CN111252049A - 控制车辆制动的真空压力的方法 - Google Patents

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Abstract

一种用于控制车辆制动的真空压力的方法，可包括：检查车辆是否是怠速或进入减速状态；将车辆的发动机真空压力和助力器真空压力与预设参考值进行比较；当发动机真空压力和助力器真空压力小于预设参考值时，检查车辆的阀控制系统是否能够操作；并且当阀控制系统能够操作时控制阀控制系统，当阀控制系统无法操作时，控制车辆的空调(A/C)或交流发电机。

Description

控制车辆制动的真空压力的方法
技术领域
本公开的示例性实施方式涉及一种用于控制车辆制动的真空压力的方法。
背景技术
通常，制动装置用于在行驶的车辆上产生制动力，以防止车辆自行移动。制动装置通常通过制动踏板的操作而由主缸产生并供给的液压压力来操作。
即，车辆包括：制动踏板，其被驾驶员的脚踩下以产生制动力；助力器，其利用在发动机中产生的负压(真空压力)和大气压之间的差来放大施加至制动踏板的力；主缸，将施加在制动踏板上的力转换为液压；以及制动器，通过从该主缸供给的液压来产生制动力。
如果发动机中产生的真空压力不足或进一步需要真空压力，则车辆将另外配备真空泵以实现平稳制动。
在传统的添加真空泵的方法中，在电动真空泵(EVP)的情况下可能导致成本过度增加，而在机械真空泵(MVP)的情况下可能导致燃料效率下降。
为了解决这些问题，已经进行了阀控制系统的进气阀关闭(IVC)提前控制或A/C切断控制以减小发动机空载(engine idle load，发动机怠速)。然而，即使由于歧管内真空压力的不一致控制而并非绝对必要时，这种方法也使泵以过量的频率工作，这具有诸如不稳定的怠速或冷却性能下降的副作用。
以上内容仅旨在帮助理解本公开的背景，而并非旨在表示本公开落入范围内。
韩国专利第10-0667439号公开了与本文公开的主题有关的主题。
发明内容
本公开的实施方式针对控制用于车辆制动的真空压力的方法，由于不会过度执行用于制动的真空压力的IVC提前控制、A/C控制等，即使不使用真空泵也能够确保足够的真空压力。
通过以下描述可理解本公开的其他目的和优点，并且参照本公开的实施方式，本公开的其他目的和优点将变得显而易见。同样，对于本公开所属领域的技术人员而言显而易见的是，本公开的目的和优点可通过所要求保护的手段及其组合来实现。
根据本公开的实施方式，一种用于控制车辆制动的真空压力的方法包括：检查车辆是否是怠速或进入减速状态；将车辆的发动机真空压力和助力器真空压力与预设参考值进行比较；当发动机真空压力和助力器真空压力小于预设参考值时，检查车辆的阀控制系统是否能够操作；当阀控制系统能够操作时，控制阀控制系统，当阀控制系统无法操作时，控制车辆的空调(A/C)或交流发电机。
可执行对于阀控制系统的控制以进行阀控制系统的进气阀关闭(IVC)提前控制。
可执行对于空调或交流发电机的控制以减少或切断空调的压缩机的占空比。
可执行对于空调或交流发电机的控制以降低交流发电机的发电控制电压。
该方法还可包括：在控制所述阀控制系统之后，执行第一助力器真空压力比较，确定所述助力器真空压力是否等于或高于参考值+磁滞(Hys.)，并且当所述助力器真空压力等于或高于所述参考值+磁滞(Hys.)时，可完成所述控制。
在执行所述第一助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，可执行所述车辆的空调或交流发电机的控制。
所述方法还可包括：在执行所述车辆的空调或交流发电机的控制之后，执行第二助力器真空压力比较，确定所述助力器真空压力是否等于或高于所述参考值+磁滞(Hys.)，并且在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力等于或高于所述基准值+磁滞(Hys.)时，可完成所述控制。
在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，能够操作并控制低真空辅助(LVA)。
附图说明
图1是示出根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法的概念框图。
图2是用于说明根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法的曲线图。
图3A和图3B是示出根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法的流程图。
具体实施方式
应当参考用于说明本公开的示例性实施方式的附图，以便获得对本公开、其优点和通过实施本公开实现的目的的充分理解。
在本公开的示例性实施方式中，可减少或省略本领域中公知的技术或重复的描述，以避免使本领域普通技术人员难以理解本公开。
图1是示出根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法的概念框图。图2是用于说明根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法的曲线图。图3A和图3B是示出根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法的流程图。
在下文中，将参照图1至图3B描述根据本公开的实施方式的控制用于车辆制动的真空压力的方法。
仅在必要时通过准确地确定阀控制系统的进气阀关闭(IVC)提前控制或A/C切断控制的定时，以减小发动机空载，从而在必要时确保足够的真空压力来执行根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法。
换句话说，如图1所示，本公开的方法确定真空控制进入条件，确定控制操作是否可能，并执行IVC提前控制、交流发电机控制和/或A/C控制。
通过用于制动的助力器真空压力、发动机真空压力和车速来确定真空控制进入条件。
对于每个控制项目是否可进行控制操作，取决于诸如CVVT、CVVL或CVVD之类的阀控制系统的IVC提前元件、交流发电机和A/C中的每一个是否能够操作，以便对其进行控制。
当上述控制无法确保真空压力时，将联锁并控制低真空辅助(LVA)。
将参照图2更详细地描述本公开的控制概念。当在怠速情况下助力器真空压力和发动机真空压力均低于控制进入真空压力时，操作IVC提前控制以提高真空压力，然后释放(①)。
也就是说，通过诸如CVVT、CVVD或CVVL的阀控制系统将进气阀打开(IVO，进气阀开度)和进气阀关闭(IVC，进气阀关度)控制在最佳位置。
当真空压力直到执行IVC提前控制才恢复，然后在监视时间内释放真空压力，则操作A/C控制和交流发电机控制以额外恢复真空压力然后释放(②)。
即，执行A/C控制以最小化或切断压缩机(comp.)的占空比，并且执行交流发电机控制以降低发电控制电压。
在尽管通过①和②的控制仍未恢复用于制动的真空压力时，操作LVA以确保安全的制动功能(③)。
也就是说，用于制动的液压通过控制电子稳定性控制(ESC)的液压马达来控制。
如上所述，本公开根据助力器真空压力的状态顺序执行最小必要控制以确保真空压力。
将参照图3A和3B更详细地描述顺序控制方法。
首先，检查助力器真空传感器(S11)，并且检查传感器信号是否有效(S12)。
接下来，从(真空、车速和踏板)传感器输入信息以确定控制进入条件(S13)。
接下来，检查其是否是怠速或处于减速状态(S14)。
以上处理是用于逻辑操作的基本输入值传感器的正常值诊断处理，以及使用歧管内/助力器真空压力的进入条件确定处理，不管是否是怠速以及车速。
当通过上述处理完成控制进入条件确定时，确定发动机真空压力和助力器真空压力是否低于参考值(S15)。在这种情况下，执行控制。
确定阀控制系统是否能够操作以执行控制(S16)。如果可能，执行IVO、IVC和V Lift控制(S21)。
通过确定油温、催化剂加热(CH)模式等来确定功能是否可用，从而确定阀控制系统是否能够操作。
结果，当阀控制系统的操作不可能时，执行步骤S23的控制。
当确定助力器真空压力等于或高于参考值+磁滞(Hys.)，从而在步骤S21的控制之后的第一助力器真空压力比较步骤(S22)中形成真空压力，控制完成。
但是，当助力器真空压力低于参考值+磁滞时，将执行交流发电机和A/C控制(S23)。
即，执行A/C控制以最小化或切断压缩机(comp.)的占空比，并且执行交流发电机控制以降低发电控制电压。
在此，优选地，仅当电池的充电状态(SOC)等于或高于一定水平时才执行交流发电机控制。
接下来，当确定助力器真空压力等于或高于参考值+磁滞(Hys.)，从而在第二助力器真空压力比较步骤(S24)中形成真空压力时，控制完成。
但是，在尽管在最大允许控制操作时间监视步骤(S25)中进行了上述控制，助力器真空压力仍持续不足长达预定时间或更多时，为了确保固有的冷却功能，强制地完成控制。
接下来，执行控制以操作LVA(S26)。
也就是说，可通过控制电子稳定性控制(ESC)的液压马达来确保安全。
根据本公开的控制用于车辆制动的真空压力的方法可通过在更准确地需要时执行诸如IVC提前或A/C切断的用于制动的真空控制来确保足够的真空压力，从而防止不稳定的怠速、冷却性能下降等。
此外，由于不需要任何真空泵，因此可降低成本并提高燃油效率。
尽管已经参考附图描述了具体实施方式，但是本公开不限于此。对于本领域技术人员将显而易见的是，在不脱离如所附权利要求所限定的本公开的精神和范围的情况下，可进行各种改变和修改。因此，只要对本领域技术人员而言显而易见，这些改变和修改将落入本公开的范围内，并且本公开的范围应基于所附权利要求书中阐述的全部内容来限定。

Claims (15)

1.一种用于控制车辆制动的真空压力的方法，所述方法包括：
检查车辆是否处于怠速或进入减速状态；
将所述车辆的发动机真空压力和助力器真空压力与预设参考值进行比较；
当所述发动机真空压力和所述助力器真空压力低于所述预设参考值时，检查所述车辆的阀控制系统是否能够操作；
当所述阀控制系统能够操作时，控制所述阀控制系统；和
当所述阀控制系统无法操作时，控制所述车辆的空调或交流发电机。
2.根据权利要求1所述的方法，其中，执行控制所述阀控制系统用于所述阀控制系统的进气阀关闭(IVC)提前控制。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，执行针对所述空调或所述交流发电机的控制以减小或切断所述空调的压缩机的占空比。
4.根据权利要求2所述的方法，其中，执行针对所述空调或所述交流发电机的控制以降低所述交流发电机的发电控制电压。
5.根据权利要求1所述的方法，还包括：在控制所述阀控制系统之后，通过确定所述助力器真空压力是否等于或高于参考值+磁滞(Hys.)来执行第一助力器真空压力比较。
6.根据权利要求5所述的方法，其中，当所述助力器真空压力等于或高于所述参考值+磁滞(Hys.)时，完成针对车辆制动的真空压力的控制。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，在执行所述第一助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，执行对于所述车辆的空调或所述交流发电机的控制。
8.根据权利要求7所述的方法，还包括：在控制所述车辆的所述空调或所述交流发电机之后，通过确定所述助力器真空压力是否等于或高于所述参考值+磁滞(Hys.)，来执行第二助力器真空压力比较。
9.根据权利要求8所述的方法，其中，在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力等于或高于所述基准值+磁滞(Hys.)时，完成针对车辆制动的真空压力的控制。
10.根据权利要求9所述的方法，其中，在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，操作并控制低真空辅助(LVA)。
11.根据权利要求5所述的方法，其中，在执行所述第一助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，执行对于所述车辆的所述空调或所述交流发电机的控制。
12.根据权利要求11所述的方法，还包括：在控制所述车辆的所述空调或所述交流发电机之后，通过确定所述助力器真空压力是否等于或高于所述参考值+磁滞(Hys.)，执行第二助力器真空压力比较。
13.根据权利要求12所述的方法，其中，在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力等于或高于所述参考值+磁滞(Hys.)时，完成针对车辆制动的真空压力的控制。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，操作并控制低真空辅助(LVA)。
15.根据权利要求12所述的方法，其中，在执行所述第二助力器真空压力比较时，当所述助力器真空压力低于所述参考值+磁滞(Hys.)时，操作并控制低真空辅助(LVA)。
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