CN111051114B - 车辆用驱动装置 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆用驱动装置具有：变速装置(30)，具有：变速机构(32)，对所输入的车辆(1)的驱动源(2)的旋转进行变速并输出，并且设置于与车辆(1)的前后方向正交的旋转轴上；外壳(31a)，容纳变速机构(32)；以及控制装置(5)，对变速装置(30)进行电子控制，并且至少一部分安装于外壳(31a)的外侧，控制装置(5)安装于车辆(1)的前后方向上的外壳(31a)的前侧部或后侧部中的任一方。

Description

车辆用驱动装置
技术领域
本发明涉及例如装载于车辆的车辆用驱动装置。
背景技术
以往，例如装载有作为车辆用驱动装置的自动变速器的车辆正在逐渐普及。在这种车辆中，已知有将自动变速器的控制装置安装在自动变速器的外侧的车辆(参照专利文献1)。在该控制装置中，通过将控制装置的连接器与自动变速器的连接器直接连接，不需要控制装置和自动变速器之间的线束。另外，通过将设置于控制装置的第一定位标记与设置于自动变速器的第二定位标记的位置对准，使这些连接器彼此的连接操作变得容易。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2016-205590号公报
发明内容
发明所要解决的问题
然而，在上述的专利文献1所记载的控制装置中，没有公开相对于自动变速器安装于哪个位置，根据控制装置的安装位置的不同，存在飞石与控制装置的碰撞、水向控制装置的附着，或者控制装置过热的可能性，在这些情况下，安装于自动变速器的外侧的控制装置的耐久性有可能降低。
因此，本发明的目的在于，提供一种车辆用驱动装置，其能够抑制飞石与安装在变速装置的外侧的控制装置的碰撞以及水向控制装置的附着和控制装置的过热，从而能够良好地确保控制装置的耐久性。
用于解决问题的技术方案
本发明的车辆用驱动装置具有：变速装置，具有：变速机构，对所输入的车辆的驱动源的旋转进行变速并输出，并且设置于与所述车辆的前后方向正交的旋转轴上；外壳，容纳所述变速机构；以及控制装置，对所述变速装置进行电子控制，并且至少一部分安装于所述外壳的外侧，所述控制装置安装于所述车辆的前后方向上的所述外壳的前侧部或后侧部中的任一方。
发明效果
根据本车辆用驱动装置，由于控制装置安装于车辆的前后方向上的外壳的前侧部或后侧部中的任一方，因此，例如与将控制装置安装于外壳的下侧部的情况相比，来自路面的飞石、水难以到达控制装置。而且，在将控制装置安装于前侧部的情况下，从车辆的前方吹送至控制装置的风量变多，从而能够良好地冷却控制装置，或者，在将控制装置安装于后侧部的情况下，安装有控制装置的位置成为车厢侧，从而从配置于车辆前侧的散热器等受到的热量变得更少。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置的外侧的控制装置碰撞以及水向控制装置的附着和控制装置的过热，从而能够良好地确保控制装置的耐久性。通过参照附图的以下的说明，本发明的其他特征和优点将变得清楚。此外，在附图中，对相同或者同样的结构标注相同的附图标记。
附图说明
图1是示出装载了第一实施方式的车辆用驱动装置的车辆的概略图。
图2A是示出第一实施方式的车辆用驱动装置的控制装置的壳体及控制基板的俯视图。
图2B是示出第一实施方式的车辆用驱动装置的控制装置的罩的俯视图。
图2C是示出第一实施方式的车辆用驱动装置的控制装置的整体的立体图。
图3是第一实施方式的车辆用驱动装置的变速装置的后视图。
图4A是示出第一实施方式的车辆用驱动装置的变速装置的俯视图。
图4B是示出第一实施方式的车辆用驱动装置的变速装置的侧视图。
图5是第一实施方式的车辆用驱动装置的控制装置的剖视图。
图6是示出装载了第二实施方式的车辆用驱动装置的车辆的概略图。
具体实施方式
<第一实施方式>
以下，参照图1至图5对车辆用驱动装置的第一实施方式进行说明。首先，基于图1对装载有作为车辆用驱动装置的一例的自动变速器3的车辆1的概略结构进行说明。如图1所示，本实施方式的车辆1例如具有内燃机2、自动变速器3、驱动轴(车轴)6、车轮7以及散热器8。内燃机2例如是汽油发动机或柴油发动机等内燃机，与自动变速器3连结。另外，在本实施方式中，自动变速器3为所谓的FF(前置发动机前轮驱动)型。但是，自动变速器3并不限于FF型，也可以是RR(后置发动机后轮驱动)型。另外，在本实施方式中，作为应用了车辆用驱动装置的车辆的一例，对仅利用内燃机2作为驱动源的车辆的情况进行了说明，但并不限定于此，作为驱动源，例如也可以应用于利用内燃机和电动马达的混合动力车辆。
自动变速器3装载于车辆1的发动机室1a中，具有：对输入的内燃机2的旋转进行变速并输出的变速装置30、控制变速装置30的油压控制装置4以及ECU(控制装置)5。变速装置30具有变速机构32、液力变矩器(流体传动机构)33、差速装置34、以及容纳它们的变速箱31。液力变矩器33介于内燃机2和变速机构32之间，能够经由工作流体将内燃机2的驱动力传递至变速机构32。变速箱31具有容纳变速机构32的外壳31a和容纳液力液力变矩器33的容纳壳体31b。外壳31a具有沿径向延伸的凸缘部36，该凸缘部36用于通过螺栓(紧固构件)35将外壳31a与容纳壳体31b紧固(参照图3)。这些外壳31a和容纳壳体31b通过利用螺栓35进行螺纹固定而组装。
变速机构32是通过带式无级自动变速机构(CVT)的装载，能够无级地变更变速比的无级变速机构。但是，作为变速机构32，不限于装载CVT那样的无级变速机构，也可以装载多级变速器。变速机构32设置在与车辆1的前后方向正交的旋转轴上。在本实施方式中，旋转轴沿着宽度方向(左右方向)W。差速装置34能够吸收车辆1的左右的驱动轴6的转速差。驱动轴6将差速装置34与车轮7连接，将来自变速机构32的输出向车轮7传递。
散热器8与内燃机2的未图示的水套的下游侧连接，配置于内燃机2的前方向F侧。散热器8通过使在水套内流通而对内燃机2进行冷却的冷却水与外部的空气进行热交换，对冷却水进行冷却。
油压控制装置4例如由阀体及电磁阀构成，根据从未图示的油泵供给的油压生成主压或调节器压等，并基于来自ECU5的控制信号来驱动电磁阀，从而能够供排用于分别控制变速机构32的CVT、前进后退切换机构、致动器等的油压。
ECU5例如具有CPU、存储处理程序的ROM、暂时存储数据的RAM、输入输出端口、以及通信端口，从输出端口输出向油压控制装置4的控制信号等各种信号，对变速装置30进行电子控制。ECU5经由线缆10与例如发动机ECU(驱动源的控制装置)11、上位ECU(车辆的控制装置)12等连接。另外，在ECU5上经由连接器端子53以及线缆10连接有未图示的电磁阀，电磁阀根据从ECU5被输入的信号而被驱动控制。电磁阀在例如设置于油压控制装置4的情况下，能够将所供给的油压作为与所输入的驱动信号相对应的控制油压而输出。
接下来，沿着图2A至图5对上述ECU5的结构以及安装结构进行详细说明。如图2C所示，ECU5具有壳体50和安装于壳体50的罩51，在壳体50和罩51的内部容纳有控制基板52(参照图2A和图5)。如图2A和图5所示，壳体50为金属制造，在本实施方式中为铝压铸制造。在壳体50的宽度方向W的两侧部以及下方向D的端部设置有向变速箱31螺纹固定用的螺纹孔部50a。在壳体50的内部螺纹固定有控制基板52。如图2A和图2C所示，控制基板52在上方向U的端部具有连接器端子53。连接器端子53从ECU5的壳体50向外侧的上方向U突出设置，与车辆1的上位ECU12或者发动机ECU11电连接。另外，作为ECU5的配置位置，例如在发动机ECU11、上位ECU12的附近的方式能够缩短线缆10，因此优选。
如图2B所示，罩51为树脂制造，在本实施方式中为聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)制造。另外，在罩51上设置有未图示的通气孔。如图2C和图5所示，罩51安装在壳体50的单面侧，通过安装来容纳控制基板52。连接器端子53从ECU5的上表面向外侧的上方向U突出地设置。此外，例如，如图1所示，该连接器端子53与油压控制装置4、发动机ECU11等连接。通过将连接器端子53从ECU5向外侧的上方向U突出地设置，能够在将线缆安装于连接器端子53时从上侧进行操作，因此，能够提高操作性。此外，在本实施方式中，连接器端子53以从ECU5的上表面向上方向U突出的方式设置，但并不限定于此，也可以以从ECU5的侧面、前后表面向上方向U突出的方式设置。
如图5所示，在控制基板52上安装有IC等发热元件56。控制基板52通过与金属制的壳体50接触而被支撑，从而能够向壳体50散热。另外，在本实施方式中，控制基板52的设置有发热元件56的位置的背面侧经由散热部件57与壳体50的支撑突起50b的端面抵接而被支撑。即，散热部件57介于控制基板52和壳体50之间，并且位于发热元件56的隔着控制基板52的相反一侧。此外，控制基板52与散热部件57的抵接、以及散热部件57与壳体50的支撑突起50b的抵接均可以是直接的，也可以是间接的。作为散热部件57的厚度，例如为0.3mm左右。另外，作为此处的散热部件57，例如使用导热片。作为导热片的材质，例如可以使用氮化铝、散热用硅酮、非硅酮的丙烯酸类导热性(散热)树脂等。但是，作为散热部件57并不限定于导热片，例如可以使用导热膏、导热粘合剂、散热橡胶等。
如图3～图4B所示，ECU5安装在车辆1的前后方向上的变速装置30的后方向R的侧部(后侧部)、即车厢1b侧。在此，在车辆1的前进行驶中，来自散热器8的散热主要从内燃机2的上方向后方排出，并且来自内燃机2的散热主要从内燃机2的下方向后方排出。因此，例如，与将ECU5安装于变速装置30的前侧部的情况相比，能够减少ECU5从散热器8等受到的热量，因此，能够抑制ECU5的过热。另外，与将ECU5安装于变速装置30的前侧部的情况相比，来自路面的飞石难以到达，并且对于ECU5的水飞溅量变少，因此，从防止ECU5的飞石的碰撞以及防水的观点出发也是优选的。
另外，如图3所示，在从前侧或后侧观察变速装置30的情况下，ECU5的整体重叠地配置在变速装置30的轮廓内。因此，在装载自动变速器3时，ECU5不会从变速装置30向上下方向或左右方向突出，从而不会使装载性降低。特别地，在本实施方式中，ECU5通过利用螺栓55对螺纹孔部50a进行螺纹固定而安装于外壳31a的后方向R的侧部的台座31c(参照图5)，在从前侧观察变速装置30的情况下，整体重叠地配置在外壳31a的轮廓内。因此，由于ECU5的安装部位未横跨外壳31a和容纳壳体31b，因此，能够将ECU5的安装精度维持在高水平。另外，在本实施方式中，如图4A以及图4B所示，在从左右方向或者上下方向观察变速装置30的情况下，ECU5的至少一部分重叠地配置在变速装置30的轮廓内。因此，在装载自动变速器3时，与ECU5的整体从变速装置30向前后方向突出的情况相比，能够提高装载性。另外，从旋转轴方向观察，ECU5的至少一部分配置于与凸缘部36重叠的位置。因此，能够缩短外壳31a和ECU5之间的车辆1的前后方向上的距离，因此，能够良好地抑制变速装置30的大型化。
另外，ECU5在罩51为朝向前方F侧(前侧)的状态并且壳体50为朝向后方R侧(后侧)的状态下进行安装。由于树脂制的罩51朝向前侧即变速装置30侧，因此，与朝向与变速装置30相反的一侧的情况相比，飞石不易与罩51碰撞，从而能够保护由于是树脂制而比金属制更容易破损的罩51。另外，由于在罩51上设置有未图示的通气孔，因此，与朝向与变速装置30相反的一侧的情况相比，水分难以从外部进入。
另一方面，金属制的壳体50朝向后侧、即与变速装置30相反的一侧，因此，与罩51相比飞石容易与壳体50碰撞，但壳体50为金属制且为高刚性，因此，能够抑制破损。另外，壳体50为散热性高的金属制，其朝向与变速装置30相反的一侧，因此，能够高效地进行ECU5的散热。即，在本实施方式中，如图5所示，ECU5以树脂制的罩51朝向内侧(前侧)、金属制的壳体50朝向外侧(后侧)的方式安装于外壳31a。由此，能够将来自发热元件56的热经由介于控制基板52和壳体50之间的散热部件57向壳体50传导，并从与外壳31a相反的一侧向大气散热。进而，传导至壳体50的热从壳体50经由螺栓55及台座31c传导至外壳31a，由此能够提高ECU5的散热性。这样，ECU5的热能够通过从壳体50向与外壳31a相反的一侧的大气的散热和向外壳31a的传热而有效地释放。此外，在本实施方式中，对ECU5仅安装于外壳31a的情况进行了说明，但并不限定于此，只要ECU5的至少一部分安装于外壳31a的外侧即可。例如，ECU5也可以横跨外壳31a和容纳壳体31b而安装。
另外，如图3以及图4B所示，ECU5相比差速装置34的中心轴C更靠上方向U侧(上侧)配置。因此，能够抑制例如从路面附着于驱动轴6的水等飞溅到ECU5上。另外，ECU5被配置为，沿着后方R的侧部、即向外壳31a安装的安装部位处的变速装置30的外表面。因此，能够避免与其他构件发生干扰，并且能够抑制因ECU5从变速装置30突出所引起的装载性的降低。
另外，如图1所示，ECU5配置在对车辆1的发动机室1a与车厢1b进行划分的分隔壁1c和变速装置30之间。因此，通过将ECU5装载于分隔壁1c和变速装置30之间，与安装于变速装置30的另一侧部、即下侧部、左右的侧部、前侧部的情况相比，来自路面的飞石、水更难以到达ECU5，并且从配置于车辆1的前侧的散热器8等受到的热量变得更少。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置30的外侧的ECU5碰撞以及水向ECU25的附着和ECU5的过热，从而能够良好地确保ECU5的耐久性。
而且，如图3所示，ECU5在宽度方向W上倾斜地设置。在本实施方式中，以在变速装置30的旋转轴方向上延伸而形成的连接器端子53的一端比另一端低的方式设置。即，使ECU5的连接器端子53突出的上表面相对于宽度方向W的水平方向倾斜。由此，能够防止例如水积存在ECU5的上表面，因此，能够抑制水长时间滞留在连接器端子53的周围而促进短路、腐蚀。另外，在本实施方式中，使ECU5的上表面倾斜，但并不限定于此，例如，也可以使ECU5的上表面为水平，使连接器端子53的上表面倾斜。另外，例如，在连接器端子53以从ECU5的侧面、前后表面向上方向U突出的方式设置的情况下，也可以使ECU5的上表面水平，使连接器端子53的上表面倾斜。
接下来，对上述自动变速器3的车辆行驶中的作用进行说明。当车辆1行驶一段时间后，来自散热器8的散热温度上升。伴随于此，来自散热器8及内燃机2的热向后方流动。此时，来自散热器8的散热主要从内燃机2的上方向后方排出，并且来自内燃机2的散热主要从内燃机2的下方向后方排出。在此，由于ECU5设置在变速装置30的后侧，因此，与安装在变速装置30的前侧部的情况相比，能够减少ECU5所受到的热量，因此，能够抑制ECU5的过热。
如以上说明的那样，根据本实施方式的自动变速器3，由于ECU5安装在车辆1的前后方向上的变速装置30的后侧部，因此，与安装于变速装置30的下侧的侧部或左右方向的侧部的情况相比，来自路面的飞石、水难以到达ECU5，并且装载有ECU5的位置成为车厢1b侧，从而从配置于车辆1的前侧的散热器8等受到的热量变得更少。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置30的外侧的ECU5碰撞以及水向该ECU5附着和ECU5的过热，从而能够良好地确保ECU5的耐久性。
另外，在本实施方式的自动变速器3中，在从前侧或后侧观察变速装置30的情况下，ECU5的整体重叠地配置在变速装置30的轮廓内。因此，在自动变速器3向车辆1装载时，能够抑制因ECU5从变速装置30向上下方向或左右方向突出而导致的装载性的降低。特别地，在本实施方式中，ECU5通过对螺纹孔部50a进行螺纹固定而安装在外壳31a的后方向R的侧部，在从前侧观察变速装置30的情况下，整体重叠地配置在外壳31a的轮廓内。因此，由于ECU5的安装部位未横跨外壳31a和容纳壳体31b，因此，能够将ECU5的安装精度维持在高水平。另外，由于经由线缆10与ECU5的连接器端子53连接的变速装置30侧的连接器(未图示)形成于外壳31a，因此，与变速装置30侧的连接器形成于容纳壳体31b的情况相比，能够容易地进行线缆10的处理。
另外，在本实施方式的自动变速器3中，ECU5相比差速装置34的中心轴C更靠上方向U侧(上侧)。因此，能够抑制例如从路面附着于驱动轴6的水等飞溅到ECU5上。
另外，在本实施方式的自动变速器3中，ECU5在罩51为朝向前侧的状态并且壳体50为朝向后侧的状态下进行安装。由于树脂制的罩51朝向变速装置30侧，因此，与朝向与变速装置30相反的一侧的情况相比，飞石不易与罩51碰撞，能够保护由于是树脂制而比金属制更容易破损的罩51。另外，由于在罩51上设置有未图示的通气孔，因此，与朝向与变速装置30相反的一侧的情况相比，水分难以从外部进入。另一方面，金属制的壳体50朝向与变速装置30相反的一侧，因此，与罩51相比飞石容易碰撞壳体50，但壳体50为金属制且为高刚性，因此，能够抑制破损。另外，壳体50为散热性高的金属制，其朝向与变速装置30相反的一侧，因此，能够高效地进行ECU5的散热。
另外，在本实施方式的自动变速器3中，使ECU5的连接器端子53突出的上表面相对于宽度方向W的水平方向倾斜。由此，能够防止例如水积存在ECU5的上表面，因此，能够抑制水长时间滞留在连接器端子53的周围而促进短路、腐蚀。
<第二实施方式>
接下来，参照图6对车辆用驱动装置的第二实施方式进行说明。在本实施方式中，在ECU5安装在车辆1的前后方向上的变速装置30的前侧部这一点上，与第一实施方式的结构不同。但是，除此以外的结构与第一实施方式相同，因此，使附图标记相同且省略详细的说明。
在本实施方式中，如图6所示，ECU5安装在车辆1的前后方向上的变速装置30的前方向F的侧部(前侧部)、即散热器8侧。在该情况下，在从前侧或者后侧观察变速装置30的情况下，ECU5的整体重叠地配置在变速装置30的轮廓内。因此，在装载自动变速器3时，不会因ECU5从变速装置30向上下方向或左右方向突出而使装载性降低。
另外，在本实施方式中，如图5所示，ECU5以树脂制的罩51朝向内侧(后侧)、金属制的壳体50朝向外侧(前侧)的方式安装于外壳31a。在罩51为朝向后侧的状态且壳体50为朝向前侧的状态下进行安装。由于树脂制的罩51朝向后侧、即变速装置30侧，因此，与朝向与变速装置30相反的一侧的情况相比，飞石不易与罩51碰撞，从而能够保护由于是树脂制而比金属制更容易破损的罩51。另外，金属制的壳体50朝向前侧、即与变速装置30相反的一侧，因此，与罩51相比飞石容易与壳体50碰撞，但壳体50为金属制且为高刚性，因此，能够抑制破损。另外，壳体50为散热性高的金属制，其朝向与变速装置30相反的一侧，因此，能够高效地进行ECU5的散热。即，来自发热元件56的热能够通过从壳体50向与外壳31a相反的一侧的大气的散热和向外壳31a的传热而有效地释放。
另外，如图6所示，ECU5配置在散热器8和变速装置30之间。因此，通过将ECU5装载于散热器8和变速装置30之间，与安装于变速装置30的另一侧部的情况相比，来自路面的飞石、水更难以到达ECU5。
如以上说明的那样，通过本实施方式的自动变速器3，ECU5安装于车辆1的前后方向上的变速装置30的前侧部，因此，与安装于变速装置30的下侧的侧部、左右方向的侧部的情况相比，来自路面的飞石、水难以到达ECU5。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置30的外侧的ECU5碰撞以及水向该ECU5的附着和ECU5的过热，从而能够良好地确保ECU5的耐久性。
此外，上述的第一实施方式和第二实施方式至少具有以下的结构。各实施方式的车辆用驱动装置(3)具有：变速装置(30)，具有：变速机构(32)，对所输入的车辆(1)的驱动源(2)的旋转进行变速并输出，并且设置于与所述车辆(1)的前后方向正交的旋转轴上；外壳(31a)，容纳所述变速机构(32)；以及控制装置(5)，对所述变速装置(30)进行电子控制，并且至少一部分安装于所述外壳(31a)的外侧，所述控制装置(5)安装于所述车辆(1)的前后方向上的所述外壳(31a)的前侧部或后侧部中的任一方。根据该结构，由于控制装置(5)安装于车辆(1)的前后方向上的外壳(31a)的前侧部或后侧部中的任一方，因此，例如与将控制装置(5)安装于外壳(31a)的下侧部的情况相比，来自路面的飞石、水难以到达控制装置(5)。进而，在将控制装置(5)安装于前侧部的情况下，从车辆(1)的前方吹送至控制装置(5)的风量变多，从而能够良好地冷却控制装置(5)，或者，在将控制装置(5)安装于后侧部的情况下，安装控制装置(5)的位置成为车厢(1b)侧，从配置于车辆前侧的散热器(8)等受到的热量变得更少。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置(30)的外侧的控制装置(5)碰撞以及水向控制装置(5)的附着和控制装置(5)的过热，从而能够良好地确保控制装置(5)的耐久性。
另外，在第一车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)安装于所述车辆(1)的前后方向上的所述外壳(31a)的后侧部。根据该结构，由于控制装置(5)安装于车辆(1)的前后方向上的变速装置(30)的后侧部，因此，与例如将控制装置(5)安装在外壳(31a)的下侧部的情况相比，来自路面的飞石和水难以到达控制装置(5)，并且装载有控制装置(5)的位置成为车厢(1b)侧，从而从配置于车辆前侧的散热器(8)等受到的热量变得更少。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置(30)的外侧的控制装置(5)碰撞以及水向控制装置(5)的附着和控制装置(5)的过热，从而能够良好地确保控制装置(5)的耐久性。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，在从前侧观察所述变速装置(30)的情况下，所述控制装置(5)的整体重叠地配置在所述变速装置(30)的轮廓内。根据该结构，在车辆用驱动装置(3)向车辆(1)装载时，能够抑制因控制装置(5)从变速装置(30)向上下方向或左右方向突出而导致的装载性的降低。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述变速装置(30)具有能够吸收所述车辆(1)的左右的车轴(6)的转速差的差速装置(34)，所述控制装置(5)相比所述差速装置(34)的中心轴(C)更靠上侧配置。根据该结构，例如，能够抑制从路面附着于车轴(6)的水等飞溅到控制装置(5)上。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)以沿着所述控制装置(5)向所述外壳(31a)的安装部位的外表面的方式配置。根据该结构，能够避免与其他构件发生干扰，并且能够抑制因控制装置(5)从变速装置(30)突出而导致的装载性的降低。
另外，在第一实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)配置于对所述车辆(1)的发动机室(1a)与车厢(1b)进行划分的分隔壁(1c)和所述变速装置(30)之间。根据该结构，控制装置(5)装载于对发动机室(1a)与车厢(1b)进行划分的分隔壁(1c)和变速装置(30)之间，由此，与安装于变速装置(30)的另一侧部的情况相比，来自路面的飞石、水更难以到达控制装置(5)，并且从配置于车辆(1)的前侧的散热器(8)等受到的热量变得更少。由此，能够抑制飞石与安装在变速装置(30)的外侧的控制装置(5)碰撞以及水向控制装置(5)的附着和控制装置(5)的过热，从而能够良好地确保控制装置(5)的耐久性。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)具有控制基板(52)、金属制的壳体(50)、以及安装在所述壳体(50)的单面侧并与所述壳体(50)一起容纳所述控制基板(52)的树脂制的罩(51)，所述控制装置(5)在所述罩(51)朝向所述变速装置(30)侧且所述壳体(50)朝向与所述变速装置(30)相反的一侧的状态下，安装于所述变速装置(30)。根据该结构，树脂制的罩(51)朝向变速装置(30)侧，因此，与朝向与变速装置(30)相反的一侧的情况相比，飞石难以与罩(51)碰撞，从而能够保护由于是树脂制而比金属制更容易破损的罩(51)。另一方面，金属制的壳体(50)朝向与变速装置(30)相反的一侧，因此，与罩(51)相比飞石容易碰撞壳体(50)，但壳体(50)为金属制且为高刚性，因此能够抑制破损。另外，壳体50是散热性高的金属制，其朝向与变速装置30相反的一侧，因此，能够高效地进行控制装置5的散热。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)具有安装于所述控制基板(52)的发热元件(56)和介于所述控制基板(52)与所述壳体(50)之间的散热部件(57)，所述散热部件(57)位于发热元件(56)的隔着所述控制基板(52)的相反一侧。根据该结构，由于散热部件(57)介于金属制的壳体(50)与控制基板(52)之间，因此，来自发热元件(56)的热经由散热部件(57)而被直接传导至金属制的壳体(50)。另外，金属制的壳体(50)以朝向外侧的方式安装于变速机构(32)的外壳(31a)，因此，与金属制的壳体(50)以成为内侧的方式安装的情况相比较，金属制的壳体(50)与外壳(31a)的距离变大，因此，能够使金属制的壳体(50)从外壳(31a)受到的热量进一步变小。因此，发热元件(56)的热从金属制的壳体(50)经由控制装置(5)的螺栓(55)、台座(31c)传导至外壳(31a)，由此，能够良好地对发热元件(56)的热进行散热。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述变速装置(30)具有流体传动机构(33)和容纳所述流体传动机构(33)的容纳壳体(31b)，所述控制装置(5)整体安装于所述外壳(31a)的外侧。根据该结构，由于控制装置(5)的安装部位不横跨外壳(31a)和容纳壳体(31b)，因此，能够将控制装置(5)的安装精度维持在高水平。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述外壳(31a)具有在径向上延伸的凸缘部(36)，该凸缘部(36)用于通过紧固构件(35)使所述外壳(31a)与所述容纳壳体(31b)紧固连接，在从旋转轴方向观察时，所述控制装置(5)的至少一部分配置于与所述凸缘部(36)重叠的位置。根据该结构，能够缩短外壳(31a)和控制装置(5)之间的车辆(1)的前后方向上的距离，因此，能够良好地抑制变速装置(30)的大型化。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)具有连接器端子(53)，该连接器端子(53)从所述控制装置(5)向外侧的上方(U)突出设置，用于与所述车辆(1)的控制装置(12)或所述驱动源(2)的控制装置(11)电连接。根据该结构，能够在将线缆安装于连接器端子(53)时从上侧进行操作，因此，能够提高操作性。
另外，在第一实施方式和第二实施方式的车辆用驱动装置(3)中，所述控制装置(5)配置为，在所述变速装置(30)的旋转轴方向上延伸而形成的所述连接器端子(53)的一端比另一端低。根据该结构，能够防止水积存在连接器端子(53)的上表面，因此，能够抑制水长时间滞留于连接器端子(53)而促进短路、腐蚀。
工业上的可利用性
本发明的车辆用驱动装置例如能够装载于车辆等，尤其适用于具有安装于变速装置的外侧的控制装置的自动变速器。
本发明不限于上述实施方式，能够在不脱离本发明的精神和范围的情况下进行各种变更和变形。因此，为了明确本发明的范围，附加以下的权利要求。
附图标记的说明：
1：车辆
1a：发动机室
1b：车厢
1c：分隔壁
2：内燃机(驱动源)
3：自动变速器(车辆用驱动装置)
5：ECU(控制装置)
6：驱动轴(车轴)
11：发动机ECU(驱动源的控制装置)
12：上位ECU(车辆的控制装置)
30：变速装置
31a：外壳
31b：容纳壳体
32：变速机构
33：液力变矩器(流体传动机构)
34：差速装置
35：螺栓(紧固构件)
36：凸缘部
50：壳体
51：罩
52：控制基板
53：连接器端子
56：发热元件
57：散热部件
C：中心轴
U：上方向

Claims (12)

1.一种车辆用驱动装置，其中，
具有：
变速装置，具有：变速机构，对所输入的车辆的驱动源的旋转进行变速并输出，并且设置于与所述车辆的前后方向正交的旋转轴上；外壳，容纳所述变速机构；以及
控制装置，对所述变速装置进行电子控制，并且至少一部分安装于所述外壳的外侧，
所述控制装置安装于所述车辆的前后方向上的所述外壳的前侧部或后侧部中的任一方，
所述变速装置具有能够吸收所述车辆的左右的车轴的转速差的差速装置，
所述控制装置相比所述差速装置的中心轴更靠上侧配置。
2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置安装于所述车辆的前后方向上的所述外壳的后侧部。
3.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其中，
在从前侧观察所述变速装置的情况下，所述控制装置的整体重叠地配置在所述变速装置的轮廓内。
4.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其中，
在从前侧观察所述变速装置的情况下，所述控制装置的整体重叠地配置在所述变速装置的轮廓内。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置以沿着所述控制装置向所述外壳的安装部位的外表面的方式配置。
6.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置配置于对所述车辆的发动机室与车厢进行划分的分隔壁和所述变速装置之间。
7.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置具有控制基板、金属制的壳体、以及安装在所述壳体的单面侧并与所述壳体一起容纳所述控制基板的树脂制的罩，
所述控制装置在所述罩朝向所述变速装置侧且所述壳体朝向与所述变速装置相反的一侧的状态下，安装于所述变速装置。
8.根据权利要求7所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置具有安装于所述控制基板的发热元件和介于所述控制基板与所述壳体之间的散热部件，
所述散热部件位于发热元件的隔着所述控制基板的相反一侧。
9.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述变速装置具有流体传动机构和容纳所述流体传动机构的容纳壳体，
所述控制装置整体安装于所述外壳的外侧。
10.根据权利要求9所述的车辆用驱动装置，其中，
所述外壳具有在径向上延伸的凸缘部，该凸缘部用于通过紧固构件使所述外壳与所述容纳壳体紧固连接，
在从旋转轴方向观察时，所述控制装置的至少一部分配置于与所述凸缘部重叠的位置。
11.根据权利要求1至4中任一项所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置具有连接器端子，该连接器端子从所述控制装置向外侧的上方突出设置，用于与所述车辆的控制装置或所述驱动源的控制装置电连接。
12.根据权利要求11所述的车辆用驱动装置，其中，
所述控制装置配置为，在所述变速装置的旋转轴方向上延伸而形成的所述连接器端子的一端比另一端低。
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