CN111237098A - 发动机进气增氧燃烧装置及配置有该装置的交通工具 - Google Patents

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Abstract

本公开提供了一种发动机进气增氧燃烧装置，包括：至少一个氧气发生器、控制器、分别与所述氧气发生器和发动机的进气管道连通的供氧管道；其中，所述控制器与所述氧气发生器电连接。该装置不改变发动机的原有结构，不改变原始零部件的情况下，实现了发动机的增氧燃烧，通过改变发动机的理论空燃比，调整发动机的喷油量或者调节氧气输入量，以实现节油或增大输出功率的目的。

Description

发动机进气增氧燃烧装置及配置有该装置的交通工具
技术领域
本公开涉及发动机技术，尤其涉及一种发动机进气增氧燃烧装置及配置有该装置的交通工具。
背景技术
发动机的工作是靠燃料在发动机气缸内燃烧作功，对外输出功率。在发动机排量一定的情况下，若想提高发动机的输出功率，最有效的方法就是多提供燃料燃烧，释放更大的热量。然而，向气缸内多提供燃料容易做到，但要提供足够量的空气以支持燃料完全燃烧，靠传统的发动机进气装置很难完成。
汽油发动机的理论空燃比是14.7，即每向气缸内提供1公斤的汽油，约需要气缸吸入14.7公斤的空气，才能保证汽油充分燃烧。14.7公斤的空气，其体积将是非常大的，靠气缸在发动机进气过程产生的真空度进行吸气，不容易将如此大体积的空气完全吸入。因此，提高发动机吸入气体的能力，提高发动机的充量效率显得尤为重要。
汽油机进气方式有两种，一种是自然吸气，一种是涡轮增压或者机械增压。进气增压的主要作用就是提高发动机进气量，从而提高发动机的功率和扭矩。一台发动机装上涡轮增压器后，其最大功率与未装增压器的时候相比可以增加40％甚至更高。这意味着同样一台的发动机在经过增压之后能够输出更大的功率。在另外一个层面上来说就是提高燃油经济性和降低尾气排放。
废气涡轮增压是利用发动机排出的废气惯性冲力来推动涡轮室内的涡轮，涡轮带动同轴的叶轮，叶轮压缩输送由空气滤清器管道来的空气，使之增压之后进入气缸。当发动机转速增快，废气的排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮又压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以使更多的燃料充分燃烧，相应的增加燃料量和调整一下发动机的转速，就可以实现增加发动机的输出功率。
一般的涡轮增压器的压比1.5～2.0，也就是说增加了50％左右的进气量。如果需要更多的进气量，涡轮增压器就难以实现。现有两级增压技术，机械增压+涡轮增压，或者两级涡轮增压，技术复杂，成本很高，故障率高，仅在某些高档车或者赛车上使用。
发明内容
在下文中给出了关于本公开的简要概述，以便提供关于本公开的某些方面的基本理解。应当理解，这个概述并不是关于本公开的穷举性概述。它并不意图确定本公开的关键或重要部分，也不意图限定本公开的范围。其目的仅仅是以简化的形式给出某些概念，以此作为稍后论述的更详细描述的前序。
鉴于现有技术的上述缺陷，本公开的目的之一是提供一种发动机进气增氧燃烧装置，以至少解决目前增氧燃烧装置对发动机原有结构改动较大的问题。
根据本公开的一个方面，提供了一种发动机进气增氧燃烧装置，包括：至少一个氧气发生器、控制器、分别与所述氧气发生器和发动机的进气管道连通的供氧管道；其中，所述控制器与所述氧气发生器电连接。
根据本公开的又一个方面，还提供了一种交通工具，配置有本公开所述的发动机进气增氧燃烧装置。
上述根据本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置，在不改变发动机原有的进排气装置，不改变发动机的原有结构，不改变原始零部件的情况下，实现了发动机的增氧燃烧，通过改变发动机的理论空燃比α，调整发动机的喷油量或者调节氧气输入量，以实现节油或增大输出功率的目的。
上述根据本公开实施例的交通工具，可以提供更舒适的客舱环境，提高用户体验，增大交通工具的适用范围，特别适合途经空气稀薄地区的旅程。
通过以下结合附图对本公开的最佳实施例的详细说明，本公开的这些以及其他优点将更加明显。
附图说明
本公开可以通过参考下文中结合附图所给出的描述而得到更好的理解，其中在所有附图中使用了相同或相似的附图标记来表示相同或者相似的部件。所述附图连同下面的详细说明一起包含在本说明书中并且形成本说明书的一部分，而且用来进一步举例说明本公开的优选实施例和解释本公开的原理和优点。其中：
图1是示出根据本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置的一种示例结构的示意图；
图中附图标记如下：1-空气滤清器，2-催化装置，3-进气入口，4-氧气发生器，5-鼓风机，6-空调滤清器，7-气泵，8-三通，9-第一减压阀，10-控制器，11-进气歧管，12-发动机的电子控制单元；
图2是示出根据本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置的控制器对发动机的调教策略的示意图。
本领域技术人员应当理解，附图中的元件仅仅是为了简单和清楚起见而示出的，而且不一定是按比例绘制的。例如，附图中某些元件的尺寸可能相对于其他元件放大了，以便有助于提高对本公开实施例的理解。
具体实施方式
在下文中将结合附图对本公开的示范性实施例进行描述。为了清楚和简明起见，在说明书中并未描述实际实施方式的所有特征。然而，应该了解，在开发任何这种实际实施例的过程中必须做出很多特定于实施方式的决定，以便实现开发人员的具体目标，例如，符合与装置及业务相关的那些限制条件，并且这些限制条件可能会随着实施方式的不同而有所改变。此外，还应该了解，虽然开发工作有可能是非常复杂和费时的，但对得益于本公开内容的本领域技术人员来说，这种开发工作仅仅是例行的任务。
在此，还需要说明的一点是，为了避免因不必要的细节而模糊了本公开，在附图中仅仅示出了与根据本公开的方案密切相关的装置结构和/或处理步骤，而省略了与本公开关系不大的其他细节。
本公开的实施例提供了一种发动机进气增氧燃烧装置，包括：氧气供给子装置，控制器；其中，
氧气供给子装置与发动机连接，为发动机提供氧气；
控制器分别与氧气供给子装置和发动机的电子控制单元连接，用于接收发动机的电子控制单元和氧气供给子装置输出的信息，控制燃油供给和/或控制氧气供给子装置按需提供氧气。
需要说明的是，在本公开中，“A和/或B”应当解释为可以是以下三种并列情况中的任一种：A；B；A和B。例如，“控制燃油供给子装置按需提供燃油，和/或，控制氧气供给子装置按需提供氧气”应当理解为是“控制燃油供给子装置按需提供燃油”、“控制氧气供给子装置按需提供氧气”以及“控制燃油供给子装置按需提供燃油并控制氧气供给子装置按需提供氧气”中的任一种。
图1示意性地示出了根据本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置的一种示例结构。
如图1所示，根据本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置，服务于发动机的增氧燃烧，该装置包括：氧气供给子装置，控制器10；其中，氧气供给子装置与发动机连接，为发动机提供氧气；控制器10分别与氧气供给子装置和发动机的电子控制单元(ECU)连接，用于接收氧气供给子装置和发动机的电子控制单元输出的信息，控制燃油供给和/或控制氧气供给子装置按需提供氧气。
现有的汽车等交通工具中，其发动机系统一般包括：发动机，空气供给子装置，燃油供给子装置；空气供给子装置和燃油供给装置分别与发动机连接，为发动机提供燃烧必须的氧气和燃料；发动机通常包括电子控制单元(ECU)，电子控制单元(ECU)具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作；它还实行对存储器(ROM/FLASH/EEPROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)和其它外部电路的控制。本公开提供的发动机进气增氧催化燃烧装置，在不改变发动机原有的进排气装置，不改变发动机的原有结构，不改变原始零部件的情况下，整合到传统发动机装置中，实现发动机的可控增氧燃烧。以下对其各个子装置的部件及其连接关系进行进一步地阐述。
燃油供给子装置与发动机连接，用于为发动机提供燃料；具体地，根据本公开的实施例，燃油供给子装置与发动机进气歧管11连接，当氧气和空气的混合气进入进气歧管11时，与燃油供给子装置提供的燃油混合，形成混合可燃气，进入发动机气缸燃烧。
空气供给子装置与发动机连接，用于为发动机提供助燃的空气；具体地，根据本公开的实施例，空气供给子装置包括进气管(即发动机的进气管道)、设置于进气管上的空气滤清器1，进气管出口与发动机进气歧管11连接，助燃的环境空气经进气管的进气入口3输送至空气滤清器1经过滤处理后，进入进气歧管11，与燃油供给子装置提供的燃油相遇混合，形成混合可燃气，进入发动机气缸燃烧。
本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置中，氧气供给子装置与发动机连接，用于为发动机提供助燃的氧气。氧气供给子装置可与发动机直接连接，也可以与发动机间接连接。
本公开的具体实例中，为减少设备、节约空间起见，氧气供给子装置与空气供给子装置连接，间接与发动机连接，将氧气输送至空气供给子装置内与空气混合，然后被输送至发动机；具体地，氧气供给子装置包括至少一个氧气发生器4、气泵7、第一减压阀9，其中，氧气发生器4、气泵7、第一减压阀9通过管道依次连接，管道出口与空气供给子装置的进气管(即发动机的进气管道)的进气入口3连接。使用时，空气供给子装置提供的空气和氧气供给子装置提供的氧气都经进气入口3进入进气管后混合均匀，然后经空气滤清器1滤除杂质后，被输送至发动机的进气歧管11，在此与由燃油供给子装置输送而来的燃油进行混合成合适的可燃混合气，被继续输送至发动机的气缸内以备燃烧。如此设置可以与空气供给子装置共用同一套混合、过滤有关设备，实现减少设备、节约空间的效果。
如此，根据本公开的实施例，通过氧气发生器制备氧气，充进进气管，以增加发动机吸进空气的含氧量。氧气是发动机气缸中和燃料进行混合燃烧的主要物质，增加进氧量就相当于增加了发动机的进气量。增加了进气的氧气含量，可以使得燃料与空气的混合均匀性更好，燃料燃烧更加充分，还为通过对发动机的重新标定获得更大的功率或更低的油耗提供了可能。
在具体的应用实例中，氧气发生器4与气泵7、第一减压阀9之间用高压气管连接。
在具体的应用实例中，氧气发生器4例如可以是安装在发动机舱内，并从环境取空气，用以制备新鲜氧气，每小时氧气制备量150L～600L；制备的氧气通过气泵7和第一减压阀9间接充进发动机进气歧管11。氧气发生器4优选采用变压吸附制氧设备。
本公开实施例的发动机进气增氧燃烧装置中，还包括控制器10；控制器10分别与发动机的电子控制单元(ECU)、氧气发生器4和第一减压阀9连接，用于：获取发动机的电子控制单元(ECU)的数据，并根据获取的数据向发动机的电子控制单元(ECU)发出指令，通过电子控制单元(ECU)控制喷油量，和/或，通过控制氧气发生器4的压缩机工作频率，并控制第一减压阀9的占空比，向发动机输入一定量的氧气。
如此，根据本公开的实施例，通过氧气供给子装置和控制器10的设置，在不改变发动机原有的进排气装置，不改变发动机的原有结构，不改变原始零部件的情况下，实现了发动机的增氧燃烧，通过改变发动机的理论空燃比α，调整发动机的喷油量或者调节氧气输入量，以实现节油或增大输出功率的目的。
在具体的应用实例中，控制器10与发动机的电子控制单元(ECU)、氧气发生器4和第一减压阀9的连接可以是电连接，例如可以是有线连接或无线连接，在具体的应用实例中，控制器10通过导线与氧气发生器4、第一减压阀9、发动机ECU12连接。第一减压阀9具体可以为电磁阀。
在具体的应用实例中，控制器10可以安装在发动机舱内。
在具体的应用实例中，控制器10可以通过电线从配置有该增养燃烧装置的交通工具比如车辆的电瓶取电，或者，亦可以通过控制器10自带电源取电。
发动机的电子控制单元(ECU)具有运算与控制的功能，发动机在运行时，它采集各传感器的信号，进行运算，并将运算的结果转变为控制信号，控制被控对象的工作。它还实行对存储器(ROM/FLASH/EEPROM、RAM)、输入/输出接口(I/O)和其它外部电路的控制。在本公开的实施例中，控制器10与发动机的电子控制单元(ECU)连接，获取发动机的电子控制单元(ECU)的数据，并根据获取的数据向发动机的电子控制单元(ECU)发出指令，从而间接控制喷油量，使空燃比维持在一定范围，实现节省燃油或获得更大功率的目的。
控制器10对发动机的调教策略如图2所示。
通过控制器10调整发动机的控制策略，根据不同的应用场景，可以实现：1)增加发动机的功率：进气量增加，燃烧更强化，发动机输出功率会更大；2)相同功率情况下，油耗降低：使燃料的燃烧更加充分，采用较少的燃料，实现相同的功率；3)排放降低：燃料燃烧更加充分，相应的排放更低。
根据本公开的实施例，发动机进气增氧燃烧装置中，还包括：催化装置2，设置于进气管(即发动机的进气管道)上，用于对空气、氧气形成的混合气体进行活化处理。具体地，催化装置2可以设置于空气滤清器1之前，也可以设置于空气滤清器1之后。空气和氧气形成的混合气体流经催化装置2时由催化剂进行活化处理，即对混合气体进行催化，激发空气微粒，把混合气体转化成更小的微粒，并且让气体分子更有活性，可使燃烧更加充分，降低污染物排放。优选地，可以采用OOC装置，OOC为市售产品。
具体地，在第一减压阀9和进气歧管11之间安装OOC装置和空气滤清器1。OOC装置的边界尺寸和空气滤清器1的滤芯尺寸相同，安装时，揭开空气滤清器1的上盖，将OOC装置2直接覆盖在滤芯上面，然后用空气滤清器1的上盖盖住、固定。此时进气入口3即空气滤清器1的入口，制备的氧气通过气泵7和第一减压阀9，进入空气滤清器1过滤，流经OOC装置被活化催化，然后充进发动机进气歧管11。空气滤清器1还可充当空气和氧气的混合场所。
本公开的实施例还提供了一种交通工具，配置有上述发动机进气增氧燃烧装置。
进一步地，本公开的实施例还提供了一种交通工具，配置有上述发动机进气增氧燃烧装置，通过管道将氧气供给子装置与客舱的空调装置连接，用于将氧气供给子装置中多余的氧气供给客舱，为司乘人员提供鲜氧，进行健康调理。具体地，通过管道依次连接气泵7、客舱的空调装置的鼓风机5、空调滤清器6，氧气发生器4生产的部分氧气通过气泵7抽出，经鼓风机5输送至空调内，经空调滤清器6过滤后，由空调出风口送出，由此形成另一条供氧气路。
根据本公开的实施例，可以在气泵7之后设置三通8，三通8的主管(即第一端)与气泵7的出口连接，三通8的支管的一端(即第二端)与第一减压阀9连接，另一端(即第三端)与鼓风机5连接。氧气发生器4制备的氧气通过三通8，一部分进入发动机的进气歧管11，另一部分进入车辆空调装置的鼓风机5，再通过空调滤清器6，进入客舱进行内循环。
根据本公开的实施例，在连接氧气供给子装置与车辆客舱的空调装置的管道上还可以设置第二减压阀(图1中未示出)，控制器10与第二减压阀连接，通过控制第二减压阀的占空比，控制向客舱的氧气输入量。换言之，本公开的实施例中，氧气供给子装置包括氧气发生器4、气泵7、第一减压阀9和第二减压阀，在气泵7之后设置三通8，三通8的主管与气泵7的出口连接，三通8的支管的一端与第一减压阀9连接，三通8的支管的另一端与第二减压阀连接，第一减压阀9的出口与进气入口3连接，第二减压阀的出口与车辆客舱空调装置的鼓风机5连接；控制器10分别与氧气发生器4的压缩机、第一减压阀9和第二减压阀连接，通过控制氧气发生器4的压缩机的频率控制产氧量，通过控制第一减压阀9和第二减压阀各自的占空比分别控制流入发动机和客舱空调装置的氧气流量。第二减压阀优选为电磁阀。
进一步地，本公开的实施例还提供了另一种交通工具，配置有上述发动机进气增氧燃烧装置，客舱内设有储氧供氧系统，包括一个以上的储氧供氧装置，通过管道将氧气供给子装置与客舱的储氧供氧装置连接，用于将氧气供给子装置中多余的氧气储存于储氧供氧装置，并按需为司乘人员提供鲜氧。上述储氧供氧装置比如可以是氧气罐及其附带的呼吸装置。上述储氧供氧装置的个数可根据司乘人员数目配置，可以等于、大于或小于交通工具客舱座位数。该交通工具尤其适用于空气稀薄地区比如高原地区的乘客运输。
进一步地，本公开的实施例还提供了另一种交通工具，配置有上述发动机进气增氧燃烧装置，客舱内设有储氧供氧系统，包括至少一个储氧供氧装置，氧气供给子装置通过管道分别与客舱的空调装置、储氧供氧装置连接。平常可以打开相应阀门，接通连接氧气供给子装置与客舱的储氧供氧装置的管道，提前给储氧供氧装置储备氧气；在无需吸氧的区域/时候，可以仅打开相应阀门，接通连接氧气供给子装置与客舱的空调装置的管道，为客舱提供少量氧气，改善客舱内的空气状况，提升乘客体验；在需要吸氧的区域/时候，使用储氧供氧装置给需要的司乘人员提供氧气，克服缺氧状态。
在本公开的实施例中，控制器10还与储氧供氧装置连接，接收储氧量信号，并控制相应的阀门的开闭，从而控制向储氧供氧装置供氧。
控制器10包括客舱供氧优先模式和发动机供氧优先模式，当收到选择哪种模式的指令后即按照该模式控制氧气供应；其中，客舱供氧优先模式优先保障客舱内的氧气储备和供应，发动机供氧优先模式优先保证发动机的氧气供应。
进一步地，客舱供氧优先模式包括储备优先模式和空调优先模式；当收到选择哪种模式的指令后即按照该模式控制氧气供应；其中，储备优先模式优先保障储氧供氧装置内的氧气储备量达到设定水平，空调优先模式优先保障客舱内的空调出风口的氧气供应。
更进一步地，储备优先模式更优先保障驾驶员处储氧供氧装置内的氧气储备量达到设定水平，比如在储气过程中驾驶员处储氧供氧装置处于优先地位，首先进行储备，和/或，相比其他位置的储氧供氧装置拥有更大的储气量。
更进一步地，空调优先模式更优先保障驾驶员处空调出风口的氧气供应，比如驾驶员处空调出风口处于优先地位，比其他位置的空调出风口拥有更大的氢气含量。
储备优先模式下，控制器10执行如下步骤：首先关闭第一减压阀9(连接氧气供给子装置与空气供给子装置的管道上设置的减压阀)和第二减压阀(连接氧气供给子装置与车辆客舱的空调装置的管道上设置的减压阀)；然后，获取各储氧供氧装置的储氧量信号，并根据储氧量信号发送指令以控制相应管路上的阀门的开闭，并向有需要的储氧供氧装置供氧直至储满后，关闭阀门。
空调优先模式下，控制器10执行如下步骤：首先关闭连接氧气供给子装置与储氧供氧装置的管路上的阀门，打开第一减压阀9和第二减压阀；然后，通过控制第一减压阀9和第二减压阀的占空比来调整各自的供氧量，当输送至空调装置的供氧量高于某个临界范围时，通过调小第二减压阀的占空比来保证输送至空调装置的供氧量达到临界范围内；当输送至空调装置的供氧量低于某个临界范围时，通过调整氧气发生器的空气压缩机频率(调大频率)或调小第一减压阀9的占空比，来保证输送至空调装置的供氧量达到临界范围内。
发动机供氧优先模式下，控制器10执行如下步骤：首先关闭连接氧气供给子装置与储氧供氧装置的管路上的阀门，打开第一减压阀9和第二减压阀；然后通过控制第一减压阀9和第二减压阀的占空比来调整各自的供氧量，当输送至发动机的供氧量高于某个临界范围时，通过调小第一减压阀9的占空比来保证输送至发动机的供氧量达到临界范围内；当输送至发动机的供氧量低于某个临界范围时，通过调大第一减压阀9的占空比，或调大氧气发生器的空气压缩机频率来保证输送至发动机的供氧量达到临界范围内。
上述发动机的供氧量所要求的达到的临界范围，根据控制器10接收到的ECU所传送的数据计算而来。
以上功能都可以通过预设的模式或者可视化/语音化功能按钮预设在控制器10中。
综上，在根据本公开的实施例中，本公开提供了如下方案，但不限于此：
方案1.一种发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，包括：至少一个氧气发生器、控制器、分别与所述氧气发生器和发动机的进气管道连通的供氧管道；其中，所述控制器与所述氧气发生器电连接。
方案2.如方案1所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道上还设置有第一减压阀和与所述控制器电连接的气泵。
方案3.如方案1或2所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述气泵和第一减压阀由供氧管道的近氧气发生器端至远氧气发生器端依次设置。
方案4.如方案2或3所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述第一减压阀为电磁阀，与所述控制器电连接。
方案5.如方案2-4中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述氧气发生器为变压吸附制氧设备。
方案6.如方案2-5任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道还与安装有所述发动机进气增氧燃烧装置的交通工具客舱内的空调系统连通。
方案7.如方案6所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道上还设置有三通，所述供氧管道通过所述三通的第一端与所述氧气发生器连通，所述供氧管道通过所述三通的第二端与发动机的进气管道连通，所述供氧管道通过所述三通的第三端与所述交通工具的空调系统连通。
方案8.如方案7所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述三通设置于所述气泵和第一减压阀之间。
方案9.如方案8所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道通过所述三通的第三端与所述空调系统的鼓风机连通。
方案10.如方案9所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，在通过所述三通的第三端与所述空调系统的鼓风机连通的供氧管道上还设置有第二减压阀，其中，所述第二减压阀与所述控制器电连接。
方案11.如方案1-10中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器还与所述发动机的电子控制单元电连接。
方案12.如方案1-11中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述装置还包括电源，所述控制器与所述电源电连接。
方案13.如方案1-11中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器通过电线从交通工具的电瓶取电。
方案14.如方案11或12所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器安装于发动机舱内。
方案15.如方案1-14中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述装置还包括：催化器，设置于所述发动机的进气管道上，用于对空气、氧气形成的混合气体进行活化处理。
方案16.如方案15所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述催化器设置于空气滤清器之前或之后。
方案17.如方案16所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述催化器为OOC装置。
方案18.如方案1-17中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，还包括至少一个储氧供氧装置，所述储氧供氧装置设置于交通工具客舱内，通过供氧管道与所述氧气发生器连通。
方案19.如方案18所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述储氧供氧装置为氧气罐及其附带的呼吸装置。
方案20.如方案18或19所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述第二减压阀和鼓风机之间的供氧管道上还设置有与所述储氧供氧装置连通的支管，所述支管上设置有与所述控制器电连接的电磁阀。
方案21.如方案6-20中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器包括与可选模式数量对应的模式选择按钮，所述模式至少包括客舱供氧优先模式和发动机供氧优先模式，当某一模式对应的按钮被触发时，即按照该模式控制氧气供应；其中，所述客舱供氧优先模式优先保障客舱内的氧气供应，所述发动机供氧优先模式优先保证发动机的氧气供应。
方案22.如方案21所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述客舱供氧优先模式包括储备优先模式和空调优先模式；其中，所述储备优先模式优先保障所述储氧供氧装置内的氧气储备量达到设定水平，所述空调优先模式优先保障所述客舱内的空调出风口的氧气供应。
方案23.如方案22所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述储备优先模式更优先保障驾驶员处的所述储氧供氧装置内的氧气储备量达到设定水平。
方案24.如方案22所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述空调优先模式更优先保障驾驶员处空调出风口的氧气供应。
方案25.如方案22所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器包括储备优先模块，用于启动储备优先模式，被配置为关闭所述第一减压阀和所述第二减压阀，开启所述支管上的电磁阀；以及获取各储氧供氧装置的储氧量信号，并根据储氧量信号发送指令以控制相应管路上的阀门的开闭；以及在储氧供氧装置储满后，关闭相应的阀门。
方案26.如方案22所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器还包括空调优先模块，用于启动空调优先模式，被配置为关闭连接所述氧气发生器与所述储氧供氧装置的管路上的阀门，打开第一减压阀和第二减压阀；以及
控制所述第一减压阀和所述第二减压阀的占空比来调整各自的供氧量；当输送至空调装置的供氧量高于某个临界范围时，调小第二减压阀的占空比来保证输送至空调装置的供氧量达到临界范围内；当输送至空调装置的供氧量低于某个临界范围时，调整氧气发生器的空气压缩机频率或调小第一减压阀的占空比，来保证输送至空调装置的供氧量达到临界范围内。
方案27.如方案21-26中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述控制器还包括发动机供氧优先模块，用于启动发动机供氧优先模式，被配置为：关闭连接所述氧气发生器与所述储氧供氧装置的管路上的阀门，打开第一减压阀和第二减压阀；以及
控制所述第一减压阀和所述第二减压阀的占空比来调整各自的供氧量；当输送至发动机的供氧量高于某个临界范围时，调小第一减压阀的占空比来保证输送至发动机的供氧量达到临界范围内；当输送至发动机的供氧量低于某个临界范围时，调大第一减压阀的占空比，或调大氧气发生器的空气压缩机频率来保证输送至发动机的供氧量达到临界范围内。
方案28.一种交通工具，其特征在于，配置有方案1-27中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置。
最后，还需要说明的是，在本公开中，诸如左和右、第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
尽管上面已经通过本公开的具体实施例的描述对本公开进行了披露，但是，应该理解，本领域技术人员可在所附方案的精神和范围内设计对本公开的各种修改、改进或者等同物。这些修改、改进或者等同物也应当被认为包括在本公开所要求保护的范围内。

Claims (10)

1.一种发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，包括：至少一个氧气发生器、控制器、分别与所述氧气发生器和发动机的进气管道连通的供氧管道；其中，所述控制器与所述氧气发生器电连接。
2.如权利要求1所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道上还设置有第一减压阀和与所述控制器电连接的气泵。
3.如权利要求1或2所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述气泵和第一减压阀由供氧管道的近氧气发生器端至远氧气发生器端依次设置。
4.如权利要求2或3所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述第一减压阀为电磁阀，与所述控制器电连接。
5.如权利要求2-4中任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述氧气发生器为变压吸附制氧设备。
6.如权利要求2-5任一项所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道还与安装有所述发动机进气增氧燃烧装置的交通工具客舱内的空调系统连通。
7.如权利要求6所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道上还设置有三通，所述供氧管道通过所述三通的第一端与所述氧气发生器连通，所述供氧管道通过所述三通的第二端与发动机的进气管道连通，所述供氧管道通过所述三通的第三端与所述交通工具的空调系统连通。
8.如权利要求7所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述三通设置于所述气泵和第一减压阀之间。
9.如权利要求8所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，所述供氧管道通过所述三通的第三端与所述空调系统的鼓风机连通。
10.如权利要求9所述的发动机进气增氧燃烧装置，其特征在于，在通过所述三通的第三端与所述空调系统的鼓风机连通的供氧管道上还设置有第二减压阀，其中，所述第二减压阀与所述控制器电连接。
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