征在于，包括以下步骤：
步骤一，将减振器安装在性能试验台上，在减振器上安装两个可调阻尼阀，分别称之为1号可调阻尼阀和2号可调阻尼阀；所述可调阻尼阀包括：
阀腔，两端开口，一端为进油端，另一端连通减振器外部；
出油孔，从侧面连通阀腔并靠近阀腔的进油端；
阀座，固定于阀腔的进油端；所述阀座上设有沿轴向贯穿阀座的阀座内孔；
阀芯，与阀腔间隙配合，阀芯的一端适于与阀座的端面贴合形成面密封；所述阀芯上设有中心盲孔和阻尼孔；所述中心盲孔设于阀芯面向阀座的一端端面上，并与阀座内孔连通；所述阻尼孔沿径向贯穿阀芯并与中心盲孔连通；
调阀螺母，螺纹连接于阀腔的另一端；
弹簧，压缩于阀芯与调阀螺母之间；
步骤二，将两个可调阻尼阀的调阀螺母拧到底，通过性能试验台观察阻尼力的大小，通过更换不同的阀芯来调整阻尼孔的大小，使阻尼力与低速度点对应的阻尼力相匹配，这里称为第一点阻尼力；
步骤三，在满足第一点阻尼力时，拧松1号可调阻尼阀的调阀螺母，通过性能试验台观察阻尼力的大小，直至达到第二速度点对应阻尼力，此时第一阻尼力不能发生变化，如果发生变化，调阀程序进入死循环，甚至有可能调不出对应力值；
步骤四，当第一点和第二点力值达到后拧松2号可调阻尼阀的调阀螺母，通过性能试验台观察阻尼力的大小，直至达到第三速度点对应阻尼力，该点力值称为卸荷力，此时第一点与第二点对应阻尼力不能发生变化，此时当减振器速度再增大时，为了保护减振器不被损坏，阻尼力不再升高，或者升高幅度微小。
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