CN111130416A - 电机控制装置以及电机控制方法 - Google Patents

电机控制装置以及电机控制方法 Download PDF

Info

Publication number
CN111130416A
CN111130416A CN201911022609.8A CN201911022609A CN111130416A CN 111130416 A CN111130416 A CN 111130416A CN 201911022609 A CN201911022609 A CN 201911022609A CN 111130416 A CN111130416 A CN 111130416A
Authority
CN
China
Prior art keywords
current command
command value
value
torque
coil groups
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
CN201911022609.8A
Other languages
English (en)
Inventor
河村洋
藤田祐志
泽维尔·帕兰德雷
塔哈·斯拉马
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Geotech Europe
JTEKT Corp
Original Assignee
Geotech Europe
JTEKT Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Geotech Europe, JTEKT Corp filed Critical Geotech Europe
Publication of CN111130416A publication Critical patent/CN111130416A/zh
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/02—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the kind of motor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P1/00—Arrangements for starting electric motors or dynamo-electric converters
    • H02P1/02—Details of starting control
    • H02P1/04—Means for controlling progress of starting sequence in dependence upon time or upon current, speed, or other motor parameter
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/14—Estimation or adaptation of machine parameters, e.g. flux, current or voltage
    • H02P21/20—Estimation of torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0409—Electric motor acting on the steering column
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
    • B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
    • B62D5/00—Power-assisted or power-driven steering
    • B62D5/04—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear
    • B62D5/0457—Power-assisted or power-driven steering electrical, e.g. using an electric servo-motor connected to, or forming part of, the steering gear characterised by control features of the drive means as such
    • B62D5/046—Controlling the motor
    • B62D5/0463—Controlling the motor calculating assisting torque from the motor based on driver input
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/06—Rotor flux based control involving the use of rotor position or rotor speed sensors
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P21/00—Arrangements or methods for the control of electric machines by vector control, e.g. by control of field orientation
    • H02P21/22—Current control, e.g. using a current control loop
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/02—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the kind of motor
    • H02P25/022—Synchronous motors
    • H02P25/03—Synchronous motors with brushless excitation
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P25/00—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details
    • H02P25/16—Arrangements or methods for the control of AC motors characterised by the kind of AC motor or by structural details characterised by the circuit arrangement or by the kind of wiring
    • H02P25/24—Variable impedance in stator or rotor circuit
    • H02P25/26—Variable impedance in stator or rotor circuit with arrangements for controlling secondary impedance
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/08—Arrangements for controlling the speed or torque of a single motor
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/12—Monitoring commutation; Providing indication of commutation failure
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/28—Arrangements for controlling current
    • H—ELECTRICITY
    • H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
    • H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
    • H02P6/00—Arrangements for controlling synchronous motors or other dynamo-electric motors using electronic commutation dependent on the rotor position; Electronic commutators therefor
    • H02P6/32—Arrangements for controlling wound field motors, e.g. motors with exciter coils

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
  • Power Steering Mechanism (AREA)
  • Control Of Ac Motors In General (AREA)

Abstract

本发明公开了一种电机控制装置以及电机控制方法。该电机控制装置包括控制器，该控制器被配置成：计算与应当由电机生成的转矩对应的电流指令值；将计算出的电流指令值划分成针对线圈组的单独电流指令值；基于单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值来针对线圈组中的每个线圈组独立地控制对线圈组的电力馈送；针对线圈组中的每个线圈组设置单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值的上限值；以及当针对线圈组中的任意一个线圈组的单独电流指令值被限制为比上限值中的相应一个上限值小的值时，通过增加针对线圈组中的至少其余一个线圈组的单独电流指令值来对单独电流指令值中受限制的量进行补充。

Description

电机控制装置以及电机控制方法
技术领域
本公开内容涉及电机控制装置和电机控制方法。
背景技术
日本特开专利公布第2011-195089号描述了控制装置的典型示例，该控制装置对作为向用于车辆的转向机构提供的辅助转矩的生成器的电机进行控制。该控制装置包括两个控制系统并且控制对包括分别与两个控制系统对应的两个线圈组的电机的电力馈送。两个控制系统中的每一个均包括一对驱动电路和一对微型计算机。每个微型计算机根据转向转矩来控制相应的驱动电路。因此，针对每个控制系统独立地控制对两个线圈组的电力馈送。电机生成辅助转矩，该辅助转矩是由两个线圈组生成的总转矩。
在包括两个线圈组的电机中，可以由两个线圈组生成的最大转矩可能是不平衡的。这种情况可能是由若干因素引起的。例如，当两个线圈组中的一个线圈组过热时，仅对被检测到过热的线圈组的电力馈送进行限制以保护该线圈组。在这种情况下，仅由电力馈送受到限制的线圈组生成的转矩达到上限值。因此，辅助转矩的变化与转向转矩的变化的比率在由电力馈送受到限制的线圈组生成的转矩达到上限值的时间点之前以及在该时间点之后发生变化。这种变化引起转向转矩的波动或转矩脉动。该波动或转矩脉动对驾驶员来说可能是不舒服的。
发明内容
本公开内容的目的是提供一种即使能够由线圈组生成的最大转矩是不平衡的也会以一定的比率改变总电机转矩的电机控制装置和电机控制方法。
本发明内容被提供以用于以简化的形式介绍下面在具体实施方式中进一步描述的构思的选择。本发明内容不意在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不意在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。
根据本公开内容的一个方面的电机控制装置对包括线圈组的电机进行控制。电机控制装置包括控制器。该控制器被配置成：计算与应当由电机生成的转矩对应的电流指令值；将计算出的电流指令值划分成针对线圈组的单独电流指令值；以及基于单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值来针对线圈组中的每个线圈组独立地控制对线圈组的电力馈送。该控制器还被配置成：针对线圈组中的每个线圈组设置单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值的上限值；以及当针对线圈组中的任意一个线圈组的单独电流指令值被限制为比上限值中的相应一个上限值小的值时，通过增加针对线圈组中的至少其余一个线圈组的单独电流指令值来对单独电流指令值中受限制的量进行补充。
根据本公开内容的电机控制方法对包括线圈组的电机进行控制。电机控制方法包括：计算与应当由电机生成的转矩对应的电流指令值；将计算出的电流指令值划分成针对线圈组的单独电流指令值；基于单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值来针对线圈组中的每个线圈组独立地控制对线圈组的电力馈送；针对线圈组中的每个线圈组设置单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值的上限值；以及当针对线圈组中的任意一个线圈组的单独电流指令值被限制为比上限值中的相应一个上限值小的值时，通过增加针对线圈组中的至少其余一个线圈组的单独电流指令值来对单独电流指令值中受限制的量进行补充。
根据以下详细描述、附图等，其他特征和方面将是明显的。
附图说明
图1是示意性地示出配备有根据第一实施方式的电机控制装置的电动助力转向装置的图。
图2是图1所示的电机控制装置和电机的框图。
图3是图2所示的电机控制装置的第一微型计算机和第二微型计算机的框图。
图4A是示出在第一实施方式中当针对第一线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对图2所示的电机的第一线圈组的第一电流指令值之间的关系的图。
图4B是示出在第一实施方式中当针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对图2所示的电机的第二线圈组的第二电流指令值之间的关系的图。
图4C是示出在第一实施方式中当针对电机的第一线圈组的电机电流和针对电机的第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对图2所示的电机的总电流指令值之间的关系的图。
图5是示出在第一实施方式中当针对图2所示的电机控制装置的第一控制器的电源电压减小时获得的转向速度(电机的旋转速度)与由第一线圈组和第二线圈组生成的电机转矩之间的关系的图。
图6是示出在第一实施方式中电机转矩的限制百分比与用于图2所示的电机控制装置的第一控制器或第二控制器的电源电压之间的关系的图。
图7A是示出在比较例中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对第一线圈组的第一电流指令值之间的关系的图。
图7B是示出在比较例中当针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对第二线圈组的第二电流指令值之间的关系的图。
图7C是示出在比较例中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对电机的总电流指令值之间的关系的图。
图8A是示出在第一实施方式中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对第一线圈组的第一电流指令值之间的关系的图。
图8B是示出在第一实施方式中当针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对第二线圈组的第二电流指令值之间的关系的图。
图8C是示出在第一实施方式中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对电机的总电流指令值之间的关系的图。
图9A是示出在第二实施方式中当针对第一线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对第一线圈组的第一电流指令值之间的关系的图。
图9B是示出在第二实施方式中当针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对第二线圈组的第二电流指令值之间的关系的图。
图9C是示出在第二实施方式中当针对第一线圈组的电机电流和针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对电机的总电流指令值之间的关系的图。
图10A是示出在另外的比较例中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对第一线圈组的第一电流指令值之间的关系的图。
图10B是示出在另外的比较例中当针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对第二线圈组的第二电流指令值之间的关系的图。
图10C是示出在另外的比较例中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对电机的总电流指令值之间的关系的图。
图11A是示出在第二实施方式中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对第一线圈组的第一电流指令值之间的关系的图。
图11B是示出在第二实施方式中当针对第二线圈组的电机电流未受限制时转向转矩与针对第二线圈组的第二电流指令值之间的关系的图。
图11C是示出在第二实施方式中当针对第一线圈组的电机电流受到限制时转向转矩与针对电机的总电流指令值之间的关系的图。
贯穿附图和详细说明，相同的附图标记指代相同的元件。附图可能未按比例绘制，并且为了清楚、说明和方便，附图中的元件的相对大小、比例和描绘可能被夸大。
具体实施方式
第一实施方式
现在将描述根据第一实施方式的应用于电动助力转向装置10(下文中称为EPS10)的电子控制单元(ECU)的电机控制装置。
如图1所示，EPS 10包括：转向机构20，基于由驾驶员执行的转向操作来使可转向轮转向；转向辅助机构30，对由驾驶员执行的转向操作进行辅助；以及ECU40，ECU40是控制转向辅助机构30的致动的控制器。
转向机构20包括由驾驶员操作的方向盘21以及与方向盘21一体地旋转的转向轴22。转向轴22包括：联接至方向盘21的柱轴22a；联接至柱轴22a的下端的中间轴22b；以及联接至中间轴22b的下端的小齿轮轴22c。小齿轮轴22c的下端与齿条轴23啮合，齿条轴23沿与小齿轮轴22c相交的方向延伸。更具体地，小齿轮轴22c的下端与齿条轴23的齿条齿23a啮合。齿条轴23的相对端分别联接至左可转向轮26和右可转向轮26。
因此，小齿轮轴22c和齿条轴23的啮合将转向轴22的旋转转换为齿条轴23的往复运动。该往复运动被传递至左可转向轮26和右可转向轮26以改变每个可转向轮26的转向角θw。
转向辅助机构30包括电机31，电机31是转向辅助力(即，辅助转矩)的生成器。电机31是例如三相无刷电机。电机31通过减速器32联接至柱轴22a。减速器32使电机31的旋转减速并且将经减速的旋转力传递至柱轴22a，也就是说，通过将电机31的转矩作为转向辅助力提供至转向轴22来对由驱动器执行的转向操作进行辅助。
ECU 40获得布置在车辆中的各种传感器的检测结果作为指示驾驶员的请求、行驶状态、转向状态的信息，并且基于所获得的信息来控制电机31。ECU 40可以是处理电路，该处理电路包括：1)根据计算机程序(软件)来执行各种处理的一个或更多个处理器；2)执行各种处理的至少一部分的一个或更多个专用硬件电路(ASIC)；或者3)一个或更多个处理器和一个或更多个专用硬件电路的组合。处理器包括CPU以及诸如RAM和ROM的存储器。存储器存储被配置成使CPU执行处理的程序代码或命令。存储器或计算机可读介质包括可由通用计算机和专用计算机访问的任何类型的介质。
各种传感器包括例如车辆速度传感器41、转矩传感器42a和42b以及旋转角度传感器43a和43b。车辆速度传感器41检测作为车辆的行驶速度的车辆速度V。转矩传感器42a和42b布置在柱轴22a上。转矩传感器42a和42b分别检测被提供至转向轴22的转向转矩τ1和转向转矩τ2。旋转角度传感器43a和43b被布置在电机31中。旋转角度传感器43a和43b分别检测电机31的旋转角θm1和θm2。
ECU 40使用由旋转角度传感器43a和43b检测到的电机31的旋转角θm1和θm2来执行对电机31的矢量控制。此外，ECU 40基于转向转矩τ1、转向转矩τ2和车辆速度V来计算目标辅助转矩，并且向电机31供应使得由转向辅助机构30生成计算出的目标辅助转矩的驱动电力。
现在将描述电机31的配置。
如图2所示，电机31包括转子51、第一线圈组52和第二线圈组53。第一线圈组52和第二线圈组53绕着定子(未示出)缠绕。第一线圈组52包括U相线圈、V相线圈和W相线圈。以相同的方式，第二线圈组53包括U相线圈、V相线圈和W相线圈。
现在将详细描述ECU 40。
如图2所示，ECU 40包括与第一线圈组52对应的第一控制系统以及与第二线圈组53对应的第二控制系统。针对每个控制系统，ECU 40控制对第一线圈组52和第二线圈组53的电力馈送。ECU 40包括：控制对第一线圈组52的电力馈送的第一控制系统(即，用作单个控制器的第一控制器60)；以及控制对第二线圈组53的电力馈送的第二控制系统(即，用作单个控制器的第二控制器70)。
第一控制器60包括第一驱动电路61、第一振荡器62、第一微型计算机63和第一限制控制器64。
从直流电源81诸如安装在车辆中的电池向第一驱动电路61供应电力。第一驱动电路61和直流电源81的正极端子通过第一电力馈送线路82彼此连接。第一电力馈送线路82包括用于车辆的电源开关83，例如点火开关。电源开关83被切换成激活用于车辆的行驶驱动源，例如发动机。当电源开关83被激活时，直流电源81的电力经由第一电力馈送线路82被供应至第一驱动电路61。第一电力馈送线路82包括电压传感器65。电压传感器65检测在直流电源81处的电压Vb1。第一微型计算机63和旋转角度传感器43a经由电力馈送线路(未示出)被供应有直流电源81的电力。
第一驱动电路61是包括与三相即U相、V相和W相对应的三个支路的PWM逆变器。三个支路彼此并联连接。每个支路包括彼此串联连接的诸如场效应晶体管的两个开关元件。第一驱动电路61通过基于由第一微型计算机63生成的命令信号Sc1切换每个相的开关元件来将从直流电源81供应的直流电力转换为三相交流电力。由第一驱动电路61生成的三相交流电力经由每个相的包括例如母线或电缆的电力馈送路径84被供应至第一线圈组52。电力馈送路径84包括电流传感器66。电流传感器66检测从第一驱动电路61向第一线圈组52供应的电流Im1。
用作时钟生成电路的第一振荡器62生成用作用于操作第一微型计算机63的同步信号的时钟。
第一微型计算机63根据由第一振荡器62生成的时钟来执行各种处理。第一微型计算机63使用由转矩传感器42a检测到的转向转矩τ1和由车辆速度传感器41检测到的车辆速度V来计算应当由电机31生成的目标辅助转矩。第一微型计算机63根据目标辅助转矩来计算第一电流指令值和第二电流指令值。第一电流指令值是应当被供应至第一线圈组52的电流的目标值。第一电流指令值对应于在应当由电机31生成的总转矩中应当由第一线圈组52生成的转矩。第二电流指令值是应当被供应至第二线圈组53的电流的目标值。第二电流指令值对应于在应当由电机31生成的总转矩中应当由第二线圈组53生成的转矩。
第一微型计算机63基于第一电流指令值生成针对第一驱动电路61的命令信号Sc1。命令信号Sc1是经历了脉宽调制并且限定了第一驱动电路61的每个开关元件的占空比的PWM信号。占空比是指开关元件的激活时段占脉冲周期的比率。第一微型计算机63使用由旋转角度传感器43a检测到的电机31的旋转角θm1(更具体地，转子51的旋转角θm1)来控制对第一线圈组52的通电。当与命令信号Sc1对应的电流经由第一驱动电路61被供应至第一线圈组52时，第一线圈组52生成与第一电流指令值对应的转矩。
第一限制控制器64根据在直流电源81处由电压传感器65检测到的电压Vb1和电机31的发热状态(更具体地，第一线圈组52的发热状态)来计算用于对供应至第一线圈组52的电流的量进行限制的限制值Ilim1。限制值Ilim1被设置为供应至第一线圈组52的电流的量的上限值，以限制在直流电源81处的电压Vb1的降低或者防止电机31过热。
当在直流电源81处由电压传感器65检测到的电压Vb1小于或等于电压阈值时，第一限制控制器64根据当前电压Vb1的值来计算限制值Ilim1。参照EPS 10的辅助保证电压范围的下限值来设置电压阈值。此外，当由布置在第一限制控制器64或电力馈送路径84附近的温度传感器44a检测到的第一线圈组52或第一线圈组52周围的温度Tm1超过温度阈值时，第一限制控制器64计算限制值Ilim1。当第一限制控制器64计算出限制值Ilim1时，第一微型计算机63根据限制值Ilim1来对供应至第一线圈组52的电流的量(即，由第一线圈组52生成的转矩)进行限制。
第二控制器70基本上具有与第一控制器60相同的配置。也就是说，第二控制器70包括第二驱动电路71、第二振荡器72、第二微型计算机73和第二限制控制器74。
从直流电源81向第二驱动电路71供应电力。第一电力馈送线路82包括位于电源开关83与第一控制器60之间的连接点Pb。连接点Pb和第二驱动电路71通过第二电力馈送线路85彼此连接。当电源开关83被激活时，直流电源81的电力经由第二电力馈送线路85被供应至第二驱动电路71。第二电力馈送线路85包括电压传感器75。电压传感器75检测在直流电源81处的电压Vb2。
由第二驱动电路71生成的三相交流电力经由每个相的包括例如母线或电缆的电力馈送路径86被供应至第二线圈组53。电力馈送路径86包括电流传感器76。电流传感器76检测从第二驱动电路71向第二线圈组53供应的电流Im2。
第二微型计算机73根据由第二振荡器72生成的时钟来执行各种处理。第二微型计算机73使用由转矩传感器42b检测到的转向转矩τ2和由车辆速度传感器41检测到的车辆速度V来计算应当由电机31生成的目标辅助转矩。第二微型计算机73根据目标辅助转矩来计算第一电流指令值和第二电流指令值。
由第二微型计算机73计算出的第一电流指令值和第二电流指令值用于备份。当第一微型计算机63正常操作时，第二微型计算机73基于由第一微型计算机63计算出的第二电流指令值来生成针对第二驱动电路71的命令信号Sc2。
第二微型计算机73使用由旋转角度传感器43b检测到的电机31的旋转角θm2(更具体地，转子51的旋转角θm2)来控制对第二线圈组53的通电。当与命令信号Sc2对应的电流经由第二驱动电路71被供应至第二线圈组53时，第二线圈组53生成与第二电流指令值对应的转矩。
第二限制控制器74根据在直流电源81处由电压传感器75检测到的电压以及指示电机31的发热状态(更具体地，第二线圈组53的发热状态)的温度Tm2来计算用于对供应至第二线圈组53的电流的量进行限制的限制值Ilim2。在第二驱动电路71或电力馈送路径86附近布置有温度传感器44b。当第二限制控制器74计算出限制值Ilim2时，第二微型计算机73根据限制值Ilim2来对供应至第二线圈组53的电流的量(即，由第二线圈组53生成的转矩)进行限制。
现在将详细描述第一微型计算机63和第二微型计算机73的配置。
如图3所示，第一微型计算机63包括第一辅助控制器91和第一电流控制器92。
第一辅助控制器91基于由转矩传感器42a检测到的转向转矩τ1和由车辆速度传感器41检测到的车辆速度V来计算应当在电机31中生成的目标辅助转矩。然后，第一辅助控制器91基于计算出的目标辅助转矩来计算电流指令值。电流指令值对应于应当被供应至电机31的用于生成具有与转向转矩τ1和车辆速度V对应的适当大小的目标辅助转矩的总的电流量。随着转向转矩τ1的绝对值变大并且车辆速度V变低，第一辅助控制器91计算出具有较大绝对值的电流指令值。
第一辅助控制器91使用总电流指令值来计算以下值：作为针对第一线圈组52的单独电流指令值的第一电流指令值Ias1*；以及作为针对第二线圈组53的单独电流指令值的第二电流指令值Ias2*，。换句话说，第一辅助控制器91将总电流指令值划分为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*。
第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*的上限值被设置为相同的值。第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*的上限值分别被设置成与能够由电机31生成的最大转矩对应的电流指令值的最大值(100％)的一半(50％)。
当与目标辅助转矩对应的电流指令值小于或等于第一电流指令值Ias1*的上限值时，第一辅助控制器91将电流指令值设置为第一电流指令值Ias1*并且将第二电流指令值Ias2*设置为0。此外，当与目标辅助转矩对应的电流指令值大于第一电流指令值Ias1*的上限值时，第一辅助控制器91将第一电流指令值Ias1*的电流指令值设置为第一电流指令值Ias1*的上限值，并且将超过第一电流指令值Ias1*的上限值的量设置为第二电流指令值Ias2*。
第一电流控制器92通过执行电流反馈控制来生成针对第一驱动电路61的命令信号Sc1，该电流反馈控制使得被供应至第一线圈组52的电流Im1的实际值遵循第一电流指令值Ias1*。第一电流控制器92使用由旋转角度传感器43a检测到的电机31的旋转角θm1来控制对第一线圈组52的通电。当与命令信号Sc1对应的电流经由第一驱动电路61被供应至第一线圈组52时，第一线圈组52生成与第一电流指令值Ias1*对应的转矩。
当第一限制控制器64计算出限制值Ilim1时，第一电流控制器92根据计算出的限制值Ilim1对由第一线圈组52生成的转矩进行限制。更具体地，第一电流控制器92将由第一辅助控制器91计算出的第一电流指令值Ias1*限制成小于原始值。
第二微型计算机73基本上具有与第一微型计算机63相同的配置。也就是说，第二微型计算机73包括第二辅助控制器101和第二电流控制器102。
第二辅助控制器101基于由转矩传感器42b检测到的转向转矩τ2和由车辆速度传感器41检测到的车辆速度V来计算应当在电机31中生成的目标辅助转矩。然后，第二辅助控制器101基于计算出的目标辅助转矩来计算电流指令值。第二辅助控制器101基于总电流指令值来计算用于备份的第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*。换句话说，第二辅助控制器101根据电流指令值将总电流指令值划分为用于备份的第一电流指令值Ias1*和用于备份的第二电流指令值Ias2*。
第二辅助控制器101将用于备份的第一电流指令值Ias1*供应至第一电流控制器92，并且将用于备份的第二电流指令值Ias2*供应至第二电流控制器102。当第一微型计算机63正常操作时，第一电流控制器92不使用用于备份的第一电流指令值Ias1*。当第一微型计算机63正常操作时，第二电流控制器102不使用用于备份的第二电流指令值Ias2*。
第二电流控制器102通过执行电流反馈控制来生成针对第二驱动电路71的命令信号Sc2，该电流反馈控制使得被供应至第二线圈组53的电流Im2的实际值遵循第二电流指令值Ias2*。第二电流控制器102使用由旋转角度传感器43b检测到的电机31的旋转角θm2来控制对第二线圈组53的通电。当与命令信号Sc2对应的电流经由第二驱动电路71被供应至第二线圈组53时，第二线圈组53生成与第二电流指令值Ias2*对应的转矩。
当第二限制控制器74计算出限制值Ilim2时，第二电流控制器102根据计算出的限制值Ilim2对由第二线圈组53生成的转矩进行限制。更具体地，第二电流控制器102将由第二辅助控制器101计算出的第二电流指令值Ias2*限制为小于原始值。
现在将对在其中供应至第一线圈组52的电流以及供应至第二线圈组53的电流未受限制的正常情况下转向转矩τ1或τ2与电流指令值之间的理想关系进行描述。
如图4A所示，当在横轴上绘制转向转矩τ1并且在纵轴上绘制第一电流指令值Ias1*时，转向转矩τ1与第一电流指令值Ias1*之间的关系如下所示。也就是说，随着转向转矩τ1的绝对值从0开始增加，第一电流指令值Ias1*的绝对值线性地增加。当方向盘21位于转向中性位置时，转向转矩τ1的绝对值为0。当转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth1时，第一电流指令值Ias1*的绝对值达到上限值IUL1。第一电流指令值Ias1*的上限值IUL1的绝对值对应于能够由电机31生成的最大转矩的一半(50％)。当转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth1之后，第一电流指令值Ias1*的绝对值在转向转矩τ1的绝对值增加的同时保持为上限值IUL1。
如图4B所示，当在横轴上绘制转向转矩τ2并且在纵轴上绘制第二电流指令值Ias2*时，转向转矩τ2与第二电流指令值Ias2*之间的关系如下所示。也就是说，无论转向转矩τ2的绝对值如何，第二电流指令值Ias2*的绝对值都保持为0，直到转向转矩τ2的绝对值从0达到转矩阈值τth1为止。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth1之后，第二电流指令值Ias2*的绝对值随着转向转矩τ2的绝对值增加而线性地增加。当转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth2(>τth1)时，第二电流指令值Ias2*的绝对值达到上限值IUL2。第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2的绝对值对应于能够由电机31生成的最大转矩的一半(50％)。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth2之后，第二电流指令值Ias2*的绝对值在转向转矩τ2的绝对值增加的同时保持为上限值IUL2。
转矩阈值τth2的值是转矩阈值τth1的两倍大。当转向转矩τ2为设定范围(τth1至τth2)内的值时第二电流指令值Ias2*的绝对值的增加量与转向转矩τ2的绝对值的增加量的比率等于当转向转矩τ1为设定范围(0至τth1)内的值时第一电流指令值Ias1*的绝对值的增加量与转向转矩τ1的绝对值的增加量的比率。
如图4C所示，当在横轴上绘制转向转矩τ1或τ2并且在纵轴上绘制作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总电流指令值Ias*时，转向转矩τ1或τ2与电流指令值Ias*之间的关系如下所示。也就是说，随着转向转矩τ1或τ2的绝对值从0开始增加，总电流指令值Ias*的绝对值线性地增加。当转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth1并且然后达到转矩阈值τth2时，总电流指令值Ias*的绝对值达到最大值IUL。总电流指令值Ias*的最大值IUL的绝对值对应于能够由电机31生成的最大转矩(100％)。在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth2之后，总电流指令值Ias*的绝对值在转向转矩τ1或τ2的绝对值增加的同时保持为最大值IUL。
因此，由第一线圈组52生成的转矩和由第二线圈组53生成的转矩基本上是能够由电机31生成的最大转矩的一半值(50％)，尽管由第一线圈组52生成的转矩和由第二线圈组53生成的转矩在不同的时间点处生成，但是他们是良好平衡的。电机31生成由这两个线圈组生成的总转矩。然而，在不平衡方式下，这可能导致能够由第一线圈组52生成的最大转矩与能够由第二线圈组53生成的最大转矩不同。这两种类型的最大转矩在例如以下三种情况(A1)、(A2)和(A3)下变得不平衡。
(A1)虽然由第一驱动电路61供应的电源电压和由第二驱动电路71供应的电源电压在辅助保证电压范围内，但是他们彼此不同，并且驾驶员进行高速转向。
(A2)当供应至第一驱动电路61和第二驱动电路71之一的电源电压减小时，与具有减小的电源电压的控制系统对应的由第一线圈组52或第二线圈组53生成的转矩受到限制以防止电源电压进一步减小。
(A3)为了保护第一线圈组52或第二线圈组53免于过热，对由经受过热保护的第一线圈组52或第二线圈组53生成的转矩进行限制。
在(A1)和(A2)情况下，两个控制系统中的电源电压由于直流电源81或交流发电机的供应电压、线束电阻值的变化或线束的劣化而改变。
情况(A1)的一个示例如下所示。也就是说，图5示出了转向速度ω(电机31的旋转速度)与电机31的转矩Tm之间的关系。在这种关系中，随着转向速度ω增加，由第一线圈组52和第二线圈组53生成的转矩Tm减小。例如，当供应至第一驱动电路61的电源电压降低至小于供应至第二驱动电路71的电源电压的值并且转向速度被假设为设定值ωth(>0)时，能够由第一线圈组52生成的转矩T1的值比能够由第二线圈组53生成的转矩T2低。
情况(A2)的一个示例如下所示。如图6所示，当由电压传感器65或75检测到的直流电源81的电压Vb1或Vb2大于第一电压阈值Vth1时，电压Vb1或Vb2为正常值。在这种情况下，由第一线圈组52生成的转矩以及由第二线圈组53生成的转矩未受限制，并且可以实现100％的输出。当电压Vb1或Vb2的值小于或等于第一电压阈值Vth1时，由第一线圈组52生成的转矩以及由第二线圈组53生成的转矩根据电压Vb1或电压Vb2的值而受到限制。在其中电压Vb1或Vb2的值大于第二电压阈值Vth2(<Vth1)并且小于或等于第一电压阈值Vth1的情况下，由第一线圈组52生成的转矩以及由第二线圈组53生成的转矩随着电压Vb1或Vb2的值减小而受到更大程度的限制。在其中电压Vb1或Vb2的值小于或等于第二电压阈值Vth2的情况下，由第一线圈组52生成的转矩以及由第二线圈组53生成的转矩被限制为0，并且输出变为0％。
现在将描述比较例。比较例示出了在不平衡方式下当能够由第一线圈组52生成的最大转矩与能够由第二线圈组53生成的最大转矩不同时获得的转向转矩τ1或τ2与总电流指令值Ias*之间的关系。在这种情况下，例如，情况(A1)至(A3)中的任意一个情况使得由第一线圈组52生成的转矩受到限制。对第一电流指令值Ias1*进行限制限制了供应至第一线圈组52的电流的量，并且因此限制了由第一线圈组52生成的转矩的值。
如图7A的图所示，第一电流指令值Ias1*的上限值ILIM被设置为与原始上限值IUL1的一半对应的值，也就是说，与能够由电机31生成的最大转矩的四分之一(25％)对应的值。第一电流指令值Ias1*的受限程度根据电源电压和电机31的转向状态和发热状态而改变。在转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth0(<τth1)的时间点处，第一电流指令值Ias1*达到上限值ILIM。在图7A中，上限值IUL1未受限制时的第一电流指令值Ias1*由长虚线双短划线示出。
如图7B的图所示，第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2未受限制。因此，在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth1之后，第二电流指令值Ias2*的绝对值在转向转矩τ2的绝对值增加的同时线性地增加。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth2的时间点处，第二电流指令值Ias2*的绝对值达到上限值IUL2。
如图7C所示，作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总电流指令值Ias*的绝对值随着转向转矩τ1或τ2的绝对值增加而线性地增加，直到转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth0为止。在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth0之后，第一电流指令值Ias1*被限制为上限值ILIM。因此，在转向转矩τ1或τ2的绝对值增加的同时总电流指令值Ias*的绝对值保持一定(＝ILIM)。在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth1之后，对第二电流指令值Ias2*进行计算。因此，总电流指令值Ias*的绝对值在转向转矩τ1或τ2的绝对值增加的同时再次线性地增加。最终，当转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth2时，总电流指令值Ias*的绝对值变为最大值。总电流指令值Ias*的最大值对应于能够由电机31生成的最大转矩的75％。在图7C中，上限值IUL未受限制时的电流指令值Ias*由长虚线双短划线示出。
以这样的方式，在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth0的时间点处，仅第一电流指令值Ias1*(即，由第一线圈组52生成的转矩)达到上限值ILIM。因此，辅助增益的值在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth0并且转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth1之前以及之后发生变化。
辅助增益是指指示总电流指令值Ias*的变化与转向转矩τ1或τ2的绝对值的变化的比率的值，也就是说，指示电流指令值Ias*的梯度的值。因此，辅助增益是指通过将电流指令值Ias*的变化量的绝对值除以转向转矩τ1或τ2的变化量的绝对值而获得的值。总电流指令值Ias*对应于由电机31生成的总辅助转矩。因此，辅助增益还指的是指示辅助转矩的变化与转向转矩τ1或τ2的变化的比率的值。
当转向转矩τ1或τ2的绝对值在由以下表达式(B1)指示的范围内时获得的辅助增益被称为辅助增益G1，当转向转矩τ1或τ2的绝对值在由以下表达式(B2)指示的范围内时获得的辅助增益被称为辅助增益G2，并且当转向力矩τ1或τ2的绝对值在由以下表达式(B3)指示的范围内时获得的辅助增益被称为辅助增益G3。在这种情况下，辅助增益G1、G2与G3之间的关系由以下表达式(C)表示。辅助增益G2为0。
0≤|τ1,τ2|≤τth0 (B1)
τth0<|τ1,τ2|≤τth1 (B2)
τth1<|τ1,τ2|≤τth2 (B3)
G1＝G3>G2 (C)
因此，在转向转矩τ1或τ2的绝对值随着方向盘21的操作达到转矩阈值τth0之前以及之后，辅助增益从辅助增益G1变化为辅助增益G2或者从辅助增益G2变化为辅助增益G1。此外，在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τt10之前以及之后，辅助增益从辅助增益G2变化为辅助增益G3或者从辅助增益G3变化为辅助增益G2。辅助增益的变化引起转向转矩τ1或τ2的波动或者引起转矩脉动。波动或转矩脉动对于驾驶员来说可能是不舒服的。为了克服这种问题，在本实施方式中，第一微型计算机63和第二微型计算机73具有以下配置。
如图3所示，除了第一辅助控制器91和第一电流控制器92之外，第一微型计算机63还包括减法器93和加法器94。减法器93配置第一计算器并且加法器94配置第二计算器。除了第二辅助控制器101和第二电流控制器102之外，第二微型计算机73还包括减法器103和加法器104。减法器103配置第一计算器并且加法器104配置第二计算器。
第一微型计算机63的减法器93计算由第一辅助控制器91计算出的第一电流指令值Ias1*与由电流传感器66检测到的电流Im1的值之间的差作为限制量δI1。限制量δI1是指实际供应至第一线圈组52的电流相对于作为目标值的第一电流指令值Ias1*被限制到何种程度的电流的量。当第一电流指令值Ias1*(即，供应至第一线圈组52的电流)未受第一电流控制器92的限制时，限制量δI1基本上为0。这是因为供应至第一线圈组52的电流Im1的值对应于由第一辅助控制器91计算出的原始第一电流指令值Ias1*。
第二微型计算机73的减法器103计算第二电流指令值Ias2*与由电流传感器76检测到的电流Im2的值之间的差作为限制量δI2。限制量δI2是指实际供应至第二线圈组53的电流相对于作为目标值的第二电流指令值Ias2*被限制到何种程度的电流的量。当第二电流指令值Ias2*(即，供应至第二线圈组53的电流)未受第二电流控制器102的限制时，限制量δI2基本上为0。这是因为供应至第二线圈组53的电流Im2的值对应于由第二辅助控制器101计算出的原始第二电流指令值Ias2*。
第一微型计算机63的加法器94通过将由第一辅助控制器91计算出的第一电流指令值Ias1*与由第二微型计算机73的减法器103计算出的限制量δI2相加来计算最终的第一电流指令值Ias1*。因此，当由第二限制控制器74计算出限制值Ilim2并且由第二电流控制器102供应至第二线圈组53的电流受到限制时，第一电流指令值Ias1*增加与所限制的电流量对应的量。当由第二电流控制器102供应至第二线圈组53的电流未受限制时，使用由第一辅助控制器91计算出的第一电流指令值Ias1*作为最终的第一电流指令值Ias1*。
第二微型计算机73的加法器104通过将由第一辅助控制器91计算出的第二电流指令值Ias2*与由第一微型计算机63的减法器93计算出的限制量δI1相加来计算最终的第二电流指令值Ias2*。因此，当由第一限制控制器64计算出限制值Ilim1并且由第一电流控制器92供应至第一线圈组52的电流受到限制时，第二电流指令值Ias2*增加与所限制的电流量对应的量。当由第一电流控制器92供应至第一线圈组52的电流未受限制时，使用由第一辅助控制器91计算出的第二电流指令值Ias2*作为最终的第二电流指令值Ias2*。
因此，在本实施方式中，当供应至第一线圈组52和第二线圈组53中的一个线圈组的电流受到限制时，通过增加供应至第一线圈组52和第二线圈组53中的另一线圈组的电流来对所限制的电流量进行补充。这提供了以下操作。
第一实施方式的操作
在本实施方式中，在不平衡方式下，当能够由第一线圈组52生成的最大转矩与能够由第二线圈组53生成的最大转矩不同时，转向转矩τ1或τ2与总的电流指令值Ias*之间的关系如下所示。在这种情况下，例如，上述情况(A1)至(A3)中的任意一个情况使得由第一线圈组52生成的转矩受到限制。
如图8A的图所示，第一电流指令值Ias1*的上限值ILIM被设置为与原始上限值IUL1的一半对应的值，也就是说，与能够由电机31生成的最大转矩的四分之一(25％)对应的值。在转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth0的时间点处，第一电流指令值Ias1*达到上限值ILIM。在图8A中，IUL1未受限制时的第一电流指令值Ias1*由长虚线双短划线示出。
如图8B的图所示，第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2未受限制。在这种情况下，在第一电流指令值Ias1*成为原始上限值IUL1之前(即，在能够由第一线圈组52生成的转矩达到能够由电机31生成的转矩的一半(50％)之前)对第二电流指令值Ias2*进行计算。这是因为通过第二微型计算机73的加法器104将由第一微型计算机63的减法器93计算出的限制量δI1与原始第二电流指令值Ias2*相加。例如，当原始第二电流指令值Ias2*为零时，使用限制量δI1作为最终的第二电流指令值Ias2*。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth0之后，第二电流指令值Ias2*的绝对值在转向转矩τ2的绝对值增加的同时线性地增加。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth3(<τth2)的时间点处，第二电流指令值Ias2*的绝对值达到上限值IUL2。在图8B中，上限值IUL1未受限制时的第二电流指令值Ias2*由长虚线双短划线示出。
因此，随着转向转矩τ1或τ2的绝对值改变，总电流指令值Ias*的绝对值改变如下所示。
如图8C所示，作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总电流指令值Ias*的绝对值随着转向转矩τ1或τ2的绝对值增加而线性地增加，直到转向转矩τ1或τ2的绝对值从0达到转矩阈值τth3为止。当转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth3时，总电流指令值Ias*的绝对值变为最大值。总电流指令值Ias*的最大值IUL对应于能够由电机31生成的最大转矩的75％。在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth3之后，总电流指令值Ias*的绝对值在转向转矩τ1或τ2的绝对值增加的同时保持为最大值IUL。在图8C中，上限值IUL1未受限制时的电流指令值Ias*由长虚线双短划线示出。
从转向转矩τ1或τ2的绝对值为0时至绝对值达到转矩阈值τth3时，电流指令值Ias*的绝对值的增加量与转向转矩τ1或τ2的绝对值的增加量的比率与由第一线圈组52生成的转矩未受限制时相同。也就是说，当在第一电流指令值Ias1*达到上限值ILIM的时间点处开始对第二电流指令值Ias2*的计算时，总电流指令值Ias*的辅助增益的值保持恒定直到总电流指令值Ias*的绝对值达到最大值IUL为止。虽然能够由电机31生成的转矩被限制成其最大值(75％)，但是辅助增益的值没有发生变化。这限制了转向转矩τ1或τ2的波动。这进一步限制了转矩脉动的劣化，并且因此限制了噪声和振动(NV)特性的劣化。
以与第一电流指令值Ias1*的上限值IUL1相同的方式对第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2进行限制。当第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2被限制成小于原始值时，第一电流指令值Ias1*可能已经达到第二电流指令值Ias2*达到所限制的上限值的时间点处的上限值IUL1。因此，虽然供应至第一电流控制器92的最终第一电流指令值Ias1*比原始上限值IUL1大与限制量δI2对应的量，但是最终第一电流指令值Ias1*最终由第一电流控制器92限制为上限值IUL1。
基于这种限制，在本实施方式中，可以从第一微型计算机63中省略加法器94，并且可以从第二微型计算机73中省略减法器103。也就是说，即使当第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2被限制成小于原始值时，ECU 40也不将限制量δI2与第一电流指令值Ias1*相加。即使在这种情况下，总电流指令值Ias*的辅助增益的值也保持恒定，直到第二电流指令值Ias2*在受到限制之后达到上限值为止。
第一实施方式的优点
本实施方式提供以下优点。
(1)当第一电流指令值Ias1*被限制为小于原始上限值IUL1的上限值ILIM时，ECU 40在与目标辅助转矩对应的电流指令值Ias*超过针对第一电流指令值Ias1*的原始上限值IUL1之前将针对第二线圈组53的第二电流指令值Ias2*增加与所限制的电流指令值Ias*对应的量。这防止了作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总电流指令值Ias*被固定成相对于目标辅助转矩的变化(即，转向转矩τ1或τ2的变化)受到限制之后的上限值ILIM。因此，总电流指令值Ias*可以相对于目标辅助转矩的变化以一定的比率改变。因此，由第一线圈组52和第二线圈组53生成的总电机转矩可以以一定的比率改变。这限制了转向转矩τ1或τ2的波动或者限制了转矩脉动。此外，驾驶员能够获得良好的转向感。
(2)当第一电流指令值Ias1*被限制成小于原始上限值IUL1时，根据受限制的第一电流指令值Ias1*而供应至第一线圈组52的电流Im1的实际值在受到限制之前不会变为与第一电流指令值Ias1*对应的值。因此，作为针对第一线圈组52的受到限制之前的第一电流指令值Ias1*与供应至第一线圈组52的电流Im1的实际值之间的差的限制量δI1反映了第一电流指令值Ias1*相对于原始上限值IUL1被限制到何种程度。因此，可以通过将限制量δI1加至与另一控制系统对应的针对第二线圈组53的第二电流指令值Ias2*来对要限制的第一电流指令值Ias1*进行补充。此外，以与将第一电流指令值Ias1*限制成小于上限值IUL1时相同的方式将第二电流指令值Ias2*限制成小于原始上限值IUL2。
(3)ECU 40包括第一控制器60和第二控制器70，第一控制器60和第二控制器70分别针对每个控制系统独立地控制对第一线圈组52的电力馈送或者对第二线圈组53的电力馈送。因此，即使当第一线圈组52和第二线圈组53中的一个线圈组或者当第一控制器60和第二控制器70中的一个控制器不能工作时，也可以通过使用线圈组中其余正常的一个线圈组或者控制器中其余正常的一个控制器来操作电机31。这增加了电机31的操作的可靠性。
(4)当电流指令值Ias*超过针对第一线圈组52的第一电流指令值Ias1*的上限值IUL1时，与超出量对应的电流指令值被设置成针对线圈组中的其余一个线圈组(即，第二线圈组53)的第二电流指令值Ias2*。因此，包括第一控制器60和第一线圈组52的第一系统的控制负载与包括第二控制器70和第二线圈组53的第二系统的控制负载不同。更具体地，向第二线圈组53馈送电力期间的时段比向第一线圈组52馈送电力期间的时段短。因此，第二系统的控制负载比第一系统的控制负载小。这防止了第一系统和第二系统的彼此对应的相同部件在相同时刻处出现当第一系统的控制负载和第二系统的控制负载之间发生偏差时引起的异常。
第二实施方式
现在将描述根据第二实施方式的电机控制装置。本实施方式具有与图1至图3所示的第一实施方式相同的配置。在本实施方式中，需要由电机31生成的辅助转矩被由第一线圈组52生成的转矩和由第二线圈组53生成的转矩均等地覆盖。第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*的上限值均被设置成与能够由电机31生成的最大转矩对应的电流指令值的最大值(100％)的一半(50％)。
当供应至第一线圈组52的电流以及供应至第二线圈组53的电流未受限制时，转向转矩τ1或τ2与电流指令值之间的关系如下所示。
如图9A所示，当在横轴上绘制转向转矩τ1并且在纵轴上绘制第一电流指令值Ias1*时，转向转矩τ1与第一电流指令值Ias1*之间的关系如下所示。也就是说，随着转向转矩τ1的绝对值增加，第一电流指令值Ias1*的绝对值线性地增加。当转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth4时，第一电流指令值Ias1*的绝对值变为最大值。第一电流指令值Ias1*的最大值对应于能够由电机31生成的最大转矩的一半(50％)。
如图9B所示，当在横轴上绘制转向转矩τ2并且在纵轴上绘制第二电流指令值Ias2*时，转向转矩τ2与第二电流指令值Ias2*之间的关系如下所示。也就是说，随着转向转矩τ2的绝对值增加，第二电流指令值Ias2*的绝对值线性地增加。当转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth4时，第二电流指令值Ias2*的绝对值变为最大值。第二电流指令值Ias2*的最大值对应于能够由电机31生成的最大转矩的一半(50％)。
如图9C所示，当在横轴上绘制转向转矩τ1或τ2并且在纵轴上绘制作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总电流指令值Ias*时，转向转矩τ1或τ2与电流指令值Ias*之间的关系如下所示。也就是说，随着转向转矩τ1或τ2的绝对值增加，总电流指令值Ias*的绝对值线性地增加。当转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth4时，总电流指令值Ias*的绝对值变为最大值。总电流指令值Ias*的最大值对应于能够由电机31生成的最大转矩(100％)。
因此，由第一线圈组52生成的转矩以及由第二线圈组53生成的转矩基本上具有相同的值并且是良好平衡的。电机31生成由这两个线圈组生成的总转矩。然而，以与第一实施方式相同的方式，上述情况中的任意一个情况在不平衡方式下都可能导致由第一线圈组52生成的最大转矩与由第二线圈组53生成的最大转矩不同。
现在将描述另一比较例。比较例示出了在不平衡方式下当能够由第一线圈组52生成的最大转矩与能够由第二线圈组53生成的最大转矩不同时转向转矩τ1或τ2与总电流指令值Ias*之间的关系。在这种情况下，例如，由第一线圈组52生成的转矩受到限制。
如图10A的图所示，第一电流指令值Ias1*的上限值ILIM被设置为与原始上限值IUL1的一半对应的值，也就是说，与能够由电机31生成的最大转矩的四分之一(25％)对应的值。第一电流指令值Ias1*的受限程度根据电源电压和电机31的转向状态和发热状态而改变。在转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth5(<τth4)的时间点处，第一电流指令值Ias1*达到上限值ILIM。在图10A中，上限值IUL1未受限制时的第一电流指令值Ias1*由长虚线双短划线示出。
如图10B所示，第二电流指令值Ias2*的上限值未受限制。因此，第二电流指令值Ias2*在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth4的时间点处达到上限值IUL2。也就是说，在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后，在不平衡方式下第一电流指令值Ias1*的最大值与第二电流指令值Ias2*的最大值不同。换句话说，在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后，在不平衡方式下能够由第一线圈组52生成的最大转矩与能够由第二线圈组53生成的最大转矩不同。
如图10C所示，作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总电流指令值Ias*的绝对值随着转向转矩τ1或τ2的绝对值增加而线性地增加，直到转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5为止。在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后，总电流指令值Ias*的绝对值在转向转矩τ1或τ2的绝对值增加的同时线性地增加。然而，在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后，第一电流指令值Ias1*被限制为上限值ILIM(<IUL1)。因此，总电流指令值Ias*的绝对值的增加量与转向转矩τ1或τ2的绝对值的增加量的比率(即，辅助增益)在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后变得比转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之前小。最终，当转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth4时，总电流指令值Ias*的绝对值变为最大值。总电流指令值Ias*的最大值对应于能够由电机31生成的最大转矩的75％。
因此，由于辅助增益在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之前和之后发生变化，因此发生了转向转矩τ1或τ2的波动或转矩脉动。波动或转矩脉动对驾驶员来说可能是不舒服的。
在本实施方式中，第一微型计算机63和第二微型计算机73具有与图3所示的上述配置相同的配置。也就是说，当供应至第一线圈组52和第二线圈组53中的一个线圈组的电流受到限制时，通过增加供应至第一线圈组52和第二线圈组53中的另一个线圈组的电流来对所限制的电流量进行补充。这提供了以下操作。
第二实施方式的操作
在本实施方式中，在不平衡方式下当能够由第一线圈组52生成的最大转矩与能够由第二线圈组53生成的最大转矩不同时，转向转矩τ1或τ2与总电流指令值Ias*之间的关系如下所示。在这种情况下，例如，上述情况(A1)至(A3)中的任意一个情况使得由第一线圈组52生成的转矩受到限制。
如图11A的图所示，第一电流指令值Ias1*的上限值ILIM被设置为与原始上限值IUL1的一半对应的值，也就是说，与能够由电机31生成的最大转矩的四分之一(25％)对应的值。在转向转矩τ1的绝对值达到转矩阈值τth5的时间点处，第一电流指令值Ias1*达到上限值ILIM。在图11A中，上限值IUL1未受限制时的第一电流指令值Ias1*由长虚线双短划线示出。
如图11B的图所示，第二电流指令值Ias2*的上限值IUL2未受限制。然而，第二电流指令值Ias2*的绝对值的增加量与转向转矩τ2的绝对值的增加量的比率(即，辅助增益)在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后变得比转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之前大。这是因为通过第二微型计算机73的加法器104将由第一微型计算机63的减法器93计算出的限制量δI1加至原始第二电流指令值Ias2*。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth5之后，第二电流指令值Ias2*的绝对值在转向转矩τ2的绝对值增加的同时线性地增加。在转向转矩τ2的绝对值达到转矩阈值τth6(τth5<τth6<τth4)的时间点处，第二电流指令值Ias2*的绝对值达到上限值IUL2。在图11B中，上限值IUL2未受限制时的第二电流指令值Ias2*由长虚线双短划线示出。
因此，随着转向转矩τ1或τ2的绝对值改变，总电流指令值Ias*的绝对值改变如下所示。
如图11C所示，作为第一电流指令值Ias1*和第二电流指令值Ias2*之和的总的电流指令值Ias*的绝对值随着转向转矩τ1或τ2的绝对值增加而线性地增加，直到转向转矩τ1或τ2的绝对值从0达到转矩阈值τth6为止。当转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth6时，总电流指令值Ias*的绝对值变为最大值。总电流指令值Ias*的最大值IUL对应于能够由电机31生成的最大转矩的75％。在转向转矩τ1或τ2的绝对值达到转矩阈值τth6之后，总电流指令值Ias*的绝对值在转向转矩τ1或τ2的绝对值增加的同时保持为最大值IUL。在图11C中，上限值IUL未受限制时的电流指令值Ias*由长虚线双短划线示出。
因此，在第一电流指令值Ias1*被限制为上限值ILIM之后，将第二电流指令值Ias2*增加与作为所限制的电流量的限制量δI1对应的量，使得总电流指令值Ias*的辅助增益的值保持恒定，直到总电流指令值Ias*的绝对值达到最大值IUL为止。虽然能够由电机31生成的转矩被限制为其最大值(75％)，但是辅助增益的值没有发生变化。这限制了转向转矩τ1或τ2的波动。这进一步限制了转矩脉动的劣化，并且因此限制了NV特性的劣化。
以与第一电流指令值Ias1*的上限值相同的方式对第二电流指令值Ias2*的上限值进行限制。在第二电流指令值Ias2*的上限值被限制为比原始上限值IUL2小的值时，第一电流指令值Ias1*增加与作为所限制的电流量的限制量δI2对应的量。
第二实施方式提供与第一实施方式的优点(1)至(3)相同的优点。
第三实施方式
现在将描述根据第三实施方式的电机控制装置。本实施方式具有与图1至图3所示的第一实施方式相同的配置。
近来，对于具有其中系统替代人类驾驶员来执行驾驶的自主驾驶功能的自主驾驶系统积极地进行开发。该自主驾驶系统包括诸如高级驾驶员辅助系统(ADAS)的协作控制系统，该协作控制系统辅助驾驶员的驾驶操作以进一步提高针对车辆的安全性和便利性。当车辆配备有自主驾驶系统时，协作控制由ECU 40和车辆中车载系统的另一控制器来执行。在协作控制中，车载系统中的多个类型的控制器彼此协作以控制车辆的运动。
如图1的长虚线双短划线所示，车辆配备有例如上ECU(upper ECU)200(也被称为ADAS-ECU)，上ECU 200执行对车载系统的各种控制器的集中控制。上ECU 200基于车辆的当前状态获得最佳控制方法并且指示各种车载控制器根据所获得的控制方法来执行单独控制。上ECU 200介入由ECU 40执行的控制。上ECU 200在基于布置在驾驶员座椅等上的开关(未示出)操作的开与关之间对上ECU 200的自主驾驶控制功能进行切换。
当上ECU 200的自主驾驶控制功能开启时，方向盘21的操作由上ECU 200执行。ECU40基于来自上ECU 200的指令对电机31进行控制以执行使可转向轮26转向的转向控制(即，自主转向控制)。上ECU 200计算例如转向角指令值θ1*和θ2*作为用于使车辆在目标车道上行驶的指令值。转向角指令值θ1*和θ2*中每一个是根据车辆的当前行驶状态使车辆沿车道行驶所需的转向角θw的目标值，或者是反映转向角θw的状态量的目标值。反映转向角θw的状态量包括：例如，小齿轮角，该小齿轮角是小齿轮轴22c的旋转角。ECU 40使用由上ECU 200计算出的转向角指令值θ1*和θ2*来对电机31进行控制。
如图2的长虚线双短划线所示，使用转向角指令值θ1*用于第一微型计算机63。使用转向角指令值θ2*用于第二微型计算机73。第一微型计算机63执行角度反馈控制，这使得实际的转向角θw遵循转向角指令值θ1*。通过执行角度反馈控制，第一微型计算机63计算作为向第一线圈组52供应的电流的目标值的第一电流指令值。第二微型计算机73执行角度反馈控制，这使得实际转向角θw遵循转向角指令值θ2*。通过执行角度反馈控制，第二微型计算机73计算作为向第二线圈组53供应的电流的目标值的第二电流指令值。实际转向角θw可以基于由旋转角度传感器43a和43b检测到的电机31的旋转角θm1和θm2来计算。
通常，需要由电机31生成的转矩被由第一线圈组52生成的转矩和由第二线圈组53生成的转矩均等地(50％)覆盖。通常，两个转向角指令值θ1*和θ2*基本上被设置为相同的值。当两个线圈组(第一线圈组52和第二线圈组53)中的一个线圈组不能工作时，其余的正常线圈组继续操作电机31。在这种情况下，上ECU 200可以计算适用于使用其余的正常线圈组来控制电机31的转向角指令值θ1*和θ2*。因此，在第三实施方式中，ECU 40具有自主驾驶功能。
修改方案
第一实施方式至第三实施方式可以进行如下修改。
在第一实施方式至第三实施方式中，在ECU 40中可以布置有温度传感器44a和44b。替代地，温度传感器44a和44b可以布置在电机31中。
在第一实施方式至第三实施方式中，如图3的长虚线双短划线所示，在第二微型计算机73的减法器103与第一微型计算机63的加法器94之间的信号路径上可以布置有滤波器95。此外，在第一微型计算机63的减法器93与第二微型计算机73的加法器104之间的信号路径上可以布置有滤波器105。在这种情况下，滤波器95和105可以限制叠加在由电流传感器66和76分别检测到的电流Im1和电流Im2上的噪声等的影响。这使得能够具有更良好的转向感并且能够改善NV特性。作为另一选择，替代滤波器95和105，可以使用将限制量δI2和δI1与设定增益相乘的乘法器。
在第一实施方式至第三实施方式中，ECU 40包括彼此独立的第一控制器60和第二控制器70。根据产品规范，例如第一微型计算机63和第二微型计算机73可以被构造为单个微型计算机。
在第一实施方式至第三实施方式中，供应至第一线圈组52的电流的最大值和供应至第二线圈组53的电流的最大值被设置为相同的值，也就是说，被设置为与能够由电机31生成的最大转矩对应的电流的最大值(100％)的一半(50％)。相反，最大值可以彼此不同(例如，60％和40％或者70％和30％)。供应至第一线圈组52的电流的最大值和供应至第二线圈组53的电流的最大值的总和可以在与能够由电机31生成的最大转矩对应的电流的最大值(100％)内。
在第一实施方式至第三实施方式中，独立地控制对两个线圈组52和53的电力馈送。替代地，当电机31包括三个或更多个线圈组时，可以独立地控制对三个或更多个线圈组的电力馈送。在这种情况下，ECU 40可以包括与线圈组的数目相同数目的控制器(控制系统)。例如，当电机31包括三个线圈组(第一线圈组至第三线圈组)时，三个控制器各自计算针对第一线圈组至第三线圈组中的相应线圈组的单独电流指令值。每个单独电流指令值的最大值对应于能够由电机31生成的最大转矩的三分之一。
当供应至三个线圈组中的任意一个线圈组的电流受到限制时，该线圈组中受限的电流量(即，与原始电流量之差的限制量)可以由其余两个线圈组均等地(50％)进行补偿。也就是说，与一个线圈组中的限制量的一半对应的电流被供应至其余两个线圈组。可替选地，当供应至三个线圈组中的任意一个线圈组的电流受到限制时，可以仅通过其余两个线圈组中的一个线圈组来对作为在该线圈组中受限的电流量的限制量进行补偿。
在其中电机31包括四个或更多个线圈组的情况下，以与当电机31包括两个或更多个线圈组或者电机31包括三个或更多个线圈组时相同的方式来计算针对每个线圈组的单独电流指令值。
在第一实施方式至第三实施方式中，EPS 10将电机31的转矩传递至转向轴22，更具体地，EPS 10将电机31的转矩传递至柱轴22a。替代地，EPS 10可以将电机31的转矩传递至齿条轴23。
在第一实施方式至第三实施方式中，电机控制装置被应用于控制EPS 10的电机31的ECU 40。替代地，电机控制装置可以被应用于用于除EPS 10之外的另一装置的电机的控制器。
在不脱离权利要求书及其等同内容的精神和范围的情况下，可以对上述示例进行形式和细节上的各种改变。这些示例仅为了描述，而不是出于限制的目的。在每个示例中对特征的描述被认为适用于在其他示例中的类似特征或方面。如果以不同的顺序执行序列，以及/或者如果所描述的系统、架构、装置或电路中的部件被不同地组合，以及/或者由其他部件或其等同物替换或补充，则可以实现合适的结果。本公开内容的范围不是由详细说明限定，而是由权利要求书及其等同内容限定。权利要求书及其等同内容范围内的所有变化都包括在本公开内容中。

Claims (8)

1.一种对包括线圈组的电机进行控制的电机控制装置，所述电机控制装置包括控制器，其中，
所述控制器被配置成：
计算与应当由所述电机生成的转矩对应的电流指令值；
将计算出的电流指令值划分成针对所述线圈组的单独电流指令值；
基于所述单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值来针对所述线圈组中的每个线圈组独立地控制对所述线圈组的电力馈送；
针对所述线圈组中的每个线圈组设置所述单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值的上限值；以及
当针对所述线圈组中的任意一个线圈组的所述单独电流指令值被限制为比所述上限值中的相应一个上限值小的值时，通过增加针对所述线圈组中的至少其余一个线圈组的所述单独电流指令值来对所述单独电流指令值中受限制的量进行补充。
2.根据权利要求1所述的电机控制装置，其中，所述控制器被配置成使得在其中针对所述线圈组的所述单独电流指令值均未受限制的情况下，当所述电流指令值超过针对所述线圈组中的任意一个线圈组的所述单独电流指令值的所述上限值时，所述控制器将超过所述电流指令值的所述上限值的量设置为针对其余线圈组的所述单独电流指令值，或者将超过所述电流指令值的所述上限值的量分配至针对所述其余线圈组的所述单独电流指令值。
3.根据权利要求1所述的电机控制装置，其中，所述控制器被配置成使得在其中针对所述线圈组的所述单独电流指令值均未受限制的情况下，所述控制器将所述电流指令值均等地分配至针对所述线圈组的所述单独电流指令值。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的电机控制装置，其中，所述控制器包括：
第一计算器，被配置成针对所述线圈组中的每个线圈组来计算针对所述线圈组中的每个线圈组在受到限制之前的所述单独电流指令值与供应至所述线圈组中的每个线圈组的电流的实际值之间的差，以及
第二计算器，被配置成将针对所述线圈组中的每个线圈组计算出的差加至针对所述线圈组中的与所述线圈组中的相应一个线圈组不同的至少另一线圈组的所述单独电流指令值。
5.根据权利要求1至3中任一项所述的电机控制装置，其中，针对所述线圈组的所述单独电流指令值的所述上限值均被设置为通过按照所述线圈组的数目均等地划分与能够由所述电机生成的最大转矩对应的所述电流指令值而获得的值。
6.根据权利要求1至3中任一项所述的电机控制装置，其中，所述控制器包括与所述线圈组的数目相同数目的单独控制器，所述单独控制器被配置成针对所述线圈组中的每个线圈组独立地控制对所述线圈组的电力馈送。
7.根据权利要求1至3中任一项所述的电机控制装置，其中，
所述电机被配置成生成被提供至用于车辆的转向机构的转矩，以及
所述控制器被配置成基于转向转矩来计算所述电流指令值。
8.一种用于对包括线圈组的电机进行控制的电机控制方法，所述电机控制方法包括：
计算与应当由所述电机生成的转矩对应的电流指令值；
将计算出的电流指令值划分成针对所述线圈组的单独电流指令值；
基于所述单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值来针对所述线圈组中的每个线圈组独立地控制对所述线圈组的电力馈送；
针对所述线圈组中的每个线圈组设置所述单独电流指令值中的相应一个单独电流指令值的上限值；以及
当针对所述线圈组中的任意一个线圈组的所述单独电流指令值被限制为比所述上限值中的相应一个上限值小的值时，通过增加针对所述线圈组中的至少其余一个线圈组的所述单独电流指令值来对所述单独电流指令值中受限制的量进行补充。
CN201911022609.8A 2018-10-29 2019-10-25 电机控制装置以及电机控制方法 Pending CN111130416A (zh)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2018202878A JP7236248B2 (ja) 2018-10-29 2018-10-29 モータ制御装置
JP2018-202878 2018-10-29

Publications (1)

Publication Number Publication Date
CN111130416A true CN111130416A (zh) 2020-05-08

Family

ID=68581701

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
CN201911022609.8A Pending CN111130416A (zh) 2018-10-29 2019-10-25 电机控制装置以及电机控制方法

Country Status (4)

Country Link
US (1) US11251732B2 (zh)
EP (1) EP3648334B1 (zh)
JP (1) JP7236248B2 (zh)
CN (1) CN111130416A (zh)

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR102637909B1 (ko) * 2019-01-23 2024-02-19 에이치엘만도 주식회사 전동식 파워 스티어링 시스템의 리던던시 회로
JP7238525B2 (ja) * 2019-03-25 2023-03-14 株式会社デンソー モータ制御装置
JP7230886B2 (ja) * 2020-06-17 2023-03-01 株式会社デンソー モータ制御装置、及び操舵システム
JP2022044434A (ja) * 2020-09-07 2022-03-17 株式会社ジェイテクト モータの制御装置

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080167779A1 (en) * 2007-01-09 2008-07-10 Jtekt Corporation Motor controller and electric power steering system
CN103079962A (zh) * 2010-09-07 2013-05-01 株式会社捷太格特 电动转向系统
JP2013159165A (ja) * 2012-02-02 2013-08-19 Jtekt Corp 電動パワーステアリング装置
CN104163197A (zh) * 2013-05-15 2014-11-26 株式会社捷太格特 电动动力转向装置
CN105850030A (zh) * 2013-12-25 2016-08-10 日立汽车系统株式会社 电动机驱动装置以及控制方法
CN105897115A (zh) * 2015-02-17 2016-08-24 株式会社电装 控制器
US20170272009A1 (en) * 2016-03-17 2017-09-21 Jtekt Corporation Motor control device and steering control device
JP2018034676A (ja) * 2016-08-31 2018-03-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 パワーステアリング装置
US20180237058A1 (en) * 2015-10-22 2018-08-23 Mitsubishi Electric Corporation Electric power steering device and control method of electric power steering device
EP3597508A2 (en) * 2018-07-19 2020-01-22 Jtekt Corporation Motor controller

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2011195089A (ja) 2010-03-23 2011-10-06 Jtekt Corp 電動パワーステアリング装置
US10589779B2 (en) * 2014-12-26 2020-03-17 Nsk Ltd. Electric power steering apparatus

Patent Citations (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20080167779A1 (en) * 2007-01-09 2008-07-10 Jtekt Corporation Motor controller and electric power steering system
CN103079962A (zh) * 2010-09-07 2013-05-01 株式会社捷太格特 电动转向系统
JP2013159165A (ja) * 2012-02-02 2013-08-19 Jtekt Corp 電動パワーステアリング装置
CN104163197A (zh) * 2013-05-15 2014-11-26 株式会社捷太格特 电动动力转向装置
CN105850030A (zh) * 2013-12-25 2016-08-10 日立汽车系统株式会社 电动机驱动装置以及控制方法
US20160329853A1 (en) * 2013-12-25 2016-11-10 Hitachi Automotive Systems, Ltd. Electric Motor Drive Device and Control Method Therefor
CN105897115A (zh) * 2015-02-17 2016-08-24 株式会社电装 控制器
US20180237058A1 (en) * 2015-10-22 2018-08-23 Mitsubishi Electric Corporation Electric power steering device and control method of electric power steering device
US20170272009A1 (en) * 2016-03-17 2017-09-21 Jtekt Corporation Motor control device and steering control device
JP2018034676A (ja) * 2016-08-31 2018-03-08 日立オートモティブシステムズ株式会社 パワーステアリング装置
EP3597508A2 (en) * 2018-07-19 2020-01-22 Jtekt Corporation Motor controller
CN110733560A (zh) * 2018-07-19 2020-01-31 株式会社捷太格特 马达控制装置

Also Published As

Publication number Publication date
US20200136543A1 (en) 2020-04-30
JP7236248B2 (ja) 2023-03-09
US11251732B2 (en) 2022-02-15
EP3648334A1 (en) 2020-05-06
EP3648334B1 (en) 2021-07-21
JP2020072498A (ja) 2020-05-07

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN107867318B (zh) 马达控制器和转向装置
US11251732B2 (en) Motor control device and motor control method
JP5971353B2 (ja) 車両の電動パワーステアリング装置
EP3597508A2 (en) Motor controller
US10538265B2 (en) Rotary electric device control device, and electric power steering device using the same
US9954470B2 (en) Apparatus for controlling rotating electric machine and electrically-powered steering apparatus using the same
JP2013159165A (ja) 電動パワーステアリング装置
CN110816645B (zh) 车辆控制装置
JP5263079B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
CN109911001B (zh) 转向操纵控制装置
JP6468461B2 (ja) モータ制御装置
JP2009046005A (ja) 電気式動力舵取装置
JP7346752B2 (ja) モータ制御装置およびモータ制御方法
JP5892042B2 (ja) 電動パワーステアリング装置
JP7292507B2 (ja) モータ制御装置、及び電動パワーステアリング装置
US12024174B2 (en) Control device for vehicle
JP2019001216A (ja) 操舵制御装置
US20240124050A1 (en) Auxiliary power supply unit, method for controlling auxiliary power supply unit, and steering system
EP3492346A1 (en) Steering control unit
JPWO2021010459A1 (ja) 電動パワーステアリング制御装置
JP2022044181A (ja) 回転電機制御装置
JP2019001389A (ja) 操舵制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
PB01 Publication
PB01 Publication
SE01 Entry into force of request for substantive examination
SE01 Entry into force of request for substantive examination
CB02 Change of applicant information
CB02 Change of applicant information

Address after: Aichi

Applicant after: JTEKT Corp.

Applicant after: Jetteggert Europe

Address before: Osaka City, Osaka of Japan

Applicant before: JTEKT Corp.

Applicant before: Jetteggert Europe