CN111074898A - 用于地铁车站站台板浇筑的台车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于地铁车站站台板浇筑的台车，解决了现有的站台板修建时模板拆装费时费力的问题。其包括车体、设置于车体上的浇筑模组和固定顶模、用于对浇筑模组进行支撑的支撑机构、以及用于带动车体移动的行车机构，浇筑模组设置有两组且两组浇筑模组对称设置于固定顶模的两侧。本发明在一个工段施工完成后通过台车将模板移动至下一工段进行浇筑施工，节省了大量的时间和人力，提高了施工的效率，缩短了施工的工期，同时也具有减少施工过程中因模板拆装损坏而产生较多成本的效果。

Description

用于地铁车站站台板浇筑的台车

技术领域

本发明涉及站台板浇筑设备的技术领域，尤其是涉及一种用于地铁车站站台板浇筑的台车。

背景技术

站台板，即行人上车前的台板，是地铁车站运营系统中重要的内部结构构件，位于车站底板上方的行人区域。由于其所处位置的特殊性，一般不与车站主体同时浇注，尤其在盾构施工需要通过的车站，站台板必须后期浇注。

现有的后浇筑施工方法，通常采用分段搭设钢管脚手架及木模板的形式，支架搭设完成后，安装底板模板，绑扎底板及竖墙钢筋，安装竖墙外侧模板，浇筑底板及下部竖墙混凝土。当混凝土凝固达到一定强度后，安装竖墙内侧模板并加固，最后再浇筑竖墙上部混凝土，施工完成达到拆模要求后，拆除支架支撑体系及模板，循环至下一段施工。

但是在施工过程中，每段工程在修建时都需要搭设和拆装钢管脚手架及木模板，会花费大量的时间和人力，使工程修建的周期延长。

发明内容

本发明的目的是提供一种用于地铁车站站台板浇筑的台车，其优势在于：通过台车将浇筑模板移动至下一施工段，减少了模板的拆装难度，能够节省大量的时间和人力，缩短施工的工期。

本发明的上述发明目的是通过以下技术方案得以实现的：

一种用于地铁车站站台板浇筑的台车，包括车体、设置于所述车体上的浇筑模组和固定顶模、用于对所述浇筑模组进行支撑的支撑机构、以及用于带动所述车体移动的行车机构，所述浇筑模组设置有两组且两组所述浇筑模组对称设置于所述固定顶模的两侧，所述浇筑模组包括由所述车体侧边向靠近所述固定顶模的方向依次水平连接的第一顶模和第二顶模，所述第一顶模与所述第二顶模的连接处开设有第一浇筑槽，所述第二顶模与所述固定顶模的连接处开设有第二浇筑槽，所述第一浇筑槽槽口的两侧边分别设置有第一侧模和第二侧模，所述第一侧模转动连接于所述第一顶模的下表面，所述第二侧模转动连接于所述第二顶模的下表面，所述第一侧模与所述第二侧模之间形成第一浇筑腔，所述第一浇筑槽与所述第一浇筑腔相连通，所述第二浇筑槽槽口的两侧边分别设置有第三侧模和第四侧模，所述第三侧模转动连接于所述第二顶模的下表面，所述第四侧模转动连接于所述固定顶模的下表面，所述第三侧模与所述第四侧模之间形成第二浇筑腔，所述第二浇筑槽与所述第二浇筑腔相连通，所述第一顶模上表面的边缘处、所述第二顶模上表面的边缘处以及所述固定顶模上表面的边缘处均竖直连接有挡板。

通过采用上述技术方案，在施工时通过行车机构驱动车体移动至预设的施工位置，将第一顶模、第二顶模以及固定顶模依次连接起来并安装好挡板，然后将第一侧模、第二侧模、第三侧模以及第四侧模转动至竖直状态并通过支撑机构进行支撑固定，然后将混凝土从第一浇筑槽和第二浇筑槽分别加入到第一浇筑腔和第二浇筑腔内形成侧墙，当第一浇筑腔和第二浇筑腔注满时混凝土从第一浇筑槽和第二浇筑槽处溢流出来，第一顶模、第二顶模、固定顶模以及挡板相配合使混凝土成型为站台板，待侧墙和站台板凝固成型后解除支撑机构的固定，将第一顶模和第二顶模拆下，通过行车机构驱动车体移动至下一工段进行修建，如此循环，极大地减少了模板的拆装量和拆装难度，能够节省大量的时间和人力，提高了施工的效率，缩短了施工的工期，同时也减少了施工过程中模板拆装损坏产生的成本。

本发明进一步设置为：所述支撑机构包括连接于所述第一侧模外侧以及所述第四侧模外侧的外支撑杆，和连接于所述第二侧模外侧以及第三侧模外侧的内支撑杆，所述外支撑杆的一端与所述第一侧模以及所述第四侧模相连接，所述外支撑杆的另一端固定于地面上，所述内支撑杆的一端与所述第二侧模以及所述第三侧模相连接，所述内支撑杆的另一端固定于地面上。

通过采用上述技术方案，外支撑杆用于对第一侧模和第四侧模进行支撑和固定，内支撑杆用于对第二侧模和第三侧模进行支撑和固定，提高了模板的整体牢固性和结构强度，避免模板松动偏移而导致侧墙的成型出现偏差，提高了修建的质量。

本发明进一步设置为：所述外支撑杆与所述第一侧模以及所述第四侧模转动连接。

通过采用上述技术方案，外支撑杆与第一侧模以及第四侧模的转动连接方式能够减少模板拆装的工作量，节省时间和人力，提高了模板拆装的效率。

本发明进一步设置为：所述支撑机构还包括液压油缸，所述液压油缸的一端连接于所述车体，所述液压油缸的另一端连接于所述第二顶模的下表面。

通过采用上述技术方案，液压油缸用于对第二顶模进行支撑，提高了第二模板的牢固性和结构强度，避免站台板成型时因重量过大而导致第二顶模发生形变，提高了站台板的成型质量。

本发明进一步设置为：所述内支撑杆为液压支撑杆，两所述内支撑杆的一端分别转动连接于所述第二侧模以及所述第三侧模，两所述内支撑杆的另一端均转动连接于所述液压油缸的外壁。

通过采用上述技术方案，内支撑杆设置为液压支撑杆能够使内支撑杆进行收缩，在对模板进行拆卸时，内支撑杆收缩带动第二侧模以及第三侧模向靠近液压油缸的方向转动，然后直接驱动车体将第二顶模、第二侧模以及第三侧模移动至下一工段，免去了第二顶模的拆装，节省时间和人力，进一步提高了模板拆装的效率。

本发明进一步设置为：所述支撑机构还包括设置于所述车体中部的千斤顶，所述千斤顶的顶部抵接于所述固定顶模下表面的中部。

通过采用上述技术方案，千斤顶用于对固定顶模进行支撑，提高了固定顶模的牢固性和结构强度，避免站台板成型时因重量过大而导致固定顶模发生形变，提高了站台板的成型质量。

本发明进一步设置为：所述行车机构包括设置于所述车体底部两侧的滚轮、固定安装于地面上且与所述滚轮相配合的轨道、以及用于驱动所述滚轮进行转动的马达，所述马达固定设置于所述车体上。

通过采用上述技术方案，在转移车体至下一工段时，马达带动滚轮沿着轨道滚动，进而带动车体移动，轨道用于对滚轮进行支撑和定位，以便于车体进行移动。

本发明进一步设置为：所述轨道上开设有限位槽，所述滚轮活动设置于所述限位槽内。

通过采用上述技术方案，限位槽能够对滚轮进行限位，进而对车体移动的方向进行限位，使车体沿轨道所在方向移动，防止滚轮偏移而导致车体的移动出现错位偏差，避免施工精准度受到影响。

本发明进一步设置为：所述滚轮的外侧设置有缓冲层。

通过采用上述技术方案，缓冲层能够对滚轮进行保护，防止滚轮与限位槽的内壁之间产生较大的磨损，避免滚轮磨损较大而导致滚轮的正常滚动受到影响。

综上所述，本发明的有益技术效果为：

通过行车机构驱动车体带动模板在工段间移动进行修建，极大地减少了模板的拆装量和拆装难度，节省了大量的时间和人力，提高了施工的效率，缩短了施工的工期，同时也减少了施工过程中模板拆装损坏产生的成本；

外支撑杆能够对第一侧模和第四侧模进行支撑和固定，内支撑杆能够对第二侧模和第三侧模进行支撑和固定，提高了模板的整体牢固性和结构强度，避免模板松动偏移而导致侧墙的成型出现偏差，提高了修建的质量；

液压油缸能够对第二顶模进行支撑，提高了第二模板的牢固性和结构强度，避免站台板成型时因重量过大而导致第二顶模发生形变，提高了站台板的成型质量；

千斤顶能够对固定顶模进行支撑，提高了固定顶模的牢固性和结构强度，避免站台板成型时因重量过大而导致固定顶模发生形变，提高了站台板的成型质量。

附图说明

图1是本发明的结构示意图。

图2是本发明的部分示意图。

图3是图2中A部分的局部放大示意图。

图中，1、车体；2、浇筑模组；21、第一顶模；22、第二顶模；23、第一侧模；24、第二侧模；25、第三侧模；26、第四侧模；27、第一浇筑槽；28、第二浇筑槽；3、固定顶模；4、支撑机构；41、外支撑杆；42、内支撑杆；43、液压油缸；44、千斤顶；5、行车机构；51、滚轮；511、连接轴；512、从动锥齿轮；513、缓冲层；52、马达；521、驱动锥齿轮；53、轨道；531、限位槽；6、挡板；7、第一浇筑腔；8、第二浇筑腔。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步详细说明。

参照图1，为本发明公开的一种用于地铁车站站台板浇筑的台车，包括车体1、安装于车体1上的浇筑模组2和固定顶模3、用于对浇筑模组2进行支撑的支撑机构4、以及用于带动车体1移动的行车机构5，浇筑模组2设置有两组且两组浇筑模组2对称安装于固定顶模3的两侧。

参照图1和图2，每组浇筑模组2包括由车体1侧边向靠近固定顶模3的方向依次水平连接的第一顶模21和第二顶模22，第一顶模21的一侧与第二顶模22的一侧通过螺栓进行固定，第二顶模22的另一侧和固定顶模3的一侧通过螺栓进行固定。第一顶模21上表面的边缘处、第二顶模22上表面的边缘处以及固定顶模3上表面的边缘处均通过螺栓竖直固定连接有挡板6。第一顶模21与第二顶模22的连接处开设有一矩形的第一浇筑槽27，第二顶模22与固定顶模3的连接处开设有一矩形的第二浇筑槽28，第一浇筑槽27的大小与第二浇筑槽28的大小一致。

第一浇筑槽27槽口的两侧边分别连接有第一侧模23和第二侧模24，第一侧模23的顶部铰接于第一顶模21的下表面，第二侧模24的顶部铰接于第二顶模22的下表面，当第一侧模23和第二侧模24均转动至竖直状态时，第一侧模23与第二侧模24之间形成第一浇筑腔7，第一浇筑槽27与第一浇筑腔7相连通。

第二浇筑槽28槽口的两侧边分别连接有第三侧模25和第四侧模26，第一侧模23、第二侧模24、第三侧模25以及第四侧模26的大小一致。第三侧模25的顶部铰接于第二顶模22的下表面，第四侧模26的顶部铰接于固定顶模3的下表面，当第三侧模25和第四侧模26均转动至竖直状态时，第三侧模25与第四侧模26之间形成第二浇筑腔8，第二浇筑槽28与第二浇筑腔8相连通。

支撑机构4包括连接于第一侧模23外侧以及第四侧模26外侧的外支撑杆41、连接于第二侧模24外侧以及第三侧模25外侧的内支撑杆42、以及用于对第二顶模22进行支撑的液压油缸43。液压油缸43的一端固定连接于车体1，液压油缸43的另一端抵接于第二顶模22下表面的中部。外支撑杆41的一端与第一侧模23以及第四侧模26相铰接，外支撑杆41的另一端锚固于地面上。本实施例中，内支撑杆42为液压支撑杆，内支撑杆42的一端与第二侧模24以及第三侧模25相铰接，内支撑杆42的另一端铰接于液压油缸43的外壁。

参照图1和图3，行车机构5包括固定于车体1底部两侧的滚轮51、两条通过螺栓固定安装于地面上且与滚轮51相配合的轨道53、以及两个用于驱动滚轮51进行转动的马达52，两个马达52通过螺栓对称安装于车体1的两侧。车体1两侧的前后两端均安装有一组滚轮51，每组包括两个滚轮51，同一组的两滚轮51之间均固定连接有一根连接轴511，连接轴511的外侧套设有一个从动锥齿轮512，从动锥齿轮512位于两滚轮51之间。两马达52的转轴均固定套设有一个驱动锥齿轮521，驱动锥齿轮521与从动锥齿轮512相配合。

在施工时通过马达52带动滚轮51沿着轨道53滚动，进而带动车体1移动，驱动车体1移动至预设的施工位置，将第一顶模21、第二顶模22以及固定顶模3依次连接起来并安装好挡板6，然后将第一侧模23、第二侧模24、第三侧模25以及第四侧模26转动至竖直状态并通过支撑机构4进行支撑固定。外支撑杆41用于对第一侧模23和第四侧模26进行支撑和固定，内支撑杆42用于对第二侧模24和第三侧模25进行支撑和固定，提高了模板的整体牢固性和结构强度，以避免模板松动偏移而导致侧墙的成型出现偏差。

然后将混凝土从第一浇筑槽27和第二浇筑槽28分别加入到第一浇筑腔7和第二浇筑腔8内形成侧墙，当第一浇筑腔7和第二浇筑腔8注满时混凝土从第一浇筑槽27和第二浇筑槽28处溢流出来，第一顶模21、第二顶模22、固定顶模3以及挡板6相配合使混凝土成型为站台板。

待侧墙和站台板凝固成型后解除支撑机构4的固定，将第一顶模21拆下，内支撑杆42收缩带动第二侧模24以及第三侧模25向靠近液压油缸43的方向转动，通过行车机构5驱动车体1移动，车体1将模板运输至下一工段进行修建，如此循环，极大地减少了模板的拆装量和拆装难度，能够节省大量的时间和人力，提高了施工的效率，缩短了施工的工期，同时也减少了施工过程中模板拆装损坏产生的成本。

参照图1，支撑机构4还包括通过螺栓固定安装于车体1中间顶部的千斤顶44，千斤顶44的顶部抵接于固定顶模3下表面的中部。千斤顶44用于对固定顶模3进行支撑，提高了固定顶模3的牢固性和结构强度，避免站台板成型时因重量过大而导致固定顶模3发生形变，提高了站台板的成型质量。

参照图3，两条轨道53上均开设有限位槽531，滚轮51活动安装于限位槽531内，车体1移动时限位槽531能够对滚轮51进行限位，进而对车体1移动的方向进行限位，使车体1沿轨道53所在方向移动，防止滚轮51偏移而导致车体1的移动出现错位偏差，以避免施工精准度受到影响。

每个滚轮51的外侧还套设有橡胶材质的缓冲层513，以用于对滚轮51进行保护，防止滚轮51与限位槽531的内壁之间产生较大的磨损，避免滚轮51磨损较大而导致滚轮51的正常滚动受到影响。

本实施例的实施原理为：通过设置行车机构5驱动车体1带动模板在工段间移动进行修建，极大地减少了模板的拆装量和拆装难度，节省了大量的时间和人力，提高了施工的效率，缩短了施工的工期，同时也减少了施工过程中模板拆装损坏产生的成本。通过设置支撑机构4以提高模板整体的牢固性和结构强度，避免模板松动偏移而导致侧墙的成型出现偏差，提高了修建的质量。

本具体实施方式的实施例均为本发明的较佳实施例，并非依此限制本发明的保护范围，故：凡依本发明的结构、形状、原理所做的等效变化，均应涵盖于本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.一种用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：包括车体（1）、设置于所述车体（1）上的浇筑模组（2）和固定顶模（3）、用于对所述浇筑模组（2）进行支撑的支撑机构（4）、以及用于带动所述车体（1）移动的行车机构（5），所述浇筑模组（2）设置有两组且两组所述浇筑模组（2）对称设置于所述固定顶模（3）的两侧，所述浇筑模组（2）包括由所述车体（1）侧边向靠近所述固定顶模（3）的方向依次水平连接的第一顶模（21）和第二顶模（22），所述第一顶模（21）与所述第二顶模（22）的连接处开设有第一浇筑槽（27），所述第二顶模（22）与所述固定顶模（3）的连接处开设有第二浇筑槽（28），所述第一浇筑槽（27）槽口的两侧边分别设置有第一侧模（23）和第二侧模（24），所述第一侧模（23）转动连接于所述第一顶模（21）的下表面，所述第二侧模（24）转动连接于所述第二顶模（22）的下表面，所述第一侧模（23）与所述第二侧模（24）之间形成第一浇筑腔（7），所述第一浇筑槽（27）与所述第一浇筑腔（7）相连通，所述第二浇筑槽（28）槽口的两侧边分别设置有第三侧模（25）和第四侧模（26），所述第三侧模（25）转动连接于所述第二顶模（22）的下表面，所述第四侧模（26）转动连接于所述固定顶模（3）的下表面，所述第三侧模（25）与所述第四侧模（26）之间形成第二浇筑腔（8），所述第二浇筑槽（28）与所述第二浇筑腔（8）相连通，所述第一顶模（21）上表面的边缘处、所述第二顶模（22）上表面的边缘处以及所述固定顶模（3）上表面的边缘处均竖直连接有挡板（6）。

2.根据权利要求1所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述支撑机构（4）包括连接于所述第一侧模（23）外侧以及所述第四侧模（26）外侧的外支撑杆（41），和连接于所述第二侧模（24）外侧以及第三侧模（25）外侧的内支撑杆（42），所述外支撑杆（41）的一端与所述第一侧模（23）以及所述第四侧模（26）相连接，所述外支撑杆（41）的另一端固定于地面上，所述内支撑杆（42）的一端与所述第二侧模（24）以及所述第三侧模（25）相连接，所述内支撑杆（42）的另一端固定于地面上。

3.根据权利要求2所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述外支撑杆（41）与所述第一侧模（23）以及所述第四侧模（26）转动连接。

4.根据权利要求2所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述支撑机构（4）还包括液压油缸（43），所述液压油缸（43）的一端连接于所述车体（1），所述液压油缸（43）的另一端连接于所述第二顶模（22）的下表面。

5.根据权利要求4所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述内支撑杆（42）为液压支撑杆，两所述内支撑杆（42）的一端分别转动连接于所述第二侧模（24）以及所述第三侧模（25），两所述内支撑杆（42）的另一端均转动连接于所述液压油缸（43）的外壁。

6.根据权利要求2所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述支撑机构（4）还包括设置于所述车体（1）中部的千斤顶（44），所述千斤顶（44）的顶部抵接于所述固定顶模（3）下表面的中部。

7.根据权利要求1所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述行车机构（5）包括设置于所述车体（1）底部两侧的滚轮（51）、固定安装于地面上且与所述滚轮（51）相配合的轨道（53）、以及用于驱动所述滚轮（51）进行转动的马达（52），所述马达（52）固定设置于所述车体（1）上。

8.根据权利要求7所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述轨道（53）上开设有限位槽（531），所述滚轮（51）活动设置于所述限位槽（531）内。

9.根据权利要求8所述的用于地铁车站站台板浇筑的台车，其特征在于：所述滚轮（51）的外侧设置有缓冲层（513）。

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