CN110920583A - 一种车辆自动紧急制动助力器 - Google Patents

Abstract

为了解决传统的车辆制动助力器当电动力产生单元的电机出现故障时，驾驶员人工踩踏制动踏板进行制动时，需要付出较大的力量，增加了驾驶员负担，以及刹车踏板感受不可调的技术问题，本发明提供了一种车辆自动紧急制动助力器。本发明中的支撑与导向单元包括踏板力支架和电动力支架，从而在支架复位时，可以只复位踏板力支架，也可以分别复位踏板力支架和电动力支架，当电动力产生单元出现故障只能人工制动时，相对传统单支架中间复位的方案，驾驶员无需克服电动力支架复位弹簧的阻力，因此所需要付出的踏板力较少，可减轻驾驶员负担。本发明可单独为踏板力传递杆设置踏板力弹性元件，从而能够适配不同类型车辆的刹车踏板感受。

Description

一种车辆自动紧急制动助力器

技术领域

本发明涉及一种车辆自动紧急制动助力器。

背景技术

传统的车辆制动助力器多采用单支架、中间复位的结构，在复位时，通过中间复位弹簧将支架复位，从而由支架带动踏板力传递单元和电动力传递单元同时复位，例如公开号为CN 107949509A、公开号为CN 106427966A以及授权公告号为CN 105398440B的专利文献中所公开的制动助力器。这种复位方式存在的弊端是：

1.当电动力产生单元的电机出现故障时，驾驶员人工踩踏制动踏板进行制动时，需要付出较大的力量，增加了驾驶员负担。

2.刹车踏板感受不可调，无法适配不同车型。

发明内容

为了解决传统的车辆制动助力器当电动力产生单元的电机出现故障时，驾驶员人工踩踏制动踏板进行制动时，需要付出较大的力量，增加了驾驶员负担，以及刹车踏板感受不可调的技术问题，本发明提供了一种车辆自动紧急制动助力器。

本发明的技术方案是：

一种车辆自动紧急制动助力器，

包括踏板力输入单元、踏板力传递单元、电动力传递单元、制动力输出单元、支撑与导向单元；

所述踏板力传递单元包括踏板力传递杆和设置在踏板力传递杆上的踏板力传递板；

所述支撑与导向单元包括支架组件和导轨组件；

所述制动力输出单元能够接收来自踏板力传递单元的踏板力和/或来自电动力传递单元的电动力，并传递至车辆的制动总泵；

其特殊之处在于：

所述支架组件包括踏板力支架和电动力支架；

踏板力支架包括踏板推杆、与踏板推杆相连的至少一个踏板力支架臂；电动力支架包括电动推杆、与电动推杆相连的至少一个电动力支架臂；踏板推杆和电动推杆均为两端开口的筒状结构，且踏板推杆轴向嵌入于电动推杆内，二者可沿轴向相对滑动；

踏板力支架臂的端部与所述导轨组件滑动连接；

电动力支架臂的端部与所述导轨组件滑动连接；

所述踏板力传递杆设置在所述踏板推杆内；

踏板力支架臂上设置有第一导向孔，电动力支架臂上设置有第二导向孔；

所述踏板力传递板设置在所述后段的外侧壁上，踏板力传递板上设置有防转触发柱；所述防转触发柱依次穿过所述第一导向孔和第二导向孔。

所述踏板力传递杆靠近所述制动力输出单元的端部设置有踏板弹性元件；所述踏板弹性元件与制动力输出单元之间具有电动跟随行程；所述电动跟随行程为空行程或微力行程。

进一步地，在非制动时和主动刹车时，所述电动跟随行程是固定不变的；在助力制动过程中，所述电动跟随行程是变化的。

进一步地，所述导轨组件包括踏板力导轨和电动力导轨；所述踏板力导轨为内和/或外导向结构；所述电动力导轨为内和/或外导向结构；踏板力支架臂端部设置有踏板力导向元件，通过踏板力导向元件与所述踏板力导轨滑动连接；电动力支架臂端部设置有电动力导向元件，通过电动力导向元件与所述电动力导轨滑动连接。

或者，

所述导轨组件包括导轨，所述导轨为内和/或外导向结构；

踏板力支架臂端部设置有踏板力导向元件，通过踏板力导向元件与所述导轨滑动连接；电动力支架臂端部设置有电动力导向元件，通过电动力导向元件与所述导轨滑动连接。

进一步地，所述电动力传递单元包括传动齿母、设置在所述电动推杆外壁的外螺纹、助力推件和电动弹性元件；传动齿母由具有内螺纹的丝母和具有外轮齿的传动齿轮构成，传动齿轮设置在丝母外，丝母套设在所述电动推杆外，通过内螺纹与外螺纹的螺纹连接，驱动电动推杆沿轴向运动；助力推件设置在踏板力支架与制动力输出单元之间；助力推件整体呈碗状，其一端与踏板力支架的踏板力支架臂相连，另一端与制动力输出单元相接触；助力推件的底部设置有用于所述踏板弹性元件穿过的通孔；电动弹性元件设置在踏板推杆6外，并位于所述踏板力支架与电动力支架之间；电动弹性元件为一体式环状结构，或者为由多个沿圆周均布的弹性体构成的分体式结构。

或者，

所述电动力传递单元包括具有内螺纹和外传动齿的传动齿母、设置在所述电动推杆外壁的外螺纹、助力推件和电动弹性元件；传动齿母套设在所述电动推杆外，通过内螺纹与外螺纹的螺纹连接，驱动电动推杆沿轴向运动；助力推件设置在踏板力支架与制动力输出单元之间；助力推件整体呈碗状，其一端与踏板力支架的踏板力支架臂相连，另一端与制动力输出单元相接触；助力推件的底部设置有用于所述踏板弹性元件穿过的通孔；电动弹性元件设置在所述助力推件内，且位于所述踏板弹性元件与制动力输出单元之间；电动弹性元件为一体式环状结构，或者为由多个沿圆周均布的弹性体构成的分体式结构；在踏板力和/或电动力的作用下，踏板弹性元件可穿过电动弹性元件，将制动力传递给制动力输出单元。

进一步地，所述踏板弹性元件和电动弹性元件的弹性系数可以相同，也可以不同。

进一步地，所述踏板弹性元件包括沿制动力传递方向依次设置的第一弹性体和第二弹性体，第二弹性体的一端与第一弹性体相连，第二弹性体的另一端与制动力输出单元相接触；第一弹性体和第二弹性体的弹性系数不同。

进一步地，所述电动力由电机产生；或者，所述电动力由气动、液压、电液、机电或电热的力产生机构产生。

与现有技术相比，本发明的优点是：

1、本发明中的支撑与导向单元包括踏板力支架和电动力支架，从而在支架复位时，可以只复位踏板力支架，也可以分别复位踏板力支架和电动力支架，当电动力产生单元出现故障只能人工制动时，相对传统单支架中间复位的方案，驾驶员无需克服电动力支架复位弹簧的阻力，因此所需要付出的踏板力较少，可减轻驾驶员负担。

2、本发明的踏板弹性元件和电动弹性元件可单独调节弹性系数，也可分别调节弹性系数，从而能够适配不同类型车辆的刹车踏板感受，例如乘用车型中的轿车、轿跑车、跑车(弹性系数小)、SUV、越野车型(弹性系数大)。

附图说明

图1是本发明实施例与车辆制动总泵的配合示意图(电动力产生单元未示出)。

图2是本发明实施例的立体视图一(拆除上盖后)

图3是本发明实施例中踏板力支架、电动力支架、踏板力传递板的配合示意图。

图4是图3的爆炸图。

图5是本发明实施例中传动齿母与电动推杆的配合示意图。

图6是图5的爆炸图。

图7是本发明实施例中电动力产生单元与电动力传递单元的配合示意图。

图8是本发明实施例中电动力支架的结构示意图。

图9是本发明实施例中踏板力传递板的结构示意图。

图10是本发明实施例中助力推件与接插件的示意图。

图11是本发明实施例中传动齿母的爆炸图。

图12是本发明实施例夹脚待分离状态示意图。

图13是本发明实施例夹脚分离状态示意图。

图14是本发明实施例机构静止状态示意图。

图15是本发明实施例机构制动状态示意图。

图16是本发明另一实施例与车辆制动总泵的配合示意图(电动力产生单元未示出)。

图17是本发明另一实施例与车辆制动总泵的配合示意图(电动力产生单元未示出)。

图18是本发明又一实施例与车辆制动总泵的配合示意图(电动力产生单元未示出)。

附图标记说明：

1-踏板力输入杆，2-电机输出齿轮，3-中间齿轮组，4-传动齿母，41-丝母，42-传动齿轮，5-电动推杆，51-外螺纹，6-踏板推杆，7-踏板力传递杆，71-前段，72-后段，711-球形卡头，721-爪型卡槽，8-踏板力传递板，10-防转触发柱，101-第一载体，102-第二载体，11-踏板力回位弹簧，12-电动力支架，120-电动力支架臂，121-第二导向孔，122-弹性附件，13-踏板力支架，130-踏板力支架臂，131-第一导向孔，14-电动力导向元件，15-踏板力导向元件，17-助力推件，18-电动弹性元件，19-制动力输出元件A，20-制动力输出元件B，21-轴承衬套，22-法兰钢板，23-底壳，24-轴承，25-助力器固定螺栓，26-中间壳体，261-螺栓固定孔，262-导轨，27-上盖，28-制动总泵，29-总泵固定螺栓，31-电机，33-电动力支架复位弹簧，35-踏板弹性元件，36-磁铁，37-接插件，38-霍尔传感器，39-传感器固定架。

具体实施方式

以下结合附图对本发明作进一步说明。

实施例一：

本实施例所提供的车辆自动紧急制动助力器，包括壳体、踏板力输入单元、踏板力传递单元、支撑与导向单元、电动力传递单元、电动力产生单元、复位单元和制动力输出单元。

1、壳体

如图1～2所示，壳体包括依次连接的上盖27、中间壳体26和底壳23；上盖27的中部开设有用于制动总泵28的柱状输入端穿过的通孔，制动总泵28通过总泵固定螺栓29与上盖27一起固定在中间壳体26上；底壳23通过助力器固定螺栓25固定安装在车辆上；底壳23的底部外侧安装法兰钢板22；底壳23内还安装有接插件37。

2、踏板力输入单元

如图1所示，踏板力输入单元用于接收来自驾驶员的踏板力，包括踏板力输入杆1，踏板力输入杆1的一端与车辆的制动踏板相连，另一端与踏板力传递单元相连。

3、踏板力传递单元

踏板力传递单元用于将踏板力传递至制动力输出单元上；

如图1、4、6-7所示，包括踏板力传递杆7；踏板力传递杆7包括同轴设置的前段71和后段72；前段71的一端与踏板力输入单元1的输出端相连，前段71的另一端设置有球形卡头711，后段72的一端设置有用于抱紧球形卡头711的爪形卡槽721；前段71与后段72通过球形卡头711和爪形卡槽721卡接；仅在自动紧急制动时，前段71与后段72可在外力阻滞下于卡接处脱开。

如图1所示，后段72的另一端嵌装(在其他实施例中，也可以为套设)有踏板弹性元件35，踏板弹性元件35可采用弹性橡胶制成，也可使用其他弹性元件，如弹簧，碟簧等；在机构静止状态下，踏板弹性元件35与制动力输出单元的输入端之间具有轴向空行程(即具有间隙)，该空行程在初始状态小于或者大于在制动状态中所期望的大小；后段72的外侧壁上固连有踏板力传递板8；踏板力传递板8上设置有防转触发柱10。

4、支撑与导向单元

支撑与导向单元用于将踏板力传递单元和电动力传递单元支撑在中间壳体26内，并确保踏板力传递单元和电动力传递单元只能够沿轴向运动；

支撑与导向单元包括支架组件、导轨组件和轴承组件；

如图3-6所示，支架组件包括踏板力支架13、踏板力导向元件15、电动力支架12、电动力导向元件14；导轨组件为两个互相平行的截面为C型的导轨262；踏板力支架13包括踏板推杆6、与踏板推杆6相连的两个踏板力支架臂130；踏板力导向元件15设置在踏板力支架臂130的端部；电动力支架12包括电动推杆5、与电动推杆5相连的两个电动力支架臂120；电动力导向元件14设置在电动力支架臂120的端部；踏板推杆6和电动推杆5均为两端开口的筒状结构，踏板推杆6嵌入于电动推杆5内，且踏板力支架臂130相对于电动力支架臂120更靠近力输出元件；踏板力支架臂130通过踏板力导向元件15与导轨262滑动连接，并且踏板力导向元件15与导轨262的外壁配合实现外导向；电动力支架臂120通过电动力导向元件14与导轨262滑动连接，并且电动力导向元件14与导轨262的内壁配合实现内导向；踏板力传递杆7的前段71以及后段72的一部分位于踏板推杆6内；踏板力支架臂130上设置有第一导向孔131，电动力支架臂120上对应位置处设置有第二导向孔121，踏板力传递板8上的防转触发柱10依次穿过第一导向孔131和第二导向孔121。

如图8、图9所示，电动力支架臂120上与踏板力传递板连接处还设置有弹性附件122；防转触发柱10的侧壁上设置有第一载体101和第二载体102，且第一载体101的轴向长度大于第二载体102的轴向长度；第一载体101的位置与弹性附件122相对应，用于在制动踏板被阻滞时压迫所述弹性附件122使其产生形变；第二载体102用于建立与电动力支架12止挡面的接触，以防止弹性附件122过度变形。

如图1所示，轴承组件包括设置在底壳23上，用于支承传动齿母4的轴承24和轴承衬套21。

5、电动力传递单元

电动力传递单元用于将电动力传递至力输出单元上；

如图1、图7所示，电动力传递单元包括传动齿母4、设置在电动推杆5外壁的外螺纹51、助力推件17和电动弹性元件18；

传动齿母4包括具有内螺纹的丝母41和套设在丝母41外并与其固连于一体的传动齿轮42；

丝母41设置在电动推杆5外，二者螺纹配合传动：传动齿母4转动时，可通过螺纹配合将其旋转运动转换为电动推杆5的轴向平移运动，而传动齿母4因被轴承24支撑限位，不能轴向平移。

助力推件17设置在踏板力支架13与制动力输出单元之间；如图1、图10所示，助力推件17整体呈碗状，其一端与踏板力支架13的踏板力支架臂130相连，另一端与制动力输出单元相接触；助力推件17的中部还设置有用于踏板弹性元件35穿过的通孔171；

电动弹性元件18设置在踏板力支架13与电动力支架12之间；电动弹性元件18可采用弹性橡胶制成，也可使用其他弹性元件，如弹簧，碟簧等。

电动力可依次通过传动齿轮42、丝母41、外螺纹51、电动力支架12、电动弹性元件18、踏板力支架13和助力推件17传递至力输出单元上。

如图10所示，助力推件17上还设置有四个截面为扇形的导向结构173，四个导向结构173的外壁围成的形状与踏板力传递板8的外侧壁形状相匹配，使得踏板力传递板8可沿着助力推件17的导向结构173作轴向防转运动。

助力推件17的侧边设置有传感器固定架39，助力推件17的底部边缘对称设置有四个卡扣172，以便将助力推件17与踏板力支架13连接在一起。

6、复位单元

如图1、2所示，复位单元包括踏板力复位弹簧11以及用于复位电动力支架12的电动力支架复位弹簧33；踏板力复位弹簧11用于使踏板力传递杆7复位；电动力支架复位弹簧33设置在导轨262的C形槽内，其一端与上盖27接触，另一端与电动力导向元件14接触，从而仅用于电动力支架12的复位，此时，当电动力产生单元故障时，驾驶员人工制动时较为省力；踏板力复位弹簧11设置在踏板力传递杆7的后段72外，且位于助力推件17与踏板力传递板8之间。

7、电动力产生单元

电动力产生单元用于产生与踏板力相关的电动力；

如图7、图10所示，电动力产生单元包括感应磁铁36、霍尔传感器38；控制单元(图中未示出)、电机31、电机输出齿轮2和中间齿轮组3；

感应磁铁36设置在踏板力传递板8上，霍尔传感器38设置在助力推件17上，且它们的位置相对应，二者配合监测踏板力传递板8与踏板力支架13和/或电动力支架12之间产生的相对位移量，并传递给控制单元；

控制单元根据所述相对位移量，控制电机31运转，产生电动力；

电机31产生的电动力依次通过电机输出齿轮2和中间齿轮组3输出至传动齿母4。

8、制动力输出单元

制动力输出单元用于将踏板力输入单元输出的踏板力和/或电动力产生单元输出的电动力加载至制动总泵上；

如图1所示，制动力输出单元包括轴向连接的力输出元件A19和力输出元件B 20。

以下结合图1、12-15说明本实施例的原理和工作过程：

制动时，踏板力输入杆1在驾驶员施加的踏板力作用下沿制动方向平移，从而推动踏板力传递杆7的前段71、踏板力传递杆7的后段72、踏板力传递板8、踏板弹性元件35一起沿制动方向运动，随着踏板力的增大，踏板弹性元件35接触制动力输出元件A19的底部并且被压缩，同时踏板力通过踏板弹性元件35传递给制动力输出元件A19；

跟随地，踏板力传递板8的平移，使得磁铁36与霍尔传感器38之间产生相对位移，霍尔传感器38检测到该相对位移并传递给电动力产生单元中的控制单元(通常为ECU)，控制单元接收到位移信号后便控制电机31启动，并随着踏板力输入杆1的进/退进行正/反转，而电机31的运转会驱动电机输出齿轮2转动，从而带动中间齿轮组3转动，进而中间齿轮组3带动传动齿母4转动，使得电动推杆5轴向平移，电动推杆5平移则带动电动力支架12、电动弹性元件18、踏板力支架13、助力推件17一起平移，最终通过助力推件17将踏板力和电动力合力传递给制动力输出元件A19，推动制动力输出元件A 19和制动力输出元件B 20向前移动，进而推动制动总泵28中的活塞向前移动，进行制动动作；

当磁铁36与霍尔传感器38保持相对位移不变的时候，ECU控制电机31停止运转，保持原有制动状态的扭矩；

在保持制动的过程中，电机31处于扭矩保持状态，使得电机输出齿轮2锁止，达到踏板所需的制动状态；

放弃制动时，踏板力输入杆1失去来自外部的踏板力，踏板力回位弹簧11依次带动踏板力传递板8、踏板力传递杆7的后段72、踏板力传递杆7的前段71，以及踏板力输入杆1复位，制动总泵28也跟着复位。踏板力传递板8复位会引起感应磁铁36与霍尔传感器38之间产生相对位移，霍尔传感器38检测到该相对位移，将位移信号传递给电动力产生单元中的控制单元(通常为ECU)，控制单元接收到位移信号后便控制电机31反转，使得电动推杆5、电动力支架12、踏板力支架13跟着复位。

正常制动情况下，踏板力传递杆7前段71上的球形卡头711被后段72上的爪型卡槽721紧紧包裹；

在自动紧急制动时，若车辆制动踏板被障碍物阻滞，车辆的主动雷达探测到前方障碍物在刹车阈值之内时，会向电动力产生单元中的控制单元发送制动信号，控制单元收到制动信号后会驱动电机31运转产生电动力，此时，踏板力输入杆1、踏板力传递杆7的前段71、踏板力传递杆7的后段72、踏板力传递板8以及固定在踏板力传递板8上的防转触发柱10的运动都会因为障碍物而受到限制，此时，除了由踏板力回位弹簧11施加的力以外，阻滞物向踏板力输入杆1上也施加了与制动方向相反的力，这将导致：踏板力传递杆7前段71的球形卡头711挣脱后段72的爪型卡槽721的包裹，使得踏板力传递杆7的前段71与后段72分离，前段71停止继续沿制动力方向运动，从而使得制动踏板松开，达到防止夹伤驾驶员脚部的目的，而后段72仍会在电动力的作用下继续平移，不会阻碍电动力传递单元将电动力传递至制动力输出单元上实施制动动作。

与此同时，踏板力传递板8和防转触发柱10通过第一载体101压迫电动力支架臂120上的弹性附件122使其变形，由此，第二载体102与电动力支架12上表面之间的间距减小至小于或等于阻滞事件的阈值间距，霍尔传感器38能够识别到此相对位移，控制单元记录阻滞事件的故障代码，为事故追溯提供信息源。

实施例二：

本实施例与实施例一的区别仅在于：

踏板弹性元件35包括沿制动力传递方向依次设置的第一弹性体和第二弹性体，第一弹性体和第二弹性体的弹性系数不同。

本实施例机构静止状态下，踏板弹性元件35与制动力输出元件A 19接触，二者之间没有间隙，也就是没有空行程，而只有轴向微力行程。该轴向微力行程在初始状态小于或者大于在制动状态中所期望的大小。

实施例三：

本实施例与实施例一的区别仅在于：电动力支架12和踏板力支架13不共用导轨，而是各自有各自的导轨，也即导轨组件包括电动力导轨和踏板力导轨；电动力支架12通过电动力导向元件14与电动力导轨滑动连接；踏板力支架13通过踏板力导向元件15与踏板力导轨滑动连接；可以仅在电动力导轨上设置用于复位电动力支架12的电动力复位弹簧；也可以在电动力导轨上设置用于复位电动力支架12的电动力复位弹簧，同时在踏板力导轨上设置用于复位踏板力支架的踏板力支架复位弹簧。

实施例四：

本实施例与实施例一的区别仅在于：在导轨262内不设置电动力支架复位弹簧33，即不需要对电动力支架12进行复位，该方案仅适用于制动总泵28自身的活塞复位弹簧的复位力已足够复位电动力支架12和踏板力支架13的场合。

实施例五：

本实施例与实施例三的区别仅在于：不设置电动力支架复位弹簧和踏板力支架复位弹簧，该方案仅适用于制动总泵28自身的活塞复位弹簧的复位力已足够复位电动力支架12和踏板力支架13的场合。

实施例六：

本实施例与实施例一的区别仅在于：电动弹性元件18设置在助力推件17内，并位于踏板弹性元件35与制动力输出元件A 19之间，如图16所示。

实施例七：

本实施例与实施例一的区别仅在于：踏板力输入杆1上设置有限位凸起，踏板力复位弹簧11设置在踏板力输入杆1的限位凸起与踏板推杆6之间，踏板力复位弹簧11的一端与踏板力输入杆1上的限位凸起接触，踏板力复位弹簧11的另一端与踏板推杆6接触，踏板力复位弹簧11主要用于推动踏板力输入杆1和踏板力传递杆7复位，如图17所示。

实施例八：

本实施例与实施例六的区别仅在于电动元件18为一体式环状结构，或者为由多个沿圆周均布的弹性体构成的分体式结构；在踏板力的作用下，踏板弹性元件35可穿过电动弹性元件18，将制动力传递给制动力输出单元。

Claims (10)

1.一种车辆自动紧急制动助力器，

包括踏板力输入单元、踏板力传递单元、电动力传递单元、制动力输出单元、支撑与导向单元；

所述踏板力传递单元包括踏板力传递杆(7)和设置在踏板力传递杆(7)上的踏板力传递板(8)；

所述支撑与导向单元包括支架组件和导轨组件；

所述制动力输出单元能够接收来自踏板力传递单元的踏板力和/或来自电动力传递单元的电动力，并传递至车辆的制动总泵；

其特征在于：

所述支架组件包括踏板力支架(13)和电动力支架(12)；

踏板力支架(13)包括踏板推杆(6)、与踏板推杆(6)相连的至少一个踏板力支架臂(130)；电动力支架(12)包括电动推杆(5)、与电动推杆(5)相连的至少一个电动力支架臂(120)；踏板推杆(6)和电动推杆(5)均为两端开口的筒状结构，且踏板推杆(6)轴向嵌入于电动推杆(5)内，二者可沿轴向相对滑动；

踏板力支架臂(130)的端部与所述导轨组件滑动连接；

电动力支架臂(120)的端部与所述导轨组件滑动连接；

所述踏板力传递杆(7)设置在所述踏板推杆(6)内；

踏板力支架臂(130)上设置有第一导向孔(131)，电动力支架臂(120)上设置有第二导向孔(121)；

所述踏板力传递板(8)设置在所述后段(72)的外侧壁上，踏板力传递板(8)上设置有防转触发柱(10)；所述防转触发柱(10)依次穿过所述第一导向孔(131)和第二导向孔(121)；

所述踏板力传递杆(7)靠近所述制动力输出单元的端部设置有踏板弹性元件(35)；所述踏板弹性元件(35)与制动力输出单元之间具有电动跟随行程；所述电动跟随行程为空行程或微力行程。

2.根据权利要求1所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：在非制动时和主动刹车时，所述电动跟随行程是固定不变的；在助力制动过程中，所述电动跟随行程是变化的。

3.根据权利要求2所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：

所述导轨组件包括踏板力导轨和电动力导轨；

所述踏板力导轨为内和/或外导向结构；

所述电动力导轨为内和/或外导向结构；

踏板力支架臂(130)端部设置有踏板力导向元件(15)，通过踏板力导向元件(15)与所述踏板力导轨滑动连接；

电动力支架臂(120)端部设置有电动力导向元件(14)，通过电动力导向元件(14)与所述电动力导轨滑动连接。

4.根据权利要求2所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：

所述导轨组件包括导轨(262)，所述导轨(262)为内和/或外导向结构；

踏板力支架臂(130)端部设置有踏板力导向元件(15)，通过踏板力导向元件(15)与所述导轨(262)滑动连接；

电动力支架臂(120)端部设置有电动力导向元件(14)，通过电动力导向元件(14)与所述导轨(262)滑动连接。

5.根据权利要求1-4任一所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：

所述电动力传递单元包括传动齿母(4)、设置在所述电动推杆(5)外壁的外螺纹(51)、助力推件(17)和电动弹性元件(18)；

传动齿母(4)由具有内螺纹的丝母(41)和具有外轮齿的传动齿轮(42)构成，传动齿轮(42)设置在丝母(41)外，丝母(41)套设在所述电动推杆(5)外，通过内螺纹与外螺纹(51)的螺纹连接，驱动电动推杆(5)沿轴向运动；

助力推件(17)设置在踏板力支架(13)与制动力输出单元之间；助力推件(17)整体呈碗状，其一端与踏板力支架(13)的踏板力支架臂(130)相连，另一端与制动力输出单元相接触；助力推件(17)的底部设置有用于所述踏板弹性元件(35)穿过的通孔(171)；

电动弹性元件(18)设置在踏板推杆(6)外，并位于所述踏板力支架(13)与电动力支架(12)之间；

电动弹性元件(18)为一体式环状结构，或者为由多个沿圆周均布的弹性体构成的分体式结构。

6.根据权利要求1-4任一所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：

所述电动力传递单元包括具有内螺纹(41)和外传动齿(42)的传动齿母(4)、设置在所述电动推杆(5)外壁的外螺纹(51)、助力推件(17)和电动弹性元件(18)；

传动齿母(4)套设在所述电动推杆(5)外，通过内螺纹(41)与外螺纹(51)的螺纹连接，驱动电动推杆(5)沿轴向运动；

助力推件(17)设置在踏板力支架(13)与制动力输出单元之间；助力推件(17)整体呈碗状，其一端与踏板力支架(13)的踏板力支架臂(130)相连，另一端与制动力输出单元相接触；助力推件(17)的底部设置有用于所述踏板弹性元件(35)穿过的通孔(171)；

电动弹性元件(18)设置在所述助力推件17内，且位于所述踏板弹性元件(35)与制动力输出单元之间；

电动弹性元件(18)为一体式环状结构，或者为由多个沿圆周均布的弹性体构成的分体式结构；

在踏板力和/或电动力的作用下，踏板弹性元件(35)可穿过电动弹性元件(18)，将制动力传递给制动力输出单元。

7.根据权利要求5所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：

所述踏板弹性元件(35)和电动弹性元件(18)的弹性系数可以相同，也可以不同。

8.根据权利要求6所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：

所述踏板弹性元件(35)和电动弹性元件(18)的弹性系数可以相同，也可以不同。

9.根据权利要求1-4任一所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：所述踏板弹性元件(35)包括沿制动力传递方向依次设置的第一弹性体和第二弹性体，第二弹性体的一端与第一弹性体相连，第二弹性体的另一端与制动力输出单元相接触；第一弹性体和第二弹性体的弹性系数不同。

10.根据权利要求1-4任一所述的车辆自动紧急制动助力器，其特征在于：所述电动力由电机产生；或者，所述电动力由气动、液压、电液、机电或电热的力产生机构产生。

Images