CN110936911A - 爆裂声和涡流声状况检测和校准修改 - Google Patents

Abstract

本申请涉及爆裂声和涡流声状况检测和校准修改，提供了一种控制车辆内部音频的方法。该方法包括：判定可选择的驾驶模式，确定车辆中发动机的工作状态，以及识别车辆的发动机启动状态和传动系统状态中的至少一个。响应于该判定、确定和识别中的至少一个，选择要在车辆客舱内输出的预设声音；并基于预设声音向车辆客舱的扬声器施加信号。

Description

爆裂声和涡流声状况检测和校准修改

技术领域

本公开涉及车辆音频系统和方法，尤其涉及音频控制系统和产生声音的方法，这些声音是由车辆的发动机自然产生的，但在车辆的客舱内可能听不到。

背景技术

一些机动车辆包括具有内燃机的常规动力传动系统和传动系统，这些系统通常在加速、减速和换档时发出声音。许多消费者已经开始依赖和欣赏这些正常的声音，将这些声音作为车辆功能正常的标志。对某些消费者而言，这些正常声音的变化可能表明内燃机和/或传动系统的运行可能与预期不同。

一些消费者可能对不同类型车辆的正常声音应是什么有所期望。例如，消费者可能期望来自“高性能”车辆的某些声音，而对其他类型的车辆可能不会期望某些声音。缺少预期的声音可能会降低用户对车辆的享受。

一些机动车辆包括混合动力传动系统，混合动力传动系统包括内燃机和一个或多个电动机和/或电动发电机组(MGU)。混合动力传动系统产生的声音可能与常规动力传动系统产生的声音不同。

发明内容

在示例性实施例中，本文公开了控制车辆内音频的方法。该方法包括：判定可选择的驾驶模式；确定车辆中发动机的工作状态；识别车辆的传动系统状态；响应于该判定、确定和识别中的至少一个，选择要在车辆的客舱内输出的预设声音；以及基于预设声音，向车辆的客舱的扬声器施加信号。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括，预设声音是点火和空转中的至少一种。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括，如果自动启动状态为钥匙启动，则预设声音为点火，如果传动系统状态为驻车档/空档，则预设声音为空转。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括：判定以下至少一者：车速是否超过选定的车速阈值，以及发动机速度是否处于选定的发动机速度上限范围和第一或第二选定的发动机速度下限范围中的至少一个范围内；确定车辆中变速器的换档方向；响应于判定和确定中的至少一个，选择要在车辆的客舱内输出的预设声音；以及根据预设声音，向车辆的客舱的扬声器施加信号。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括：如果发动机速度处于选定的发动机速度上限范围内，并且，如果换档方向为升档，则预设声音为节气门全开下的燃料切断，否则，如果换档方向确定为不换档，则预设声音为在固定档位的节气门关闭减速，否则，如果换档方向是降档，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或者作为替代方案，其他实施例可包括：如果发动机速度处于第一选定的发动机速度下限范围内，并且，如果换档方向为降档，则预设声音为转速匹配降档，否则，如果换档方向确定为不换档，则预设声音为用于选定速度范围的节气门关闭减速，否则，如果换档方向升档，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括：如果发动机速度处于选定的发动机速度上限范围内，判定驾驶员对油门踏板的输入超过了选定的阈值，并且如果判定换档方向确定为升档，则预设声音为用于选定速度上限范围的节气门全开换档点下的燃料切断，否则，如果判定换档方向确定为不换档，则预设声音为用于手动变速器在固定档位的节气门关闭减速，否则，如果判定驾驶员没有向油门踏板施加输入，或者换档方向确定为降档，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或者作为替代方案，其他实施例可包括，如果发动机速度处于第二选定的发动机速度下限范围内，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个功能外，或作为替代方案，其他实施例可包括，选定的车速阈值为每小时30英里。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括，选定的发动机速度上限范围约为4500-9000转/分，第一选定的发动机速度下限范围约为3000-4500转/分，第二选定的发动机速度下限范围约为1500-3000转/分。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括：将声音的类型分类为以下中的一个：声音的第一类型和声音的第二类型，当声音的类型是声音的第一类型时，选择第一预设声音作为预设声音，当声音的类型为声音的第二类型时，选择第二预设声音作为预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括分类，该分类包括，基于排气压力传感器测得的压力、排气压力传感器测得的压力的增加率(ROI)、爆裂声的持续时间、平均爆裂声响度、平均爆裂声持续时间，正常水平涡流声和轻度水平涡流声中的至少一者，对声音进行分类。

在实施例中，本文还描述了具有发动机和传动系统的车辆的音频系统。该音频系统包括：判定可选择的驾驶模式；确定车辆中发动机的工作状态；确定车辆的自动启动状态和传动系统状态中的至少一个；响应于该判定、确定和识别，基于爆裂声和涡流声中的至少一种选择要在车辆的客舱内输出的预设声音；基于预设声音，向车辆的客舱的扬声器施加信号。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括预设声音是点火和空转中的至少一种。

除了上述的一个或多个特征外，或者作为替代方案，其他实施例可包括：如果自动启动状态为钥匙启动，则预设声音为点火，如果传动系统状态为驻车档/空档，则预设声音为空转。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例还可包括音频控制器，被配置为判定以下至少一者：车速是否超过选定的车速阈值，以及发动机速度是否处于选定的发动机速度上限范围和第一或第二选定的发动机速度下限范围中的一个范围内；确定车辆中变速器的换档方向；响应于判定和确定中的至少一个，选择要在车辆的客舱内输出的预设声音；以及根据预设声音，向车辆的客舱的扬声器施加信号。

除了上述的一个或多个特征外，或者作为替代方案，其他实施例可包括：如果发动机速度处于选定的发动机速度上限范围内，并且如果换档方向是升档，则预设声音为节气门全开下的燃料切断，否则，如果换档方向确定为不换档，则预设声音为在固定档位的节气门关闭减速，否则如果换档方向为降档，则不发出预设声音。

除了上述一个或多个特征，或作为替代方案，其他实施例可包括：如果发动机速度处于第一选定的发动机下限速度范围内，并且如果换档方向为降档，则预设声音为转速匹配降档，否则，如果换档方向确定为不换档，则预设声音为用于选定速度范围的节气门关闭减速，否则，如果换档方向升档，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括：如果发动机速度处于选定的发动机速度上限范围内，判定驾驶员对油门踏板的输入超过了选定的阈值，并且如果判定换档方向确定为升档，则预设声音为用于选定速度上限范围的节气门全开换档点下的燃料切断，否则，如果判定换档方向确定为不换档，则预设声音为用于手动变速器在固定档位的节气门关闭减速，否则如果判定驾驶员没有向油门踏板施加输入，或者换档方向确定为降档，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括，如果发动机速度处于第二选定的发动机速度下限范围内，则不发出预设声音。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括，选定的车速阈值为每小时30英里。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括：选定的发动机速度上限范围约为4500-9000转/分，第一选定的发动机速度下限范围约为3000-4500转/分，第二选定的发动机速度下限范围约为1500-3000转/分。

除了上述的一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括音频控制器，其被配置为：将声音的类型分类为声音的第一类型和声音的第二类型中的一种；当声音的类型是声音的第一类型，选择第一预设声音作为预设声音；当声音的类型是声音的第二类型时，选择第二预设声音作为预设声音。

除了上述一个或多个特征外，或作为替代方案，其他实施例可包括，基于排气压力传感器测得的压力、排气压力传感器测得的压力的增加率(ROI)、爆裂声的持续时间、平均爆裂声响度、平均爆裂声持续时间、正常水平涡流声和轻度水平涡流声中的至少一者，进行上述分类。

根据以下详细描述，并结合附图，上述特征和优点，以及本公开的其他特征和优点将会变得显而易见。

附图说明

其他特征、优点和细节仅以示例的形式出现在以下详细描述中，所述详细描述请参考图，其中：

图1是根据实施例的车辆系统的功能框图；

图2包括根据实施例的声音量级和排气压力相对于时间的的示例时间曲线图，其描述了爆裂声和涡流声的特征；

图3是描述了根据实施例的在车辆内产生声音的示例方法的流程图；

图4是描述了根据实施例的在车辆内产生声音的示例方法的流程图；以及

图5是描述了根据实施例在选定的操作条件下应用爆裂声和涡流声的一组图；

图6描述了根据实施例的计算系统的示例框图。

具体实施方式

以下描述仅为示例性描述，并不旨在限制本公开及其应用或用途。应理解，在全部的附图中，相应的参考数字表示类似的或相应的零件和特征。本文所使用的术语“模块”是指处理电路，该处理电路可以包括特定用途集成电路(ASIC)、电子电路、执行一个或多个软件或固件程序的处理器(共享、专用或组)和存储器、组合逻辑电路和/或提供所描述的功能的其他合适组件。

车辆的内燃机在气缸内燃烧空气和燃料。在正车速下的车辆减速过程中，发动机可能会发出自然的声音，例如当燃料在车辆的排气系统内燃烧时发出爆裂声和涡流声。一些车辆，例如高性能豪华车，可能包括一个或多个声音抑制装置，使在车辆客舱内听到的自然爆裂声和涡流声被减弱或减到最低。

根据本公开，车辆的音频控制模块通过一个或多个扬声器在客舱内输出声音(例如在减速事件期间)，以重现和增强车辆的自然爆裂声和涡流声。音频控制模块识别与爆裂声和涡流声的出现相关联的条件，并在客舱内生成预定的声音增强。这种增加的声音在听觉上为驾驶员提供了对发动机产生的自然爆裂声的改进，并可增强驾驶员的听觉体验。预设的爆裂声和涡流声可以存储在存储器中(例如，小的.Wav文件或其他类型的声音文件)。通过使用各种方法来制作一组预设声音，可以生成一个特定的预设声音文件，以对应于特定的车辆状况。使用的技术诸如颗粒合成、随机化方程、波形生成和过滤，以将.wav文件分割成毫秒段，并将每一部分与车辆中事件发生的瞬时值(例如，车速/发动机每分钟转数(RPM)等)联系起来，以调整输出水平、音高等，从而创建非常自然的通过扬声器发出的爆裂声，这种声音永远不会在模式上重复。

现在参考图1，其显示了示例车辆系统100的功能框图。车辆包括发动机102，该发动机燃烧空气/燃料混合物以产生扭矩。车辆可以是非自主的、半自主的或自主的。

空气通过进气系统108被吸入发动机102。进气系统108可包括进气歧管110和节气门112。仅作示例之用，节气门112可包括具有可旋转叶片的蝶形阀。发动机控制模块(ECM)114控制节气门致动器模块116，节气门致动器模块116调节节气门112的开度，以控制进入进气歧管110的气流。

来自进气歧管110的空气被吸入发动机102的气缸中。虽然发动机102包括多个气缸，但为了便于说明，图中仅显示了一个具有代表性的气缸118。仅作示例之用，发动机102可包括2、3、4、5、6、8、10和/或12个气缸。如下文所述，ECM 114可指示气缸致动器模块120在某些情况下选择性地停用某些气缸，从而提高燃料效率。

发动机102可以使用四冲程循环或其他合适的发动机循环工作。四冲程循环的四个冲程，如下文所述，将被称为进气冲程、压缩冲程、燃烧冲程和排气冲程。在曲轴(未显示)每转动一圈期间，四个冲程中的两个在气缸118内发生。因此，气缸118经历所有四个冲程需要让曲轴转动两圈。对于四冲程发动机，一个发动机循环可对应于曲轴转动两圈。

当气缸118被激活时，在进气冲程期间，来自进气歧管110的空气通过进气阀122被吸入气缸118。ECM 114控制燃料致动器模块124，该模块调节燃料喷射以达到所需的空燃比。可以在中央位置或多个位置(例如每个气缸的进气阀122附近)将燃料喷射到进气歧管110中。在各种实施方式中(未显示)，燃料可直接喷入气缸或与气缸相关的混合室/端口。燃料致动器模块124可停止向停用的气缸喷射燃料。

喷射的燃料与空气混合，在气缸118中形成空气/燃料混合物。在压缩冲程期间，气缸118内的活塞(未显示)压缩空气/燃料混合物。发动机102可以是压缩点火发动机，在这种情况下，压缩会导致空气/燃料混合物点燃。或者，发动机102可以是火花点火发动机，在这种情况下，火花致动器模块126根据来自ECM 114的信号给气缸118中的火花塞128通电，从而点燃空气/燃料混合物。某些类型的发动机，如均质充量压缩点火(HCCI)发动机可以同时进行压缩点火和火花点火。可以相对于活塞处于其最顶端位置(被称为上止点(TDC))的时间来指定火花的时机。

火花致动器模块126可由时序信号控制，所述时序信号指定在TDC之前或之后多长时间产生火花。由于活塞位置与曲轴旋转直接相关，因此火花致动器模块126的操作可能与曲轴的位置同步。火花致动器模块126可禁止向停用的气缸提供火花，或向停用的气缸提供火花。

在燃烧冲程期间，空气/燃料混合物的燃烧和快速膨胀驱动活塞向下，从而驱动曲轴。燃烧冲程可定义为活塞到达上止TDC和活塞返回到最底部位置(被称为下止点(BDC))之间的时间。

最后，在排气冲程期间，活塞开始从BDC向上移动，并通过排气阀130排出燃烧的副产物。燃烧的副产物经由排气系统从车辆中排出。在某些系统中，排气压力传感器136测量排气系统134内的排气压力。例如，排气压力传感器136可以测量排气歧管、排气歧管附近的排气导管或排气系统134中的其他位置内的排气压力。

进气阀122可由进气凸轮轴140控制，而排气阀130可由排气凸轮轴142控制。在各种实施方式中，多个进气凸轮轴(包括进气凸轮轴140)可以控制气缸118的多个进气阀(包括进气阀122)和/或控制多组气缸(包括气缸118)的进气阀(包括进气阀122)。同样，多个排气凸轮轴(包括排气凸轮轴142)可以控制气缸118的多个排气阀和/或控制多组气缸(包括气缸118)的排气阀(包括排气阀130)。虽然已经显示并讨论了基于凸轮轴的阀驱动，但也可以实现无凸轮的阀驱动。虽然图中显示了单独的进气凸轮轴140和排气凸轮轴142，但可以使用一个凸轮轴，该凸轮轴具有针对进气阀122和排气阀130的凸角。

气缸致动器模块120可通过禁止进气阀122和/或排气阀130的打开来停用气缸118。可由进气凸轮相位器148相对于活塞TDC改变进气阀122打开的时刻。可由排气凸轮相位器150相对于活塞TDC改变排气阀130打开的时间。相位器致动器模块158可基于来自ECM 114的信号控制进气凸轮相位器148和排气凸轮相位器150。在各种实施方式中，可以省略凸轮定相。可变气门升程(未显示)也可由相位器致动器模块158控制。在各种其他实施方式中，进气阀122和/或排气阀130可由凸轮轴以外的致动器控制，例如机电致动器、电动液压致动器、电磁致动器等。

发动机102可包括零个、一个或多个向进气歧管110提供压缩空气的增压装置。例如，图1显示涡轮增压器，包括涡轮增压器涡轮160-1，涡轮增压器涡轮160-1由流经排气系统134的排出气体驱动。增压器是另一种类型的增压装置。

涡轮增压器还包括涡轮增压器压缩机160-2，涡轮增压器压缩机160-2由涡轮增压器涡轮160-1驱动，并将通向节气门112的空气压缩。废气门162控制经过涡轮增压器涡轮160-1的排气流。废气门也可以称为(涡轮增压器)涡轮旁通阀。废气门162允许排气绕过涡轮增压器涡轮160-1，以降低涡轮增压器提供的进气压缩。ECM 114可通过废气门致动器模块164控制涡轮增压器。废气门致动器模块164可以通过控制废气门162的开度来调节涡轮增压器的增压。

冷却器(例如增压空气冷却器或中冷器)可能会耗散压缩充气中所含的一些热量，这些热量可能在压缩空气时产生。尽管为便于说明而分开显示，涡轮增压器涡轮160-1和涡轮增压器压缩机160-2可以通过机械方式相互连接，将进气靠近热的排气。压缩充气可能吸收排气系统134的组件的热量。

发动机102可包括排气再循环(EGR)阀170，该阀选择性地将排气重新导向进气歧管110。EGR阀170可接收来自排气系统134中涡轮增压器涡轮160-1上游的排气。EGR阀170可由EGR致动器模块172控制。

可以使用曲轴位置传感器180测量曲轴位置。可基于使用曲轴位置传感器180测得的曲轴位置确定发动机速度。可以使用发动机冷却液温度(ECT)传感器182测量发动机冷却液温度。ECT传感器182可能位于发动机102内或冷却液循环的其他位置，如散热器处(未显示)。

可以使用进气歧管绝对压力(MAP)传感器184测量进气歧管110内的压力。在各种实施方式中，可以测量发动机真空，发动机真空即环境空气压力和进气歧管110内的压力之间的差。可以使用空气质量流量(MAF)传感器186测量流入进气歧管110的空气质量流率。在各种实施方式中，MAF传感器186可能位于还包括节气门112的壳体中。

可以使用一个或多个节气门位置传感器(TPS)190测量节气门112的位置。可使用进气温度(IAT)传感器192测量吸入发动机102的空气的温度。还可实施一个或多个其他传感器193。其他传感器193可以包括油门踏板位置(APP)传感器、制动踏板位置(BPP)传感器，其他传感器193可以包括离合器踏板位置(CPP)传感器(例如，在手动变速器的情况下)，并且可以包括一个或多个其他类型的传感器。APP传感器测量车辆客舱内油门踏板的位置。BPP传感器测量车辆客舱内制动踏板的位置。CPP传感器可测量车辆客舱内离合器踏板的位置。其他传感器193还可包括一个或多个加速度传感器，用于测量车辆的纵向(例如，前/后)加速度和车辆的横向加速度。加速度计是加速度传感器的一种示例类型，尽管也可以使用其他类型的加速度传感器。ECM 114可以使用来自这些传感器的信号，为发动机102做出控制决策。

ECM 114可例如与变速器控制模块194通信，以协调发动机操作与变速器195换档。例如，ECM 114可以与混合动力控制模块196通信，以协调发动机102和电动发电机组(MGU)198的操作。虽然提供了一个MGU 198的示例，但可以实施多个MGU和/或电动机。在本申请、图和权利要求书中，术语MGU和电动机可以互换。在各种实施方式中，发动机控制模块(ECM)114、变速器控制模块194和混合动力控制模块196的各种功能可以集成到一个或多个模块中。

每个改变发动机参数的系统可称为发动机致动器。每个发动机致动器都有一个相关联的致动器值。例如，节气门致动器模块116可称为发动机致动器，节气门开度面积可称为致动器值。在图1的示例中，节气门致动器模块116通过调整节气门112的叶片的角度来实现节气门开度面积。同样，火花致动器模块126也可以称为发动机致动器，具有相应致动器值，致动器值与例如相对于气缸TDC的火花提前量对应。其他发动机致动器可能包括气缸致动器模块120、燃料致动器模块124、相位器致动器模块158、废气门致动器模块164和EGR致动器模块172。对于这些发动机致动器，致动器值可能分别对应于气缸启用/停用顺序、加注燃料率、进气和排气凸轮相位角、目标废气门开度和EGR阀开度。

ECM 114可控制致动器值，以使发动机102基于扭矩请求输出扭矩。例如，ECM 114可根据来自驾驶员输入模块104的一个或多个驾驶员输入(例如，但不限于模式选择33)和/或一个或多个其他合适的驾驶员输入来确定扭矩请求。ECM 114可以例如使用一个或多个函数或查找表确定扭矩请求，所述一个或多个函数或查找表将驾驶员输入与扭矩请求相关联。

在某些情况下，混合动力控制模块196控制MGU 198输出扭矩，例如，以补充发动机扭矩输出。混合动力控制模块196还可以在发动机102关闭时，控制MGU 198输出用于车辆推进的扭矩。

混合动力控制模块196将来自电池199的电能施加于MGU 198，以使MGU 198输出正扭矩。虽然提供了电池199的示例，但可以使用多于一个的电池向MGU 198供电。例如，MGU 198可以向，例如发动机102、变速器195的输入轴、变速器195的输出轴或车辆的动力传动系统的另一扭矩传递装置，输出扭矩。电池199可专用于MGU 198，一个或多个其他电池可为其他车辆功能供电。

在其他情况下，混合动力控制模块196可控制MGU 198，将车辆的机械能转换为电能。混合动力控制模块196可以控制MGU 198，将机械能转换为电能，例如，为电池199再充电。这可以称为再生。

车辆系统100还包括音频控制模块200，该音频控制模块通过车辆客舱内的一个或多个扬声器204控制声音输出。音频控制模块200可基于接收到的调幅(AM)信号、接收到的调频(FM)信号、接收到的卫星信号和其他类型的音频信号，控制扬声器204输出声音。音频控制模块200例如可通过信息娱乐系统实施。

在某些情况下，例如在加速或减速过程中，音频控制模块200附加地或可选地通过扬声器204控制声音输出。如上所述，一些车辆可能包括一个或多个声音抑制装置，所述声音抑制装置减弱或消除在加速或减速过程中驾驶员可预期的发动机102的自然声音(例如，爆裂和/或涡流声)。音频控制模块200可通过车辆座舱中的扬声器204控制声音输出，以重现驾驶员可能期望的一些正常声音。

音频控制模块200可接收来自ECM 114、混合动力控制模块196、变速器控制模块194和/或车辆系统100的一个或多个其他控制模块的参数。音频控制模块200可通过网络(例如控制器区域网(CAN)总线或其他合适类型的网络)接收来自其他模块的参数。在车辆中，CAN也可以代表汽车区域网。

当发生各种驾驶事件(例如减速)时，发动机102可自然地产生爆裂声和涡流声。爆裂声对应于通常在减速过程中排气系统134内燃料燃烧产生的排气压力脉冲/冲量。涡流声是发动机102在选定条件下运行时产生的低水平连续杂音。如上所述，由于车辆包括一个或多个声音抑制装置，因此在车辆客舱内可能听不到爆裂声和涡流声或可能听到的声音较小，该声音抑制装置可防止或减少车辆客舱内的爆裂声和涡流声。这可能是不可取的，因为驾驶员可能会期待，甚至在某些情况下，喜欢听到爆裂声和涡流声。因此，在选定的条件下，音频控制模块200可被配置为通过扬声器204向客舱提供要输出的各种声音。在一个实施例中，该声音可以包括与发动机102产生的爆裂声和涡流声相对应的爆裂声和涡流声。

在其他情况和驾驶条件下(减速事件除外)，发动机102也会产生爆裂声。例如，当发动机102转动时，例如当车辆停止或缓慢移动时，或者当变速器195没有对发动机102施加负载时，发动机102可能会发出爆裂声。本文描述了由车辆系统100的操作检测何时应产生爆裂声和涡流声的各种条件和示例。

音频控制模块200包括多个模块和处理，这些模块和处理被配置为检测车辆的状况，所述状况会例示声音的出现。例如，在一个实施例中，音频控制模块200确定发动机102何时产生选定的声音，例如，当排气系统134中排气压力传感器136测得的压力大于预定压力的时候。音频控制模块200被配置为检测车辆客舱内的压力和基线声音，并增加预设声音的音量，以便在车辆客舱内输出。音频驱动器被配置为基于预设声音向车辆客舱的扬声器供电，从而模拟客舱中选定的声音。音频驱动器和发动机声音产生系统的示例可在标题为“基于车辆选定模式的发动机声音增强”(Engine Sound Enhancement Based On VehicleSelected Mode)的美国专利9,365,158中找到，其其全部内容通过引用方式并入本文。

图2描述了压力水平和与之相关的声音的一系列时间历史记录的示例。该图描述了量级222与时间224的关系图220。迹线226追踪排气压力，并且包括多个指示爆裂声的排气压力上升，例如在228、230、232等处。

音频控制模块200(图1)包括一个检测功能或模块(未显示)，该功能或模块判定是否发生爆裂声和涡流声。例如，在一个实施例中，检测功能可判定，当排气压力(由排气压力传感器136测得)增加并且大于线225所示的预定压力时，发生爆裂声。检测功能可判定，当排气压力不增加和排气压力不大于预定压力中出现至少一者时，不发生爆裂声。例如，如图所示，预定压力大于40压缩帕斯卡(cp)(cp是选定的声压测量单位)，并且可以校准。图2中的阈值线225示出了一个预定压力的示例。音频控制模块200还可以包括对各种声音进行分类的过程。例如，识别不同类型的爆裂声以及发动机102产生的其他声音，如涡流声。

涡流声与发动机102在运行时发出的较低水平的连续杂音有关。涡流声可以通过计算在两个阈值之间的低压下的峰值之间的时间步来识别。在一个实施例中，针对爆裂声的20cp和40cp阈值之间的压力，计算压力脉冲。图2中的线227可作为涡流声的示例，而线229显示了轻微涡流声。当发生爆裂声(例如228、230、232)时，分类功能可确定爆裂声的类型，其通常显示为244。

在另一实施例中，音频控制模块200的检测功能生成一个爆裂声信号，该信号指示是否正在发生爆裂声。例如，检测功能可以在不发生爆裂声时将爆裂声信号设置为第一状态。当检测功能确定正在发生爆裂声时，可以将爆裂声信号设置为第二状态。在一些实施例中，可以使用爆裂声信号来识别何时在客舱中产生声音。在其他实施例中，爆裂声信号可识别出用于在车辆中产生声音的条件被满足。此外，爆裂声的不同类型244可能展示出不同的特性，例如，不同的排气压力特性。例如，在一个实例中，不同类型244的爆裂声(例如228、230、232)可能具有不同的排气压力的增加率(ROI)。对不同类型244的爆裂声(例如228、230、232)进行分类的一种方法可以基于排气压力传感器136测得的排气压力。例如，当排气压力的第一ROI(如240所示)大于第一预定的ROI时，该特性可被识别为第一预定类型的爆裂声(例如，第一状态)。图2中的脉冲(例如，228)是第一预定类型的爆裂声(例如，228、230、232)的示例。在另一个示例中，当排气压力的ROI小于第二预定的ROI时，可以建立和设置第二预定类型244的爆裂声(例如，第二状态)。图2中的线242描述了可能的第二预定类型的爆裂声的示例。在该示例中，第二预定的ROI小于第一预定的ROI。此外，还可以描述其他类型的爆裂声的特点。

在另一实施例中，对爆裂声(例如，228、230、232)进行分类的另一种方法得到了描述。在一个实施例中，在由排气压力传感器136测得的排气压力高于选定阈值(例如225)的情况下，对通常产生的爆裂声的持续时间进行求和。此外，在一个实施例中，对在阈值225以上产生的各种爆裂声的响度进行平均。这种方法有助于定义基线爆裂声，基于基线爆裂声可以进行调整。例如，定义基线爆裂声持续时间和响度。图2中的线246描述了一个平均爆裂声响度的示例。同样，爆裂声的平均持续时间可能如248所示。同样，如上所述，涡流声可以分为一个或多个特性，如正常的涡流声和轻微的涡流声。

如图2所示，本文描述了由独特的排气压力特性而得到的各种类型244的爆裂声和涡流声的展示/结果。音频控制模块200针对通常出现的各种类型244(例如228、230、232)的爆裂声，确定在客舱内要生成的声音。爆裂声和涡流声的各种特性包括但不限于爆裂声的类型244，平均爆裂声的响度246，平均持续时间248，以及正常的和轻微的涡流声。在一个实施例中，针对车辆系统100中在一组预定条件下发生的爆裂声和/或涡流声，音频控制模块200选择性地调整要发出的声音或在座舱内生成的声音。

在一个实施例中，对爆裂声和涡流声的调整可基于与车辆相关的若干因素或模式。例如，可基于驾驶员选定模式进行调整。在给定的时间，驾驶员选定模式可以是例如运动模式、正常模式、经济模式和其他模式之一。例如，可以根据向一个或多个用户输入装置的用户输入来设置驾驶员选定模式。音频控制模块200可以调整在与驾驶员选定模式的特定设置相关的客舱中发出的声音。在一个实施例中，对所发出的声音的调整以及所发出的声音的音量可能随着驾驶员选定模式的激进性的增加而增加，反之亦然。例如，第一预定调整值(针对运动模式)大于第二预定调整值(针对正常模式)，第二预定值大于第三预定值(针对经济模式)，这可能包括不调整。

除驾驶员选定模式外，音频控制模块200还可以基于座舱开度确定调整量。座舱开度可对应于车辆客舱的一个或多个开口的开度。客舱的开口的示例包括，例如，车窗、可打开的车顶、活顶、可拆卸车顶、车门(例如，侧面和后部)以及车辆的可折叠后排座椅。随着客舱的一个或多个开口的开度增加，客舱开度调整量可能增加/减少，反之亦然。随着座舱开度的增加，驾驶员可能更能听到发动机102产生的自然爆裂声，反之亦然。然而，环境噪声水平也可能增加。例如，可以使用以座舱开度为索引的调整量查找表，基于座舱开度确定调整量。如另一个示例，当座舱开度小于预定值时，可将调整量设置为第一预定值；当座舱开度大于预定值时，可将调整量设置为第二预定值。虽然讨论了一个预定值的示例，但音频控制模块200可以基于相对于各种预定值的座舱开度，设置调整量。

在一个实施例中，可以基于与车辆相关的几个因素或模式，对爆裂声和涡流声增强的持续时间进行调整。例如，可以基于驾驶员选定模式、车速、发动机每分钟转数变化等进行调整。在给定的时间，驾驶员选定模式可以是，例如运动模式、正常模式、经济模式和其他模式之一。例如，可以基于向一个或多个用户输入装置的用户输入来设置驾驶员选定模式。音频控制模块200可在给定的一组车辆条件下可能产生声音的持续时间内提供调整。在一个实施例中，所生成的声音的调整和进而持续时间可随着驾驶员选定模式的激进性的增加而增加，反之亦然。例如，第一预定调整值(针对运动模式)大于第二预定调整值(针对正常模式)，第二预定值大于第三预定值(针对经济模式)，其中可能包括不调整。例如，在一个实施例中，在客舱中发出的爆裂声和涡流声的持续时间取决于检测到的特定类型的车辆状况(例如，点火330、节气门全开(WOT)换档下的燃料切断350、470等)，(参见示例表1、图5)。对于每种类型的已检测事件，建立用于要发出的声音的一个预定的基线。在一个示例中，当发动机每分钟转数缓慢降低时，点火通常是几声巨响，且是最大层级的涡流声。在一个实施例中，爆裂声和涡流声的确切数量将由瞬时发动机每分钟转数、踏板、驾驶员模式、车速等判定。

除驾驶员选定模式外，音频控制模块200还可以根据车速、发动机每分钟转数和/或预定的计时器确定该调整。例如，可以使用按阈值索引的调整量查找表，根据车速/发动机每分钟转数确定调整量。如另一个示例，当车速/发动机每分钟转数小于预定值时，可将调整量设置为第一预定值；当车速/发动机每分钟转数大于预定值时，可将调整设置量为第二预定值。虽然讨论了一个预定值的示例，但音频控制模块200可以相对于各种预定值根据车速/发动机每分钟转数，设置调整量。

除驾驶员选定模式、车速/发动机每分钟转数外，音频控制模块200可根据预定的计时器确定调整量。例如，使用按阈值索引的调整量查找表，基于预定的计时器确定调整量，所述计时器可以通过一组特定的车速/发动机每分钟转数而触发。如另一个示例，当车速/发动机每分钟转数小于预定值时，用于产生增强的计时器的持续时间可以设置为第一预定值；当车速/发动机每分钟转数大于预定值时，用于产生增强的计时器的持续时间可以设置为第二预定值。虽然讨论了一个预定值的示例，但音频控制模块200可以相对于各种预定值根据车速/发动机每分钟转数，设置持续时间调整量。

音频控制模块200还可以包括用于根据本文所述的各种特性，增加通过扬声器204输出的预定的爆裂声和涡流声的量级的功能。这是为了根据在选定的驾驶条件下通常发生的爆裂声和涡流声，在客舱内生成声音。音频控制模块200可以根据爆裂声的类型244、平均爆裂声响度246和平均持续时间248以及正常涡流声(例如227)和轻微涡流声(例如229)，从存储在存储器中的一组预定的爆裂声中选择预定的爆裂声和涡流声。例如，当类型244是第一类型的爆裂声时，音频控制模块200选择第一预定的爆裂声。当类型244是第二类型的爆裂声时，音频控制模块200选择第二预定的爆裂声。当类型244是第三类型的爆裂声时，音频控制模块200选择第三预定的爆裂声。同样，音频控制模块200可以选择一类涡流声播放，这类涡流声对应于播放正常或轻微涡流声等。音频控制模块200还可以生成各种特性，以包括一个或多个其他声音，例如用于声音增强、声音掩蔽等。可选地，对于不同类型的爆裂声和涡流声中的每一种，可以使用相同的预定爆裂声或涡流声。在各种驾驶事件期间的输出爆裂声和涡流声可能会重现由发动机102产生的爆裂声和涡流声，在各种驾驶条件和选定模式中驾驶员可能期望听到这些声音，尽管发动机102产生的爆裂声可能会被客舱减弱。这可增加驾驶员的听觉体验。

图3是一个流程图，其描述了检测车辆中选定的操作条件并在车辆中生成声音(尤其是爆裂声和涡流声)的示例方法300。方法300从流程322开始，收集来自车辆的各种信号。在一个实施例中，音频控制模块200使用的各种信号可由发动机控制模块114收集并传输到音频控制模块200，如本文所述。在其他实施例中，信号也可通过系统中的各种其他模块或功能来收集和分配。在一个实施例中，方法300包括确定驾驶员选定模式是否处于激进模式(运动/赛道)，如决策块324所示。在给定的时间，驾驶员选定模式可以是，例如，运动/赛道、普通、旅行、经济等模式之一。例如，可以根据一个或多个用户输入装置的用户输入来设置驾驶员选定模式。在一个实施例中，如果车辆系统100处于除运动/赛道模式以外的任何模式，则该流程将返回到在流程块322的起始处，如线325所示。如果在决策块324确定选择了运动/赛道模式，则方法300将移动到决策块326，以确定发动机102的状态。在一个实施例中，如果发动机102被确定为“关闭”，则该方法返回到在流程块322的起始处，如线327所示。如果在决策块326确定发动机102处于启动模式，方法300将切换到决策块328，以确定钥匙启动是在进行中还是在自动启动；如果选择了自动启动，方法300将返回到在流程块322的起始处，如线329所示。如果在自动启动决策块328确定出正在进行钥匙启动，则方法300将移动到音频控制模块200的功能330，以提供由一个或两个最大级别的爆裂声指示的“点火”，并且在初始检测负向发动机转速时未发出涡流声。返回到决策块326，如果发动机状态被确定为“开启”，方法300继续移动到决策块332，以确定传动系统的状态以及车辆是处于驱动档还是处于空档/驻车档。如果在决策块332确定车辆处于空档/驻车档，则方法300将移动到音频控制模块200的功能334，为“空转”提供音频，这可以通过发动机每分钟速度下降期间的最大持续爆裂声来证明。可选地，如果在决策块332确定车辆处于驱动档，则方法300将切换到决策块336，以确定发动机速度是否在选定范围内。如果发动机速度小于第一选定的阈值，则不需要生成任何爆裂声和涡流声，因此，方法300返回到在流程块322的起始处，如线335所示。如果发动机速度处于选定的下限范围，则方法300继续移动到换档方向决策块338，以确定车辆变速器的换档方向。应当理解的是，在一个实施例中，虽然确定了特定的发动机速度值和范围，但这些值只是说明性的。对于发动机速度阈值和范围的各种阈值、限值或范围都是可能的，并且在本公开的范围内。在决策块338，处理了三种可能的换档情况：降档、升档或完全不换档。如果在决策块338确定变速器换档方向为负(即降档)，则方法300移动到音频控制模块200的功能340，为“转速匹配降档”提供音频，这可通过在换档点发出一个或两个轻微的涡流声来证明。但是，如果在决策块338确定没有发生换档，则方法300移动到音频控制模块200的功能342，为“在驱动档(自动)的节气门关闭减速”提供音频，这是通过在每分钟转速范围内发出的轻微涡流声证明的。最后，如果在决策块338确定换档方向为正(即升档)，则不发出爆裂声和涡流声，如块344所示，然后流程300重复并切换到块322，如线345所示。

类似地，返回到发动机速度决策块336，如果发动机速度在选定的上限范围内，方法300继续移动到换档方向决策块346，以确定车辆变速器的换档方向。同样，在决策块346，处理了三种可能的换档情况：降档、升档或完全不换档。如果在决策块346确定变速器换档方向为负(即降档)，则方法300移动到功能344，不发出爆裂声和涡流声，然后流程切换到块322，进行重复，如线345所示。但是，如果在决策块346确定没有发生换档，则方法300移动到音频控制模块200的功能348，为“在固定档位(手动)的节气门关闭减速”提供音频，这可以通过在整个发动机速度范围内发出的轻微涡流声来证明。最后，如果在决策块346确定换档方向为正(即升档)，则流程300移动到音频控制模块200的功能350，为“节气门全开(WOT)换档点下的燃料切断”提供音频，这可以通过在换档点上施加的一声响亮的爆裂声/嘶嘶声来证明。

图4是一个流程图，其描述了检测车辆中选定的操作条件并在车辆中生成声音(尤其是爆裂声和涡流声)的示例方法400。方法400以与方法300类似的方式启动，以确定车辆中的各种状态。在本实施例中，方法400从流程402开始，收集来自车辆的各种信号。在一个实施例中，音频控制模块200使用的各种信号可由发动机控制模块114收集并传输到音频控制模块200，如本文所述。在其他实施例中，信号也可通过系统中的各种其他模块来收集和分配。在一个实施例中，方法400包括，确定驾驶员选定模式是否处于如决策块404所示的激进模式(运动/赛道)，类似于过程324所述(图3)。此外，如果车辆系统100处于除运动/赛道模式以外的任何模式，则流程将返回到在流程块402的起始处，如线405所示。如果在决策块404确定选择了运动/赛道驾驶员模式，则方法400将移动到决策块406，以确定发动机102的状态。

在一个实施例中，如果发动机102被确定为“关闭”，则方法400再次返回到在流程块402的起始处，如线407所示。如果在决策块406确定发动机状态为“开启”，则方法400继续移动到决策块410，以确定传动系统的状态以及车辆是处于驱动档还是处于空档/驻车档。如果在决策块410确定车辆处于空档/驻车档，则方法400将切换到决策块402以进行重复。或者，如果在决策块410确定车辆处于驱动档，则方法400将切换到决策块412，以确定车辆速度是否等于或超过选定的阈值。在该实施例中，阈值为30英里/时(mph)，但其他阈值也是可能的。车速可根据使用车轮速度传感器分别测得的车辆的一个或多个车轮转速来确定。例如，发动机控制模块(ECM)114可根据两个或多个车轮转速的平均值确定车速。应当理解的是，在一个实施例中，虽然确定了特定车速为30mph，但这样一个阈值仅仅是说明性的。对于车辆速度的各种阈值和限值或范围都是可能的，并且在本公开的范围内。音频控制模块200可以通过例如网络，接收车速。在一些实施例中，车速可由其他传感器，使用例如GPS数据来确定，或从其他车辆传感器和装备(例如，变速器或传动系统)推断。

如果车速小于选定的阈值，则方法400再次切换到块402，以进行重复，如线413所示。如果在决策块412确定车辆速度等于或超过选定的阈值，则方法400切换到决策块420，以确定发动机速度是否在选定的范围内。如果发动机速度在选定的下限范围内，方法400沿着线421继续，返回到块402然后重复。如果在发动机速度决策块420确定发动机速度在选定的上限范围内，则方法400继续移动到换档方向决策块430。如果在决策块430确定换档方向为正(即升档)，则方法400切换为踏板决策块460，以确定驾驶员是否对车辆中的油门踏板正在进行大的输入。如果驾驶员的脚没有做出超过选定的阈值(例如，踏板在“<80％”)的大输入，则流程400切换到块402以进行重复，如线461所示。如果踏板位置超过选定的阈值(在本实施例中≥80％)，则方法400切换到功能块470，音频控制模块200为“在节气门全开(WOT)换档点下的燃料切断”提供音频。在该实施例中，音频控制模块200被配置为在每次换档情况下提供响亮的爆裂声/嘶嘶声。应了解，在一个实施例中，虽然确定了0％和80％的特定踏板位置，但这些值只是说明性的。对于踏板位置的各种阈值和限值或范围都是可能的，并且在本公开的范围内。

返回到换档决策块430，如果在决策块430确定没有发生换档，则方法400切换到踏板决策块440，以确定驾驶员是否对车辆中的油门踏板没有进行输入。如果驾驶员没有对油门踏板进行输入(例如，在“0”处)，则流程400切换到功能块450，音频控制模块200提供针对“在固定档位(手动)的节气门关闭减速”的音频。在本实施例中，音频控制模块200被配置为，通过发动机102的事件速度范围提供轻微的涡流声。继续执行决策块440，如果驾驶员正在对油门踏板进行任何其他输入(例如，踏板>0)，则流程400切换到块402，以进行重复，如线441所示。最后，如果在换档方向决策块430确定正在进行降档(例如，负方向)，则流程400切换到块402，以进行重复，如线431所示。

表1描述了应用与各种驾驶模式、状态条件、事件等相关的爆裂声和涡流声的六个示例条件。该表描述了检测条件、应用爆裂声和涡流声的条件以及与图3和4所确定的功能块相关的声音种类和应用条件。同样，图5描述了与应用爆裂声和涡流声的六个示例条件相关的图形描述，该爆裂声和涡流声与图3和图4以及表1的方法和过程功能相关。括号和箭头以图形形式标示了针对表1中每个条件或事件确定的声音的应用和持续时间。

*RPM是一个可校准的数字

图6描述了计算系统600的高阶框图，该图可用于实现一个或多个实施例。例如，计算系统600可以至少对应于一个系统，该系统被配置为在例如包括ECM 114和音频控制模块200的机动车辆上操作。计算系统600可以对应于接口装置、转换装置和/或网络模拟装置。计算系统600可用于实施能够执行本文所述方法的系统的硬件组件。虽然显示了一个示例性的计算系统600，但计算系统600包括通信路径626，它将计算系统600连接到其他系统(未描述)。计算系统600和其他系统通过通信路径626进行通信(例如，在它们之间通信传送数据)。

计算系统600包括一个或多个处理器，例如处理器602。处理器602连接到通信基础设施604(例如，通信总线、交叉条或网络)。计算系统600可以包括一个显示接口606，用于转发来自通信基础设施604(或来自未显示的帧缓冲区)的图形、文本内容和其他数据，以便在显示单元608上显示。计算系统600还包括主存储器610，优选随机存取存储器(RAM)，并且还可以包括辅助存储器612。辅助存储器612中还可以包含一个或多个磁盘驱动器614。可移动存储驱动器616可从移动存储单元618读取和/或写入可移动存储单元618。应了解，可移动存储单元618包括存储在计算机软件和/或数据中的计算机可读介质。在替代实施例中，辅助存储器612可包括其他类似的存储器和通信，以允许计算机程序或其他指令加载到计算系统600中。这种辅助存储器可以包括，例如，可移动存储单元620和接口622。

在本说明书中，术语“计算机程序介质”、“计算机可用介质”和“计算机可读介质”是指诸如主存储器610和辅助存储器612、可移动存储驱动器616和安装在磁盘驱动器614中的磁盘等介质。计算机程序(即所谓的计算机控制逻辑)存储在主存储器610和/或辅助存储器612中。计算机程序也可以通过通信接口624接收。这些计算机程序在运行时使计算系统600能够执行本文讨论的功能。特别是，这些计算机程序在运行时，使处理器602能够执行计算系统600的功能。因此，这些计算机程序相当于计算系统600的控制器。因此，从前面的详细描述可以看出，一个或多个实施例提供了技术优势和优点。

在本申请中，包括以下定义，术语“控制器”可被替换为术语“电路”、“处理器”等。同样，术语“模块”可被替换或与“功能”、“过程”等互换。术语“模块”或“控制器”可以指，可以是以下内容的一部分或可以包括以下内容：特定用途集成电路(ASIC)；数字、模拟或混合模拟/数字离散电路；数字、模拟或混合模拟/数字集成电路；组合逻辑电路；现场可编程门阵列(FPGA)；执行代码的处理器电路(共享、专用或组)；存储由处理器电路执行的代码的存储器电路(共享、专用或组)；提供所述功能的其他合适硬件组件；或上述部分或全部的组合，例如在系统芯片中。该模块可包括一个或多个接口电路。在一些示例中，接口电路可以包括连接到局域网(LAN)、因特网、广域网(WAN)或其组合的有线或无线接口。本公开的任何给定模块的功能可以分布在通过接口电路连接的多个模块之间。例如，多个模块可能允许负载平衡。在另一个示例中，服务器(也称为远程服务器或云服务器)模块可以代表客户端模块完成一些功能。

上述术语“代码”可包括软件、固件和/或微代码，并可指程序、例程、功能、类、数据结构和/或对象。术语“共享处理器电路”包括执行来自多个模块的部分或全部代码的单处理器电路。术语“组处理器电路”包括与附加处理器电路结合，执行来自一个或多个模块的部分或全部代码的处理器电路。提及多个处理器电路包括离散模上的多个处理器电路、单工序模上的多个处理器电路、单处理器电路的多核、单处理器电路的多个线程或以上各项的组合。术语“共享存储器电路”包括存储来自多个模块的部分或全部代码的单个存储器电路。术语“组存储器电路”包括与附加存储器结合，存储来自一个或多个模块的部分或全部代码的存储器电路。

术语“存储器电路”是术语“计算机可读介质”的子集。本文所用的术语“计算机可读介质”不包括通过介质(例如在载波上)传播的瞬态电信号或电磁信号；因此，术语“计算机可读介质”可视为有形的和永久的。永久的、有形的计算机可读介质的非限制性示例包括非易失性存储器电路(例如闪存电路、可擦除可编程只读存储器电路或掩模只读存储器电路)、易失性存储器电路(例如静态随机存取存储器电路或动态随机存取存储器电路)、磁存储介质(例如模拟磁带或数字磁带或硬盘驱动器)和光存储介质(例如CD、DVD或蓝光光盘)。

本申请中所描述的设备和方法可部分或全部由专用计算机实现，所述专用计算机通过配置通用计算机以执行计算机程序中包含的一个或多个特定功能而创建。上面描述的功能块、流程图组件和其他元素被当作软件说明书，可以由熟练的技术人员或程序员在日常工作中翻译成计算机程序。

计算机程序包括存储在至少一种永久的、有形的计算机可读介质上的处理器可执行指令。计算机程序也可以包括或依赖存储的数据。计算机程序可以包括与专用计算机的硬件交互的基本输入/输出系统(BIOS)、与专用计算机的特定装置交互的装置驱动程序、一个或多个操作系统、用户应用程序、后台服务、后台应用程序等。计算机程序可以包括：(i)要解析的描述性文本，如HTML(超文本标记语言)、XML(可扩展标记语言)或JSON(JavaScript对象表示法)；(ii)汇编代码；(iii)编译器从源代码生成的对象代码；(iv)解释器执行的源代码；(v)即时编译器编译和执行的源代码。仅作为示例，源代码可以根据语言中的语法编写，这些语言包括C、C++、C#、Objective C、Swift、Haskell、Go、SQL、R、Lisp、

Fortran、Perl、Pascal、Curl、OCamL、

HTML5(超文本标记语言第五修订版)、Ada、ASP(动态服务器网页)、PHP(PHP：超文本预处理器)、Scala、Eiffel、Smalltalk、Erlang、Ruby、

Visual

Lua、MATLAB、SIMULINK和

本文使用各种术语描述了各部件(例如，模块、电路元件、半导体层等之间)之间的空间关系和功能关系，这些术语包括“连接”、“接合”、“耦合”、“临近”、“相邻”、“在顶部”、“在上面”、“在下面”和“设置在”。除非明确描述为“直接的”，当上述公开中描述了第一和第二元素之间的关系时，该关系可以是在第一和第二元素之间不存在其他干预元素的直接关系，但也可以是在第一元素和第二元素之间存在一个或多个干预元素的间接关系(空间上或功能上)。本文所用的短语“A、B和C中的至少一个”应解释为，使用非排他的逻辑“或(OR)”表示逻辑(A或B或C)，而不应解释为“A中的至少一个、B中的至少一个和C中的至少一个”。

在图中，箭头所指示的箭方向通常表示信息(如数据或指令)的流动，有利于图示。例如，当元素A和元素B交换各种信息，但从元素A到元素B传输的信息与图示相关时，箭头可能从元素A指向元素B。单向箭头并不意味着没有其他信息从元素B传输到元素A。此外，对于从元素A发送到元素B的信息，元素B可以向元素A发送信息请求，或接收对元素A的信息的确认。

尽管已参照示例性实施例描述了上述公开，但本领域技术人员将理解，本公开还可以进行各种更改，并且可以在不背离其范围的情况下用等同物替代其元素。此外，在不背离本公开的基本范围的情况下，可以进行许多修改以使特定情况或材料适应本公开的教示。因此，本公开不受限于以上公开的具体实施例，而是包括其范围内的所有实施例。

Claims (10)

1.一种控制车辆内的音频的方法，包括：

判定可选择的驾驶模式；

确定车辆中发动机的工作状态；

识别所述车辆的自动启动状态和传动系统状态中的至少一个；

响应所述判定、确定和识别，选择要在所述车辆的客舱内输出的预设声音，所述预设声音基于爆裂声和涡流声中的至少一种；以及

基于所述预设声音向所述车辆的客舱的扬声器施加信号。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述预设声音为点火和空转中的至少一种。

3.根据权利要求1所述的方法，其中，如果所述自动启动状态为钥匙启动，则所述预设声音为点火，以及如果所述传动系统状态为驻车档/空档，则所述预设声音为空转。

4.根据权利要求1所述的方法，还包括：

判定以下中至少一者：车速是否超过选定的车速阈值，发动机速度是否处于选定的发动机速度上限范围和第一或第二选定的发动机速度下限范围中的至少一个内；

确定所述车辆中变速器的换档方向；

响应所述判定和确定中的至少一个，选择要在所述车辆的客舱内输出的预设声音；以及

基于所述预设声音，向所述车辆的客舱的扬声器施加信号。

5.根据权利要求4所述的方法，其中，如果所述发动机速度处于选定的发动机速度上限范围内，并且，

如果所述换档方向为升档，则所述预设声音为节气门全开下的燃料切断，否则，

如果所述换档方向确定为不换档，则所述预设声音为在固定档位上的节气门关闭减速，否则，

如果所述换档方向为降档，则不发出所述预设声音。

6.根据权利要求4所述的方法，其中，如果所述发动机速度处于第一选定的发动机速度下限范围内，并且，

如果所述换档方向为降档，则所述预设声音为转速匹配降档，否则，

如果所述换档方向确定为不换档，则所述预设声音为选定速度范围的节气门关闭减速，否则，

如果所述换档方向为升档，则不发出所述预设声音。

7.根据权利要求4所述的方法，其中，如果所述发动机速度处于选定的发动机速度上限范围内，并且判定驾驶员对油门踏板的输入超出了选定的阈值：

如果判定所述换档方向确定为升档，则所述预设声音为选定的速度上限范围的节气门全开换档点下的燃料切断，否则，

如果判定所述换档方向确定为不换档，则所述预设声音为手动变速器在固定档位的节气门关闭减速，否则，

如果判定驾驶员没有向油门踏板施加输入，或者所述换档方向确定为降档，则不发出所述预设声音。

8.根据权利要求4所述的方法，其中，如果所述发动机速度处于第二选定的发动机速度下限范围内，则不发出所述预设声音。

9.根据权利要求4所述的方法，其中，所述选定的发动机速度上限范围约为4500-9000转/分，所述第一选定的发动机速度下限范围约为3000-4500转/分，所述第二选定的发动机速度下限范围约为1500-3000转/分。

10.一种车辆的音频系统，所述车辆具有发动机和传动系统，包括：

判定可选择的驾驶模式；

确定所述车辆中发动机的工作状态；

识别所述车辆的自动启动状态和传动系统状态中的至少一个；

响应所述判定、确定和识别，选择要在所述车辆的客舱内输出的预设声音，所述预设声音基于爆裂声和涡流声中的至少一种；以及

基于所述预设声音，向所述车辆的客舱的扬声器施加信号。

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