CN111038282A - 车辆双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质 - Google Patents

车辆双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质 Download PDF

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CN111038282A CN201911389426.XA CN201911389426A CN111038282A CN 111038282 A CN111038282 A CN 111038282A CN 201911389426 A CN201911389426 A CN 201911389426A CN 111038282 A CN111038282 A CN 111038282A
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Abstract

本发明涉及电机技术领域，公开了一种车辆的双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质，该方法包括：实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率；其中，双电机驱动系统包括第一电机和第二电机；第一效率为在第一电机处于非工作状态，且第二电机处于工作状态时，双电机驱动系统的效率；第二效率为在第一电机和第二电机均处于工作状态时，双电机驱动系统的效率；当第一效率大于第二效率时，控制第一电机停止工作，并控制第二电机工作；当第一效率小于或等于第二效率时，控制第一电机和第二电机工作。本发明实现了双电机驱动系统的效率最大化，减少了能量的浪费。

Description

车辆双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质
技术领域
本发明涉及电机技术领域，特别是涉及一种车辆的双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质。
背景技术
电动汽车是一种以电能作为能量来源的车辆。其中，驱动系统是电动汽车的重要组成部分，其包括电机，用于将电能转化为机械能，并将机械能传递给车轮，从而驱动车辆行驶。
现有的电动汽车一般具有两种驱动模式；其中一种为单电机驱动模式，其通过一个电机来驱动车辆行驶；另一种为双电机驱动模式，其通过两个电机共同驱动车辆行驶。
目前，现有的电动汽车普遍是根据整车的需求转矩来选择车辆的驱动模式；具体地，当整车的需求转矩小于预设转矩阈值时，选择单电机驱动模式，而当整车的需求转矩大于或等于预设转矩阈值时，选择双电机驱动模式。但是，本发明人在实施本发明的过程中，发现现有技术至少存在以下技术问题：为了确保在爬坡或高速等极端工况下，也能够驱动车辆正常行驶，现有的电动汽车普遍安装能够提供较大动力的电机；然而当电动汽车采用整车的需求转矩来切换车辆的驱动模式时，电机只能输出较小的转矩，其在实际运行过程中所提供的动力较小，导致驱动系统的效率较低，从而造成能量的浪费。
发明内容
本发明的目的是提供一种车辆的双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质，能够实现车辆驱动系统的效率最大化，从而减少能量的浪费。
为了解决上述技术问题，本发明提供一种车辆的双电机驱动系统的控制方法，包括：
实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率；其中，所述双电机驱动系统包括第一电机和第二电机；所述第一效率为在所述第一电机处于非工作状态，且所述第二电机处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；所述第二效率为在所述第一电机和所述第二电机均处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；
当所述第一效率大于所述第二效率时，控制所述第一电机停止工作，并控制所述第二电机工作；
当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机工作。
作为优选方案，所述实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率，具体包括：
实时计算车辆的负载转矩，并实时获取车辆的速度；
根据所述负载转矩和所述车辆的速度，分别计算所述第一效率和第二效率。
作为优选方案，所述根据所述负载转矩和所述车辆的速度，分别计算所述第一效率和第二效率，具体包括：
根据所述车辆的速度，分别计算所述第一电机的转速和所述第二电机的转速；
根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，计算所述第一效率；
根据所述负载转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算所述第二效率。
作为优选方案，所述根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，计算所述第一效率，具体包括：
根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，通过以下公式计算所述第一效率：
Figure BDA0002344552420000031
其中，ηs为所述第一效率；Tf为所述负载转矩；n2为所述第二电机的转速；U2为所述第二电机的输入电压；I2为所述第二电机的输入电流。
作为优选方案，所述根据所述负载转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速计算所述第二效率，具体包括：
根据所述第一电机的转速以及预设的映射关系，确定所述第一电机的有效转矩区间；其中，所述映射关系用于指示与电机的转速对应的有效转矩区间；
从所述第一电机的有效转矩区间中选取多个所述第一电机的转矩；
根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩；
根据每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率；
选取数值最大的所述双电机驱动系统的效率，作为所述第二效率。
作为优选方案，所述根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩，具体包括：
根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，通过以下公式计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩：
Te2＝Tf-Te1
其中，Te2为所述第二电机的转矩；Tf为所述负载转矩；Te1为所述第一电机的转矩。
作为优选方案，所述根据每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率，具体包括：
根据所述第一电机的转矩和所述第一电机的转速，通过以下公式计算所述第一电机的效率：
Figure BDA0002344552420000041
其中，η1为所述第一电机的效率；Te1为所述第一电机的转矩；n1为所述第一电机的转速；U1为所述第一电机的输入电压；I1为所述第一电机的输入电流；
根据所述第二电机的转矩和所述第二电机的转速，通过以下公式计算所述第二电机的效率：
Figure BDA0002344552420000042
其中，η2为所述第二电机的效率；Te2为所述第二电机的转矩；n2为所述第二电机的转速；U2为所述第二电机的输入电压；I2为所述第二电机的输入电流；
根据所述第一电机的效率和所述第二电机的效率，通过以下公式计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率：
ηd＝η1*η2
其中，ηd为所述双电机驱动系统的效率；η1为所述第一电机的效率；η2为所述第二电机的效率。
作为优选方案，所述根据所述车辆的速度，分别计算所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，具体包括：
根据所述车辆的速度，通过以下公式计算所述第一电机的转速：
Figure BDA0002344552420000043
其中，n1为所述第一电机的转速；v为所述车辆的速度；r为所述车辆的驱动轮半径；i1为所述第一电机与所述驱动轮之间的减速比；
根据所述车辆的速度，通过以下公式计算所述第二电机的转速：
Figure BDA0002344552420000051
其中，n2为所述第二电机的转速；v为所述车辆的速度；r为所述车辆的驱动轮半径；i2为所述第二电机与所述驱动轮之间的减速比。
作为优选方案，所述当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机工作，具体包括：
当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，获取用于计算得到所述第二效率的所述第一电机的转矩和所述第二电机的转矩；
根据获取的所述第一电机的转矩控制所述第一电机工作，并根据获取的所述第二电机的转矩控制所述第二电机工作。
作为优选方案，所述实时计算车辆的负载转矩，具体包括：
实时获取所述车辆的空气阻力、滚动阻力、加速阻力和坡度阻力；
根据所述空气阻力、所述滚动阻力、所述加速阻力和所述坡度阻力，通过以下公式实时计算所述车辆的负载转矩：
Tf＝(Fw+Ff+Fj+Fi)*r
其中，Tf为所述负载转矩；Fw为所述空气阻力；Ff为所述滚动阻力；Fj为所述加速阻力；Fi为所述坡度阻力；r为所述车辆的驱动轮半径。
为了解决相同的技术问题，相应地，本发明实施例还提供一种车辆的双电机驱动系统的控制装置，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的车辆的双电机驱动系统的控制方法。
为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的车辆的双电机驱动系统的控制装置。
为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质上存储有程序，当所述程序运行时，实现上述的车辆的双电机驱动系统的控制方法。
与现有技术相比，本发明提供一种车辆的双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质，通过实时计算所述双电机驱动系统的第一效率和所述第二效率，并在所述第一效率大于所述第二效率时，仅控制所述第二电机工作，且在所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机共同工作，实现以所述双电机驱动系统的效率最优作为整车驱动模式的切换点，从而实现了所述双电机驱动系统的效率最大化，有效地避免了由于车辆中的大电机在实际运行过程中所提供的动力较小而导致驱动系统的效率较低的问题，因此减少了能量的浪费。
附图说明
图1是本发明实施例提供的车辆的双电机驱动系统的控制方法的流程示意图；
图2是图1中步骤S1的具体流程示意图；
图3是图2中步骤S12的具体流程示意图；
图4是图3中步骤S123的具体流程示意图；
图5是本发明实施例提供的电机Map图的示意图；
图6是本发明实施例提供的车辆的双电机驱动系统的控制装置的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1，是本发明实施例提供的车辆的双电机驱动系统的控制方法的流程示意图。
本发明实施例提供的所述车辆的双电机驱动系统的控制方法，包括以下步骤S1-S3：
S1、实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率；其中，所述双电机驱动系统包括第一电机和第二电机；所述第一效率为在所述第一电机处于非工作状态，且所述第二电机处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；所述第二效率为在所述第一电机和所述第二电机均处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率。
需要说明的是，在所述双电机驱动系统中，当所述第一电机处于非工作状态，且所述第二电机处于工作状态时，即为单电机驱动模式；此时，由于仅所述第二电机在工作，因此所述第二电机的效率即为所述双电机驱动系统的效率。当所述第一电机和所述第二电机均处于工作状态时，即为双电机驱动模式；此时，由于所述第一电机和所述第二电机均在工作，因此所述第一电机和所述第二电机耦合驱动的总效率即为所述双电机驱动系统的效率。
其中，所述第一电机处于非工作状态具体表现为：所述第一电机停止工作，停止输出转矩；所述第一电机处于工作状态具体表现为：所述第一电机工作，以输出转矩；所述第二电机处于工作状态具体表现为：所述第二电机工作，以输出转矩。
S2、当所述第一效率大于所述第二效率时，控制所述第一电机停止工作，并控制所述第二电机工作。
在步骤S2中，当所述第一效率大于所述第二效率时，表明在单电机驱动模式下的所述双电机驱动系统的效率大于在双电机驱动模式下的所述双电机驱动系统效率，因此，控制所述第二电机工作，并控制所述第一电机停止工作，以进入所述单电机驱动模式。
S3、当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机工作。
在步骤S3中，当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，表明在单电机驱动模式下的所述双电机驱动系统的效率小于或等于在双电机驱动模式下的所述双电机驱动系统的效率，因此，控制所述第一电机和所述第二电机共同工作，以进入所述双电机驱动模式。
在本发明实施例中，通过实时计算所述双电机驱动系统的第一效率和所述第二效率，并在所述第一效率大于所述第二效率时，仅控制所述第二电机工作，且在所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机共同工作，实现以所述双电机驱动系统的效率最优作为整车驱动模式的切换点，从而实现了所述双电机驱动系统的效率最大化，有效地避免了由于车辆中的大电机在实际运行过程中所提供的动力较小而导致驱动系统的效率较低的问题，因此减少了能量的浪费。
在一种优选实施方式中，如图2所示，在步骤S1中，所述实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率，具体包括以下步骤S11-S12：
S11、实时计算车辆的负载转矩，并实时获取车辆的速度；
S12、根据所述负载转矩和所述车辆的速度，分别计算所述第一效率和所述第二效率。
进一步地，在步骤S11中，所述实时计算车辆的负载转矩，具体包括以下步骤S111-S112：
S111、实时获取所述车辆的空气阻力、滚动阻力、加速阻力和坡度阻力；
S112、根据所述空气阻力、所述滚动阻力、所述加速阻力和所述坡度阻力，通过以下公式实时计算所述车辆的负载转矩：
Tf＝(Fw+Ff+Fj+Fi)*r
其中，Tf为所述负载转矩；Fw为所述空气阻力；Ff为所述滚动阻力；Fj为所述加速阻力；Fi为所述坡度阻力；r为所述车辆的驱动轮半径。
需要说明的是，这里仅仅是计算所述车辆的负载转矩的一种具体实现方式，本发明实施例对计算所述车辆的负载转矩的具体方式不做限定，本领域内的技术人员还可以根据实际应用中的具体情况采用其他方式获得所述车辆的负载转矩。
进一步地，如图3所示，在步骤S12中，所述根据所述负载转矩和所述车辆的速度，分别计算双电机驱动系统的第一效率和所述第二效率，具体包括以下步骤S121-S123：
S121、根据所述车辆的速度，分别计算所述第一电机的转速和所述第二电机的转速；
S122、根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，计算所述第一效率；
S123、根据所述负载转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算所述第二效率。
需要说明的是，本发明实施例对步骤S122和步骤S123之间的执行顺序不做限制；如，可先执行步骤S123，再执行步骤S122，当然也可以同时执行步骤S122和步骤S123。
进一步地，在步骤S121中，所述根据所述车辆的速度，分别计算所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，具体包括以下步骤S1211-S1212：
S1211、根据所述车辆的速度，通过以下公式计算所述第一电机的转速：
Figure BDA0002344552420000091
其中，n1为所述第一电机的转速；v为所述车辆的速度；r为所述车辆的驱动轮半径；i1为所述第一电机与所述驱动轮之间的减速比；
S1212、根据所述车辆的速度，通过以下公式计算所述第二电机的转速：
Figure BDA0002344552420000092
其中，n2为所述第二电机的转速；v为所述车辆的速度；i2为所述第二电机与所述驱动轮之间的减速比；r为所述车辆的驱动轮半径。
需要说明的是，本发明实施例对步骤S1211和步骤S1212之间的执行顺序不做限制；如，可先执行步骤S1212，再执行步骤S1211，也可以同时执行步骤S1211和步骤S1212。
进一步地，在步骤S122中，所述根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，计算所述第一效率，具体包括：
根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，通过以下公式计算所述第一效率：
Figure BDA0002344552420000101
其中，ηs为所述第一效率；Tf为所述负载转矩；n2为所述第二电机的转速；U2为所述第二电机的输入电压；I2为所述第二电机的输入电流。
可以理解的，所述双电机驱动系统的第一效率
Figure BDA0002344552420000102
其中，Pout为所述双电机驱动系统的输出功率，Pin为所述双电机驱动系统的输入功率。由于所述第一效率为在所述第一电机处于非工作状态，且所述第二电机处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；此时，仅所述第二电机处于工作状态，因此所述第二电机的效率即为所述第一效率，
Figure BDA0002344552420000103
Pin＝U2*I2。
进一步地，如图4所示，在步骤S123中，所述根据所述负载转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速计算所述第二效率，具体包括以下步骤S1231-S1235：
S1231、根据所述第一电机的转速以及预设的映射关系，确定所述第一电机的有效转矩区间；其中，所述映射关系用于指示与电机的转速对应的有效转矩区间；
S1232、从所述第一电机的有效转矩区间中选取多个所述第一电机的转矩；
S1233、根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩；
S1234、根据每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率；
S1235、选取数值最大的所述双电机驱动系统的效率，作为所述第二效率。
具体地，在步骤S1231中，可以预先配置所述映射关系，因此，在获得所述第一电机的转速时，可通过所述映射关系，获得相对应的所述第一电机的有效转矩区间。
优选地，如图5所示，在具体实施时，可采用电机Map图表示所述映射关系；因此，在实施步骤S1231时，可根据所述第一电机的转速，通过查询所述电机Map图，获得与所述第一电机的转速相对应的所述第一电机的有效转矩区间。
在步骤S1232中，所述从所述第一电机的有效转矩区间中选取多个所述第一电机的转矩，具体为：
以预设的转矩步长，从所述第一电机的有效转矩区间中选取多个所述第一电机的转矩。
可以理解的，当所述第一电机的有效转矩区间为[Te1min，Te1max]时，以所述转矩步长为ΔT进行选取，所选取的多个所述第一电机的转矩分别为：Te1min，Te1min+ΔT，Te1min+2ΔT，Te1min+3ΔT……Te1min+nΔT；其中，(Te1min+nΔT)≤Te1max，n为正整数。其中，所述转矩步长可以根据实际使用情况设置；当所述转矩步长越小，越能遍历所述第一电机的有效转矩区间内的全部可能的转矩，因此越精准。
在步骤S1233中，所述根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩，具体为：
根据选取的所述负载转矩以及每一所述第一电机的转矩，通过以下公式计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩：
Te2＝Tf-Te1
其中，Te2为所述第二电机的转矩；Tf为所述负载转矩；Te1为所述第一电机的转矩。
可以理解的，在所述第一电机的有效转矩区间中选取多个所述第一电机的转矩后，可根据公式Te2＝Tf-Te1计算获得所选取的每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩。
在步骤S1234中，所述根据每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率，具体包括以下步骤：
根据所述第一电机的转矩和所述第一电机的转速，通过以下公式计算所述第一电机的效率：
Figure BDA0002344552420000121
其中，η1为所述第一电机的效率；Te1为所述第一电机的转矩；n1为所述第一电机的转速；U1为所述第一电机的输入电压；I1为所述第一电机的输入电流；
根据所述第二电机的转矩和所述第二电机的转速，通过以下公式计算所述第二电机的效率：
Figure BDA0002344552420000122
其中，η2为所述第二电机的效率；Te2为所述第二电机的转矩；n2为所述第二电机的转速；U2为所述第二电机的输入电压；I2为所述第二电机的输入电流；
根据所述第一电机的效率和所述第二电机的效率，通过以下公式计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率：
ηd＝η1*η2
其中，ηd为所述双电机驱动系统的效率；η1为所述第一电机的效率；η2为所述第二电机的效率。
可以理解的，由于所述第二效率为在所述第一电机和所述第二电机均处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；此时，所述第一电机和所述第二电机的耦合驱动的总效率即为所述第二效率。因此，所述双电机驱动系统的第二效率ηd＝η1*η2；其中，
Figure BDA0002344552420000131
Pout1为所述第一电机的输出功率，
Figure BDA0002344552420000132
Pin1为所述第一电机的输入功率，Pin1＝U1*I1；Pout2为所述第二电机的输出功率，
Figure BDA0002344552420000133
Pin2为所述第二电机的输入功率，Pin2＝U2*I2。通过上述公式，可以计算得到在每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩下，所述双电机驱动系统的效率，进而可以选取数值最大的所述双电机驱动系统的效率作为所述第二效率，以确保能够实现所述双电机驱动系统的效率最大化。
此外，需要说明的是，在实施步骤S123时，可以先确定选取的每一所述第一电机的转矩，再确定与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩，并进一步计算每一所述双电机驱动系统的效率；然后，从所计算出来的全部所述双电机驱动系统的效率中，选取数值最大的所述双电机驱动系统的效率，作为所述第二效率。当然，还可以先从所述有效转矩区间中选取一个所述第一电机的转矩后，确定与其对应的所述第二电机的转矩，并进一步计算相应的所述双电机驱动系统的效率，然后判断所计算出来的所述双电机驱动系统的效率是否大于上一次记录的所述双电机驱动系统的效率；若是，则记录当前所计算出来的所述双电机驱动系统的效率；若否，则判断是否已遍历完所述第一电机的有效转矩区间；若是，则上一次记录的所述双电机驱动系统的效率即为数值最大的效率；若否，则按照预设的转矩步长从所述有效转矩区间中再次选取一个所述第一电机的转矩，并重复上述步骤直至遍历完所述第一电机的有效转矩区间。
在一种优选实施方式中，在步骤S3中，所述当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机工作，具体包括以下步骤S31-S32：
S31、当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，获取用于计算得到所述第二效率的所述第一电机的转矩和所述第二电机的转矩；
S32、根据获取的所述第一电机的转矩控制所述第一电机工作，并根据获取的所述第二电机的转矩控制所述第二电机工作。
可以理解的，本发明实施例通过选取的所述第一电机的转矩、相应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速计算获得数值最大的所述双电机驱动系统的效率作为所述第二效率；因此，在实施步骤S31时，可根据所述第二效率，获得用于计算得到所述第二效率的所述第一电机的转矩和所述第二电机的转矩。
在步骤S32中，所述根据获取的所述第一电机的转矩控制所述第一电机工作，并根据获取的所述第二电机的转矩控制所述第二电机工作，具体为：控制所述第一电机输出所获取的所述第一电机的转矩，并控制所述第二电机输出所获取的所述第二电机的转矩。
在本发明实施例中，在所述双电机驱动模式下，通过在所述第一电机的有效转矩区间内进行转矩寻优，以获得使所述双电机驱动系统的效率最大化的所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩，从而实现基于所述双电机驱动系统的效率最优，对所述车辆的转矩进行合理分配，大大地提高了所述双电机驱动系统的效率，而且进一步提高了所述双电机驱动系统的传动效率。
参见图6，本发明另一实施例对应提供了一种车辆的双电机驱动系统的控制装置。
本发明实施例提供的所述车辆的双电机驱动系统的控制装置100，包括处理器101、存储器102以及存储在所述存储器102中且被配置为由所述处理器101执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的车辆的双电机驱动系统的控制方法。
在本发明实施例中，通过所述车辆的双电机驱动系统的控制装置100，实现实时计算所述双电机驱动系统的第一效率和所述第二效率，并在所述第一效率大于所述第二效率时，仅控制所述第二电机工作，且在所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机共同工作，实现以所述双电机驱动系统的效率最优作为所述车辆的驱动模式的切换点，从而实现了所述双电机驱动系统的效率最大化，有效地避免了由于车辆中的大电机在实际运行过程中所提供的动力较小而导致驱动系统的效率较低的问题，因此减少了能量的浪费。
示例性的，所述计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器102中，并由所述处理器101执行，以完成本发明。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序在所述车辆的双电机驱动系统的控制装置100中的执行过程。
所称处理器101可以是中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(Digital Signal Processor，DSP)、专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，ASIC)、现成可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
所述存储器102可用于存储所述计算机程序和/或模块，所述处理器101通过运行或执行存储在所述存储器102内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器102内的数据，实现所述车辆的双电机驱动系统的控制装置100的各种功能。所述存储器102可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据手机的使用所创建的数据(比如音频数据、电话本等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(Smart Media Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
其中，所述车辆的双电机驱动系统的控制装置100集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、U盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括电载波信号和电信信号。
需说明的是，以上所描述的装置实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。另外，本发明提供的装置实施例附图中，模块之间的连接关系表示它们之间具有通信连接，具体可以实现为一条或多条通信总线或信号线。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。
此外，为了解决相同的技术问题，本发明实施例还提供一种汽车，包括上述的车辆的双电机驱动系统的控制装置。
综上，本发明提供一种车辆的双电机驱动系统的控制方法、装置、汽车及存储介质，通过实时计算所述双电机驱动系统的第一效率和所述第二效率，并在所述第一效率大于所述第二效率时，仅控制所述第二电机工作，且在所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机共同工作，实现以所述双电机驱动系统的效率最优作为整车驱动模式的切换点，从而实现了所述双电机驱动系统的效率最大化，有效地避免了由于车辆中的大电机在实际运行过程中所提供的动力较小而导致驱动系统的效率较低的问题，因此减少了能量的浪费。
以上所述仅是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明技术原理的前提下，还可以做出若干改进和替换，这些改进和替换也应视为本发明的保护范围。

Claims (13)

1.一种车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，包括：
实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率；其中，所述双电机驱动系统包括第一电机和第二电机；所述第一效率为在所述第一电机处于非工作状态，且所述第二电机处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；所述第二效率为在所述第一电机和所述第二电机均处于工作状态时，所述双电机驱动系统的效率；
当所述第一效率大于所述第二效率时，控制所述第一电机停止工作，并控制所述第二电机工作；
当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机工作。
2.如权利要求1所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述实时计算双电机驱动系统的第一效率和第二效率，具体包括：
实时计算车辆的负载转矩，并实时获取车辆的速度；
根据所述负载转矩和所述车辆的速度，分别计算所述第一效率和所述第二效率。
3.如权利要求2所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述负载转矩和所述车辆的速度，分别计算所述第一效率和所述第二效率，具体包括：
根据所述车辆的速度，分别计算所述第一电机的转速和所述第二电机的转速；
根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，计算所述第一效率；
根据所述负载转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算所述第二效率。
4.如权利要求3所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，计算所述第一效率，具体包括：
根据所述负载转矩和所述第二电机的转速，通过以下公式计算所述第一效率：
Figure FDA0002344552410000021
其中，ηs为所述第一效率；Tf为所述负载转矩；n2为所述第二电机的转速；U2为所述第二电机的输入电压；I2为所述第二电机的输入电流。
5.如权利要求3所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述负载转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速计算所述第二效率，具体包括：
根据所述第一电机的转速以及预设的映射关系，确定所述第一电机的有效转矩区间；其中，所述映射关系用于指示与电机的转速对应的有效转矩区间；
从所述第一电机的有效转矩区间中选取多个所述第一电机的转矩；
根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩；
根据每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率；
选取数值最大的所述双电机驱动系统的效率，作为所述第二效率。
6.如权利要求5所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述根据每一所述第一电机的转矩及其对应的所述第二电机的转矩、所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率，具体包括：
根据所述第一电机的转矩和所述第一电机的转速，通过以下公式计算所述第一电机的效率：
Figure FDA0002344552410000031
其中，η1为所述第一电机的效率；Te1为所述第一电机的转矩；n1为所述第一电机的转速；U1为所述第一电机的输入电压；I1为所述第一电机的输入电流；
根据所述第二电机的转矩和所述第二电机的转速，通过以下公式计算所述第二电机的效率：
Figure FDA0002344552410000032
其中，η2为所述第二电机的效率；Te2为所述第二电机的转矩；n2为所述第二电机的转速；U2为所述第二电机的输入电压；I2为所述第二电机的输入电流；
根据所述第一电机的效率和所述第二电机的效率，通过以下公式计算得到相应的所述双电机驱动系统的效率：
ηd＝η1*η2
其中，ηd为所述双电机驱动系统的效率；η1为所述第一电机的效率；η2为所述第二电机的效率。
7.如权利要求5所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩，具体包括：
根据所述负载转矩以及选取的每一所述第一电机的转矩，通过以下公式计算与每一所述第一电机的转矩对应的所述第二电机的转矩：
Te2＝Tf-Te1
其中，Te2为所述第二电机的转矩；Tf为所述负载转矩；Te1为所述第一电机的转矩。
8.如权利要求3-7任一项所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述根据所述车辆的速度，分别计算所述第一电机的转速和所述第二电机的转速，具体包括：
根据所述车辆的速度，通过以下公式计算所述第一电机的转速：
Figure FDA0002344552410000041
其中，n1为所述第一电机的转速；v为所述车辆的速度；r为所述车辆的驱动轮半径；i1为所述第一电机与所述驱动轮之间的减速比；
根据所述车辆的速度，通过以下公式计算所述第二电机的转速：
Figure FDA0002344552410000042
其中，n2为所述第二电机的转速；v为所述车辆的速度；r为所述车辆的驱动轮半径；i2为所述第二电机与所述驱动轮之间的减速比。
9.如权利要求5所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，控制所述第一电机和所述第二电机工作，具体包括：
当所述第一效率小于或等于所述第二效率时，获取用于计算得到所述第二效率的所述第一电机的转矩和所述第二电机的转矩；
根据获取的所述第一电机的转矩控制所述第一电机工作，并根据获取的所述第二电机的转矩控制所述第二电机工作。
10.如权利要求2-7任一项所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法，其特征在于，所述实时计算车辆的负载转矩，具体包括：
实时获取所述车辆的空气阻力、滚动阻力、加速阻力和坡度阻力；
根据所述空气阻力、所述滚动阻力、所述加速阻力和所述坡度阻力，通过以下公式实时计算所述车辆的负载转矩：
Tf＝(Fw+Ff+Fj+Fi)*r
其中，Tf为所述负载转矩；Fw为所述空气阻力；Ff为所述滚动阻力；Fj为所述加速阻力；Fi为所述坡度阻力；r为所述车辆的驱动轮半径。
11.一种车辆的双电机驱动系统的控制装置，其特征在于，包括处理器、存储器以及存储在所述存储器中且被配置为由所述处理器执行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至10中任一项所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法。
12.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求11所述的车辆的双电机驱动系统的控制装置。
13.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有程序，当所述程序运行时，实现如权利要求1至10中任一项所述的车辆的双电机驱动系统的控制方法。
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