CN111008421B - 改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法及系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开了改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，包括以下步骤：获取车站数据信息；将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列，并选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；根据车站数据信息生成换乘宽度数据；进行核算；重复执行S3～S4直至备选换乘节点通过核算。本发明还公开了改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计系统。本发明改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法及系统，可以为改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘提供一种设计方法，并且相对于现有技术来说具有很好的通用性、适应性，可以大量减少设计成本，提高设计效率。

Description

改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法及系统

技术领域

本发明涉及地铁设计领域，具体涉及改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘的设计方法及系统。

背景技术

地铁的快速发展能够提高城市交通通达度，完善城市区域基础设施建设，促进城市经济发展，提高人民生活水平，而换乘车站对地铁线网的形成起着至关重要的作用。不同期实施的节点换乘车站一般由先期实施的车站预留好台台换乘节点。但由于线网调整、客流预测等原因，会造成一些未预留条件的车站需要增设台台换乘节点。现有技术中，缺乏有效的对未预留条件的车站增设台台换乘节点设计的手段。

发明内容

本发明所要解决的技术问题是现有技术中缺乏有效的对未预留条件的车站增设台台换乘节点设计的手段，目的在于提供改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘的设计方法及系统，解决上述问题。

本发明通过下述技术方案实现：

改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘的设计方法，包括以下步骤：S1：获取既有地铁岛式车站的车站数据信息；S2：将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列，并选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；S3：根据所述车站数据信息对所述备选换乘节点的宽度进行确定生成换乘宽度数据；S4：根据所述车站数据信息、所述备选换乘节点和所述换乘宽度数据进行核算；当核算通过时将所述备选换乘节点作为选定的换乘节点方案；当核算不通过时，将所述备选换乘节点从所述有序换乘节点队列中删除形成新的有序换乘节点队列，并选取新的有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；S5：重复执行S3～S4直至备选换乘节点通过核算。

本发明应用时，需要先获取既有地铁岛式车站的车站数据信息，这些数据信息包括有既有车站站台形式、站台宽度、站台长度、侧站台宽度、公共区楼扶梯组布置、公共区垂直电梯布置、公共区客流组织、车站结构形式、底纵梁宽度、初近远期上行方向的上下车客流量、初近远期下行方向的上下车客流量、初近远期换乘客流量、超高峰小时系数和初近远期行车对数；然后将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列，通过这种队列的形式可以很方便的进行快速的计算机化处理。

在进行处理过程时，选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点，然后根据这个备选换乘节点结合车站数据信息可以获取换乘宽度数据；再然后进行各方面的核算，核算通过就将该备选换乘节点选择为选定的换乘节点方案，不通过就选取功能性次之的换乘节点再次进行核算。

虽然现有技术中，公开了一些对换乘方案选型的技术，但是这些技术普遍采用的是先将所有方案都生成，然后再进行逐项方案的核算；然而发明人发现，在实际中由于一个换乘节点方案的生成本身就需要大量的人力物力，如果将所有方案都生成再进行核算会产生大量的成本，而在本申请中通过先对功能性排序的方式进行筛选，这样只需要选定一个备选节点时再对该备选节点方案进行生成并核算就可以了，最好的情况下只需要生成一次方案就可以完成换乘方案的设计，极大的提高了本发明的使用效率；而最坏的情况下也仅仅是和现有技术中的效率相同，所以可见本申请中的方案相比于现有技术具有很好的通用性、适应性，并可以大量减少设计成本，提高设计效率。

进一步的，所述岛式车站数据信息包括既有车站站台形式、站台宽度、站台长度、侧站台宽度、公共区楼扶梯组布置、公共区垂直电梯布置、公共区客流组织、车站结构形式、底纵梁宽度、初近远期上行方向的上下车客流量、初近远期下行方向的上下车客流量、初近远期换乘客流量、超高峰小时系数和初近远期行车对数。

进一步的，所述预设的换乘节点形式包括“十”字换乘节点、“T”字换乘节点和“L”型换乘节点；其中“十”字换乘节点的换乘功能性最优，“L”型换乘节点的换乘功能性最劣。

进一步的，步骤S3包括以下子步骤：

S31：换乘节点上部分楼梯结构宽度受既有车站限制，将换乘节点上部分楼梯结构宽度作为换乘宽度数据；如果既有车站为两柱三跨框架结构，换乘节点上部分楼梯结构宽度≤既有车站底纵梁间的净距；如果既有车站为单柱两跨框架结构，换乘节点上部分楼梯结构宽度≤站台宽度/2-侧站台宽度-底纵梁宽度/2；如果既有车站为无柱框架结构，换乘节点上部分楼梯结构宽度≤站台宽度-侧站台宽度×2；

S32：换乘节点下部分楼梯结构宽度受新建车站限制，将换乘节点下部分楼梯结构宽度作为换乘宽度数据；如果新建车站为两柱三跨框架结构，换乘节点下部分楼梯结构宽度≤车站中柱的净距；如果新建车站为单柱两跨框架结构，换乘节点下部分楼梯结构宽度≤站台宽度/2-侧站台宽度-中柱宽度/2；如果新建车站为无柱框架结构，换乘节点下部分楼梯结构宽度≤站台宽度-侧站台宽度×2；

S33：换乘节点下部分楼梯的通行能力与上部分楼梯的通行能力需保持一致，避免由于通行能力不一致引起的排队拥堵；换乘节点下部分楼梯结构宽度-下部分楼梯扶手中心至结构侧边的距离×2＝换乘节点上部分楼梯结构宽度-上部分楼梯离壁墙厚度×2-上部分楼梯扶手中心至离壁墙的距离×2。

进一步的，步骤S4所述核算包括换乘节点通行能力核算、接触网限界要求核算、既有车站改造需求核算、既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散时间核算和既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散距离核算。

所述换乘节点通行能力核算包括以下步骤：

当换乘方向为上行时，换乘节点通行能力＝3700×换乘楼梯总宽度(取0.55的整数倍)；

当换乘方向为下行时，换乘节点通行能力＝4200×换乘楼梯总宽度(取0.55的整数倍)；

换乘节点通行能力不应小于换乘客流量。

所述接触网限界要求核算包括以下步骤：

换乘节点下方净高需大于等于接触网限界高度。

所述既有车站改造需求核算包括：

既有车站站台板和底板必然需要改造，以设置台台换乘楼梯；

与台台换乘楼梯存在结构冲突的既有车站结构和设施均需要进行改造；

与台台换乘楼梯的距离不够的既有车站设施均需要进行改造。

所述既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散时间核算：

T＝(Q₁+Q₂)/{0.9[A₁(N-1)+A₂B]}≤4min；

式中，Q₁为远期或控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人)；Q₂为远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人)；A₁为一台自动扶梯通过能力[人/(min·台)]；A₂为单位宽度疏散楼梯的通过能力[人/(min·m)]；N为用作疏散的自动扶梯数量(台)；B为疏散楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按照0.55m的整数倍计算；T为站台至站厅消防疏散时间；

所述既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散距离核算：

站台层公共区内任一点与最近安全出口疏散的距离不得大于50米。

本发明应用时，站台至站厅的疏散楼梯、自动扶梯和疏散通道的通过能力，应保证在远期或客流控制期中超高峰小时最大客流量时，一列进站列车所载乘客及站台上的候车乘客能在4min内全部撤离站台，并应能在6min内全部疏散至站厅公共区或其他安全区域。所以采用上述公式对消防疏散时间进行核算。

采用上述任意一项改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘的设计方法的设计系统，包括：

获取单元：用于获取既有地铁岛式车站的车站数据信息；

排序单元：用于将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列；

选取单元：用于选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；

生成单元：用于根据所述车站数据信息对所述备选换乘节点的宽度进行确定生成换乘宽度数据；

核算单元：用于根据所述车站数据信息、所述备选换乘节点和所述换乘宽度数据进行核算；

当所述核算单元的核算通过时将所述备选换乘节点作为选定的换乘节点方案；当所述核算单元的核算不通过时，所述排序单元将所述备选换乘节点从所述有序换乘节点队列中删除形成新的有序换乘节点队列；所述选取单元选取新的有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；所述核算单元再次核算直至备选换乘节点通过核算。

本发明与现有技术相比，具有如下的优点和有益效果：

本发明改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘的设计方法及系统，可以为改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘提供一种设计方法，并且相对于现有技术来说具有很好的通用性、适应性，可以大量减少设计成本，提高设计效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本发明实施例的进一步理解，构成本申请的一部分，并不构成对本发明实施例的限定。在附图中：

图1为本发明方法步骤示意图；

图2为本发明实施例中既有7号线东坡路站改造前站厅层平面图；

图3为本发明实施例中既有7号线东坡路站改造前站台层平面图；

图4为本发明实施例中改造后既有7号线东坡路站站厅层平面图；

图5为本发明实施例中改造后既有7号线东坡路站站台层平面图；

图6为本发明实施例中新建13号线东坡路站站台层平面图；

图7为本发明实施例中新建13号线东坡路站纵剖面图。

具体实施方式

为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚明白，下面结合实施例和附图，对本发明作进一步的详细说明，本发明的示意性实施方式及其说明仅用于解释本发明，并不作为对本发明的限定。

实施例

本发明改造既有地铁岛式车站实现台台楼梯换乘的设计方法，包括以下步骤：S1：获取既有地铁岛式车站的车站数据信息；S2：将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列，并选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；S3：根据所述车站数据信息对所述备选换乘节点的宽度进行确定生成换乘宽度数据；S4：根据所述车站数据信息、所述备选换乘节点和所述换乘宽度数据进行核算；当核算通过时将所述备选换乘节点作为选定的换乘节点方案；当核算不通过时，将所述备选换乘节点从所述有序换乘节点队列中删除形成新的有序换乘节点队列，并选取新的有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；S5：重复执行S3～S4直至备选换乘节点通过核算。

本实施例实施时，需要先获取既有地铁岛式车站的车站数据信息，这些数据信息包括有既有车站站台形式、站台宽度、站台长度、侧站台宽度、公共区楼扶梯组布置、公共区垂直电梯布置、公共区客流组织、车站结构形式、底纵梁宽度、初近远期上行方向的上下车客流量、初近远期下行方向的上下车客流量、初近远期换乘客流量、超高峰小时系数和初近远期行车对数；然后将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列，通过这种队列的形式可以很方便的进行快速的计算机化处理。

在进行处理过程时，选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点，然后根据这个备选换乘节点结合车站数据信息可以获取换乘宽度数据；再然后进行各方面的核算，核算通过就将该备选换乘节点选择为选定的换乘节点方案，不通过就选取功能性次之的换乘节点再次进行核算。

虽然现有技术中，公开了一些对换乘方案选型的技术，但是这些技术普遍采用的是先将所有方案都生成，然后再进行逐项方案的核算；然而发明人发现，在实际中由于一个换乘节点方案的生成本身就需要大量的人力物力，如果将所有方案都生成再进行核算会产生大量的成本，而在本申请中通过先对功能性排序的方式进行筛选，这样只需要选定一个备选节点时再对该备选节点方案进行生成并核算就可以了，最好的情况下只需要生成一次方案就可以完成换乘方案的设计，极大的提高了本发明的使用效率；而最坏的情况下也仅仅是和现有技术中的效率相同，所以可见本申请中的方案相比于现有技术具有很好的通用性、适应性，并可以大量减少设计成本，提高设计效率。

实施例2

本实施例在实施例1的基础上，一次使用过程包括如下：

步骤一：获取既有车站数据

如图1所示，车站地下一层为站厅层，由公共区和设备及管理用房区两部分组成，设备及管理用房区位于两端，中间为公共区。公共区共设置三组楼扶梯组连接站厅层公共区与站台层公共区，第一组楼扶梯组由一部上行扶梯、一部下行扶梯和一部上行楼梯组成，第二组楼扶梯组由一部上行扶梯和一部上行楼梯呈剪刀型布置，第三组楼扶梯组由一部上行扶梯、一部下行扶梯和一部上行楼梯组成，第一组楼扶梯组与第二组楼扶梯组之间设一部垂直电梯。

如图2所示，车站地下二层为站台层，采用13m宽双柱三跨岛式站台，有效站台长为140m，车站中柱之间距离6.6米，底纵梁宽1米，底纵梁之间净距5.6米。

步骤二：选择换乘节点形式；

考虑到车站换乘形式为十字换乘，且均为岛式站台，选择通达性最好的十字型台台换乘节点。

步骤三：确定换乘节点宽度；

1)换乘节点上部分楼梯结构宽度受既有车站限制。既有车站为两柱三跨框架结构，底纵梁之间净距5.6米。所以换乘节点上部分楼梯结构宽度不能超过5.6m×2。

2)换乘节点下部分楼梯结构宽度受新建车站站台限制。新建13号线车站为两柱三跨框架结构，两中柱的距离为5.9米。所以换乘节点下部分楼梯结构宽度不能超过5.9m×2。

3)换乘节点楼梯上部分和下部分的通行能力需保持一致，避免由于通行能力不一致引起的排队拥堵。所以换乘节点楼梯结构宽度确定为5.6m×2。

步骤四：核算

1)核算换乘节点通行能力；

根据客流组织，换乘节点的客流为13号线换乘7号线的客流，方向为上行。换乘节点楼梯结构宽度为5.6m×2，考虑离壁墙厚度及两侧扶手宽度后楼梯宽度取4.4m×2＝8.8m，换乘节点通行能力为8.8×3700＝32560人/h，大于13号线换乘7号线的超高峰小时客流量9929人/h。

2)核算换乘节点下方净高是否满足接触网限界要求。

经核实，换乘节点下方净高小于接触网限界高度要求，所以新建13号线车站的轨面需下沉。

3)核算既有车站改造需求；

(1)7号线车站公共区的垂直电梯及第二组楼扶梯中的楼梯与换乘节点楼梯冲突，需将垂直电梯移至第二组楼扶梯的扶梯旁边，并将第二组楼扶梯中的直跑楼梯调整为折返楼梯；

(2)7号线车站公共区的第三组楼扶梯与换乘节点楼梯的距离不满足要求，需将该组楼扶梯整体向北侧平移，同时考虑到平移后站厅层北端非付费区较局促，需要废除C出入口的人防密闭门，将C出入口由战时出入口调整为战时封堵，同时对C出入口旁的环控机房进行调整。

(3)7号线车站站台板及底板增加开孔以实现换乘节点。

4)改造过程中的消防验算(一)：先改造第三组楼扶梯，再改造垂直电梯和第二组楼扶梯中的楼梯。

在改造第三组楼扶梯的过程中正常使用的扶梯有3部(均为1m宽)，楼梯有2部(分别为1.65m宽和3.65m宽)，为满足消防疏散时间小于4min，将3部扶梯均调整为上行，按此核算，站台至站厅的疏散时间为3.54min<4min，满足要求。但是由于第三组楼扶梯处于改造过程中，不能用于疏散，站台层公共区的疏散距离不能满足要求。

在改造垂直电梯和第二组楼扶梯中楼梯的过程中，正常使用的扶梯有4部，(均为1m宽)，楼梯有2部(均为1.65m宽)，为满足消防疏散时间小于4min，将4部扶梯均调整为上行，按此核算，站台至站厅的疏散时间为3.34min<4min，满足要求。站台层公共区的疏散距离也能够满足要求。

5)改造过程中的消防验算(二)：先改造垂直电梯和第二组楼扶梯中的楼梯，再改造第三组楼扶梯。

在改造垂直电梯和第二组楼扶梯中楼梯的过程中，正常使用的扶梯有4部(均为1m宽)，楼梯有2部(均为1.65m宽)，为满足消防疏散时间小于4min，将4部扶梯均调整为上行，按此核算，站台至站厅的疏散时间为3.34min<4min，满足要求。站台层公共区的疏散距离也能够满足要求。

在改造第三组楼扶梯的过程中正常使用的扶梯有3部(均为1m宽)，楼梯有2部(均为1.65m宽)，为满足消防疏散时间小于4min，将3部扶梯均调整为上行，按此核算，站台至站厅的疏散时间为4.30min>4min，不满足要求。且由于第三组楼扶梯处于改造过程中，不能用于疏散，站台层公共区的疏散距离也不满足要求。

6)改造完成后的消防验算：

改造后正常使用的扶梯有5部(均为1m宽)，楼梯有3部(均为1.65m宽)，其中，扶梯有2部下行，3部上行。按此核算，站台至站厅的疏散时间为3.54min<4min，满足要求。站台层公共区的疏散距离也能够满足要求。

步骤五：综合分析

综上，十字型台台换乘节点方案在改造的过程中不能满足消防疏散的要求，所以需要重新拟定台台换乘节点方案。

步骤六：选择换乘节点形式(第二次)；

由于十字型台台换乘节点方案不成立的原因是既有车站公共区第三组楼扶梯在改造的过程中，站台至站厅的消防疏散不能满足要求，所以取消原十字型换乘节点北侧的楼梯形成T字型台台换乘节点方案。

步骤七：确定换乘节点宽度(第二次)；

1)换乘节点上部分楼梯结构宽度受既有车站限制。既有车站为两柱三跨框架结构，底纵梁之间净距5.6米。所以换乘节点上部分楼梯结构宽度不能超过5.6m×1。

2)换乘节点下部分楼梯结构宽度受新建车站站台限制。新建13号线车站为两柱三跨框架结构，两中柱的距离为5.9米。所以换乘节点下部分楼梯结构宽度不能超过5.9m×2。

3)换乘节点楼梯上部分和下部分的通行能力需保持一致，避免由于通行能力不一致引起的排队拥堵。所以换乘节点楼梯上部分结构宽度确定为5.6m×1，下部分结构宽度确定为2.6m×2。

步骤八：核算

1)核算换乘节点通行能力(第二次)；

根据客流组织，换乘节点的客流为13号线换乘7号线的客流，方向为上行。考虑离壁墙厚度及两侧扶手宽度后换乘节点楼梯宽度取4.4m，换乘节点通行能力为4.4×3700＝16280人/h，大于13号线换乘7号线的超高峰小时客流量9929人/h。

2)核算换乘节点下方净高是否满足接触网限界要求(第二次)；

经核实，换乘节点下方净高小于接触网限界高度要求，所以新建13号线车站的轨面需下沉。

3)核算既有车站改造需求(第二次)；

(1)7号线车站公共区的垂直电梯及第二组楼扶梯中的楼梯与换乘节点楼梯冲突，需将垂直电梯移至第二组楼扶梯的扶梯旁边，并将第二组楼扶梯中的直跑楼梯调整为折返楼梯；

(2)7号线车站站台板及底板增加开孔以实现换乘节点。

4)改造过程中的消防验算：

在改造过程中，正常使用的扶梯有4部(均为1m宽)，楼梯有2部(均为1.65m宽)，为满足消防疏散时间小于4min，将4部扶梯均调整为上行，按此核算，站台至站厅的疏散时间为3.34min<4min，满足要求。站台层公共区的疏散距离也能够满足要求。

5)改造完成后的消防验算：

改造后正常使用的扶梯有5部(均为1m宽)，楼梯有3部(均为1.65m宽)，其中，扶梯有2部下行，3部上行。按此核算，站台至站厅的疏散时间为3.54min<4min，满足要求。站台层公共区的疏散距离也能够满足要求。

步骤九：综合分析(第二次)；

综上，修改后的T字型台台换乘节点方案在改造过程中和改造后均能满足消防疏散的要求，且既有车站改造内容较少，换乘节点通达性也较好，所以确定台台换乘节点采用T字型方案。按T字型台台换乘节点方案改造后的车站方案如图4～图7所示。

实施例3

本发明改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计系统，包括：

获取单元：用于获取既有地铁岛式车站的车站数据信息；

排序单元：用于将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列；

选取单元：用于选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；

生成单元：用于根据所述车站数据信息对所述备选换乘节点的宽度进行确定生成换乘宽度数据；

核算单元：用于根据所述车站数据信息、所述备选换乘节点和所述换乘宽度数据进行核算；

当所述核算单元的核算通过时将所述备选换乘节点作为选定的换乘节点方案；当所述核算单元的核算不通过时，所述排序单元将所述备选换乘节点从所述有序换乘节点队列中删除形成新的有序换乘节点队列；所述选取单元选取新的有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；所述核算单元再次核算直至备选换乘节点通过核算。

以上所述的具体实施方式，对本发明的目的、技术方案和有益效果进行了进一步详细说明，所应理解的是，以上所述仅为本发明的具体实施方式而已，并不用于限定本发明的保护范围，凡在本发明的精神和原则之内，所做的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (9)

1.改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，包括以下步骤：

S1：获取既有地铁岛式车站的车站数据信息；

S2：将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列，并选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；

S3：根据所述车站数据信息对所述备选换乘节点的宽度进行确定生成换乘宽度数据；

S4：根据所述车站数据信息、所述备选换乘节点和所述换乘宽度数据进行核算；当核算通过时将所述备选换乘节点作为选定的换乘节点方案；当核算不通过时，将所述备选换乘节点从所述有序换乘节点队列中删除形成新的有序换乘节点队列，并选取新的有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；

S5：重复执行S3～S4直至备选换乘节点通过核算；

其中，步骤S3包括以下子步骤：

S31：换乘节点上部分楼梯结构宽度受既有车站限制，将换乘节点上部分楼梯结构宽度作为换乘宽度数据；如果既有车站为两柱三跨框架结构，换乘节点上部分楼梯结构宽度≤既有车站底纵梁间的净距；如果既有车站为单柱两跨框架结构，换乘节点上部分楼梯结构宽度≤站台宽度/2-侧站台宽度-底纵梁宽度/2；如果既有车站为无柱框架结构，换乘节点上部分楼梯结构宽度≤站台宽度-侧站台宽度×2；

S32：换乘节点下部分楼梯结构宽度受新建车站限制，将换乘节点下部分楼梯结构宽度作为换乘宽度数据；如果新建车站为两柱三跨框架结构，换乘节点下部分楼梯结构宽度≤车站中柱的净距；如果新建车站为单柱两跨框架结构，换乘节点下部分楼梯结构宽度≤站台宽度/2-侧站台宽度-中柱宽度/2；如果新建车站为无柱框架结构，换乘节点下部分楼梯结构宽度≤站台宽度-侧站台宽度×2；

S33：换乘节点下部分楼梯的通行能力与上部分楼梯的通行能力需保持一致，避免由于

通行能力不一致引起的排队拥堵；换乘节点下部分楼梯结构宽度-下部分楼梯扶手中心至结构侧边的距离×2＝换乘节点上部分楼梯结构宽度-上部分楼梯离壁墙厚度×2-上部分楼梯扶手中心至离壁墙的距离×2。

2.根据权利要求1所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，所述车站数据信息包括既有车站站台形式、站台宽度、站台长度、侧站台宽度、公共区楼扶梯组布置、公共区垂直电梯布置、公共区客流组织、车站结构形式、底纵梁宽度、初近远期上行方向的上下车客流量、初近远期下行方向的上下车客流量、初近远期换乘客流量、超高峰小时系数和初近远期行车对数。

3.根据权利要求1所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，

所述预设的换乘节点形式包括“十”字换乘节点、“T”字换乘节点和“L”型换乘节点；其中“十”字换乘节点的换乘功能性最优，“L”型换乘节点的换乘功能性最劣。

4.根据权利要求1所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，步骤S4所述核算包括换乘节点通行能力核算、接触网限界要求核算、既有车站改造需求核算、既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散时间核算和既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散距离核算。

5.根据权利要求4所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，所述换乘节点通行能力核算包括以下步骤：

当换乘方向为上行时，换乘节点通行能力＝3700×换乘楼梯总宽度；

当换乘方向为下行时，换乘节点通行能力＝4200×换乘楼梯总宽度；

换乘节点通行能力不应小于换乘客流量。

6.根据权利要求4所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，所述接触网限界要求核算包括以下步骤：换乘节点下方净高需大于等于接触网限界高度。

7.根据权利要求4所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，所述既有车站改造需求包括：

既有车站站台板和底板必然需要改造，以设置台台换乘楼梯；与台台换乘楼梯存在结构冲突的既有车站结构和设施均需要进行改造；与台台换乘楼梯的距离不够的既有车站设施均需要进行改造。

8.根据权利要求4所述的改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法，其特征在于，所述既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散时间核算包括以下步骤：

T＝(Q1+Q2)/{0.9[A1(N-1)+A2B]}≤4min；

式中，Q1为远期或控制期中超高峰小时1列进站列车的最大客流断面流量(人)；Q2为远期或客流控制期中超高峰小时站台上的最大候车乘客(人)；A1为一台自动扶梯通过能力[人/(min·台)]；A2为单位宽度疏散楼梯的通过能力[人/(min·m)]；N为用作疏散的自动扶梯数量(台)；B为疏散楼梯的总宽度(m)，每组楼梯的宽度应按照0.55m的整数倍计算；T为站台至站厅消防疏散时间；

所述既有车站在改造过程中和改造完成后的消防疏散距离核算：站台层公共区内任一点与最近安全出口疏散的距离不得大于50米。

9.采用权利要求1～8任意一项改造既有地铁车站实现台台楼梯换乘的设计方法的设计系统，其特征在于，包括：

获取单元：用于获取既有地铁岛式车站的车站数据信息；

排序单元：用于将预设的换乘节点形式根据换乘功能性从优到劣进行排序形成有序换乘节点队列；

选取单元：用于选取有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；

生成单元：用于根据所述车站数据信息对所述备选换乘节点的宽度进行确定生成换乘宽度数据；

核算单元：用于根据所述车站数据信息、所述备选换乘节点和所述换乘宽度数据进行核算；

当所述核算单元的核算通过时将所述备选换乘节点作为选定的换乘节点方案；当所述核算单元的核算不通过时，所述排序单元将所述备选换乘节点从所述有序换乘节点队列中删除形成新的有序换乘节点队列；所述选取单元选取新的有序换乘节点队列中功能性最好的换乘节点作为备选换乘节点；所述核算单元再次核算直至备选换乘节点通过核算。

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