CN211617652U - 一种用于车辆制动助力器的制动力输出元件 - Google Patents

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韩星
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Abstract

为了解决现有制动力输出单元与车辆制动总泵活塞配合后整体轴向尺寸较大、制动力输出元件加工成本高、以及存在金属间的碰撞导致振动噪声大的技术问题，本实用新型提供了一种用于车辆制动助力器的制动力输出元件，包括第一弹性体；所述第一弹性体的一端用于接收来自车辆制动助力器的电动力传递单元的电动制动力和/或来自车辆制动助力器的踏板力传递单元的踏板制动力，第一弹性体的另一端用于与车辆制动总泵的活塞端面接触，将其所接受到的制动力传递给车辆制动总泵。

Description

一种用于车辆制动助力器的制动力输出元件
技术领域
本实用新型涉及一种制动力输出元件，适用于任意结构的车辆制动助力器。
背景技术
现有的车辆制动助力器采用的制动力输出单元一般由轴向设置的两个制动力输出元件构成，例如公开号为CN 109131270A、CN 106427966A的文献中所公开的制动助力器中所采用的制动力输出单元。该制动力输出单元带来的缺点是：
1.与车辆制动总泵活塞配合后，整体轴向尺寸较大。
2.分体式设计，装配零部件较多，且零件加工成本高。
3.由金属材质制成，传递制动力过程中，零部件之间存在金属之间的相互碰撞，振动噪声大。
实用新型内容
为了解决现有制动力输出单元与车辆制动总泵活塞配合后整体轴向尺寸较大、制动力输出元件加工成本高、以及存在金属间的碰撞导致振动噪声大的技术问题，本实用新型提供了一种用于车辆制动助力器的制动力输出元件。
本实用新型的技术方案是：
用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特殊之处在于：包括第一弹性体；所述第一弹性体的一端用于接收来自车辆制动助力器的电动力传递单元的电动制动力和/或来自车辆制动助力器的踏板力传递单元的踏板制动力，第一弹性体的另一端用于与车辆制动总泵的活塞端面接触，将其所接受到的制动力传递给车辆制动总泵。
进一步地，在所述第一弹性体的端面上还设置有第二弹性体，该第二弹性体与所述车辆制动总泵的活塞内腔相适配。
进一步地，在所述第一弹性体的端面上还设置有第二弹性体，该第二弹性体的外部形状、尺寸均与所述车辆制动总泵的活塞内侧壁相适配。
进一步地，第二弹性体位于第一弹性体的端面中部。
进一步地，第二弹性体与第一弹性体为一体件。
进一步地，所述第一弹性体的截面尺寸大于等于车辆制动总泵活塞的端面尺寸。
进一步地，第一弹性体为圆柱状。
与现有技术相比，本实用新型的优点是：
1、本实用新型的制动力输出元件采用弹性元件制成，在向车辆制动总泵活塞传递制动力时可通过弹性形变自动定心，并且与其他零部件之间为柔性碰撞，噪声小。
2、本实用新型的第一弹性体端面可以与活塞端面之间无轴向间距，从而能够缩短整体装配后的轴向尺寸。
3、本实用新型相对金属零部件，加工成本以及对装配的精度要求都较低。
4、本实用新型适用范围广，无需对现有的制动助力器作其他结构改进，实施成本低，经济性好。
附图说明
图1是本实用新型实施例的结构示意图。
图2是本实用新型的应用示例一。
图3是本实用新型的应用示例二。
附图标记说明：
1-踏板力输入杆，4-传动齿母，5-电动推杆，6-踏板推杆，7-踏板力传递杆，8-踏板力传递板，10-防转触发柱，11-踏板力回位弹簧，12-电动力支架，13-踏板力支架，40-制动力输出元件，401-第一弹性体，402-第二弹性体，28-制动总泵，281-活塞；33-电动力支架复位弹簧。
具体实施方式
如图1所示，本实用新型的制动力输出元件40，包括第一弹性体401；第一弹性体401的一端用于接收来自车辆制动助力器的电动力传递单元的电动制动力和/或来自车辆制动助力器的踏板力传递单元的踏板制动力；第一弹性体401的另一端用于与车辆制动总泵的活塞端面接触，用于将电动制动力和/或踏板制动力传递给车辆制动总泵的活塞；优选的，第一弹性体的截面尺寸大于等于车辆制动总泵活塞的端面尺寸。
本实用新型还可以包括设置在第一弹性体410端面上的第二弹性体402，二者可以为一体件；优选的，第二弹性体402位于第一弹性体410的端面中部。
第二弹性体402的形状、尺寸与车辆制动总泵28的活塞281的内侧壁相适配，从而将制动力传递给活塞281；进一步优选的，第二弹性体402与车辆制动总泵28的活塞281内腔相适配，从而更好地将制动力传递给活塞281；第二弹性体402与车辆制动总泵28的活塞281之间可以为间隙配合，也可以为过盈配合。
以下通过两个应用示例对本实用新型作进一步说明。
应用示例1：
如图2所示，为将本实用新型实施例1应用于车辆制动助力器后的剖视图。本实用新型实施例1的制动力输出元件40仅包括第一弹性体401，并且将第一弹性体401设置在车辆制动助力器的助力推件17内。
制动时，驾驶员向踏板力输入杆1施加踏板力，使踏板力输入杆1沿制动方向平移，从而推动踏板力传递杆7和踏板力传递板8一起沿制动方向运动，随着踏板力的增大，踏板力传递板8接触制动力输出元件40的底部并且将踏板力传递给制动力输出元件40；
跟随地，踏板力传递板8的平移，使得制动助力器的位移检测单元(图中未示出)检测到踏板力传递板8与助力推件17之间的相对位移，将位移信号传递给制动助力器的控制单元(图中未示出，通常为ECU)，控制单元接收到位移信号后便控制制动助力器中的电机正转，电机通过电机输出齿轮和中间齿轮组(图中未示出)带动传动齿母4(其外表面具有轮齿，内表面具有螺母)转动，使得电动推杆5沿着螺纹轴向平移，电动推杆5移动则带动电动力支架12、踏板力支架13、助力推件17一起平移，最终通过助力推件17将电动力传递给制动力输出元件40，推动制动力输出元件40向前移动，进而推动制动总泵28中的活塞向前移动，进行制动动作；
当踏板力传递板8与助力推件17之间的相对位移不变时，ECU控制电机停止运转，保持原有制动状态的扭矩；
在保持制动的过程中，电机处于扭矩保持状态，使得电机输出齿轮锁止，达到踏板所需的制动状态；
放弃制动时，踏板力输入杆1失去来自外部的踏板力，踏板力回位弹簧11依次带动踏板力传递板8、踏板力传递杆7，以及踏板力输入杆1复位，制动总泵28也跟着复位。踏板力传递板8复位会引起踏板力传递板8与助力推件17之间产生相对位移，位移检测单元检测到该相对位移，将位移信号传递给电动力产生单元中的控制单元(通常为ECU)，控制单元接收到位移信号后便控制电机反转，使得电动推杆5和电动力支架12在电动力支架复位弹簧33的作用下复位，踏板力支架13也跟着复位。
本示例在正常制动情况下，踏板力传递杆7与踏板力传递板8卡接，踏板力传递杆7与踏板力传递板8之间没有空行程，驾驶员在踩踏刹车踏板时，刹车踏板感受较好。另外，由于踏板力传递杆7与踏板力传递板8是连接在一起的，因而在自动紧急制动期间，能够快速响应驾驶员中断自动紧急制动的操作。
在自动紧急制动期间，当制动踏板被障碍物阻滞的时候，车辆的主动雷达探测到前方障碍物在刹车阈值之内时，会向控制单元(控制单元具有接收制动信号的接口)发送制动信号，控制单元收到制动信号后会驱动电机正转产生电动力，此时，踏板力输入杆1、踏板力传递杆7、踏板力传递板8以及固定在踏板力传递板8上的防转触发柱10的运动都会因为障碍物而受到限制，此时，除了由踏板力回位弹簧11施加的力以外，障碍物向踏板力输入杆1上也施加了与制动方向相反的力，这将导致：踏板力传递杆7与踏板力传递板8脱开，使得踏板力传递杆7与踏板力传递板8分离，踏板力传递杆7停止继续沿制动力方向运动，从而使得制动踏板松开，达到防止夹伤驾驶员脚部的目的，而踏板力传递板8仍会在电动力的作用下继续平移，不会阻碍电动力继续传递至制动力输出元件40上以实施制动动作。
应用示例2：
如图3所示，为将本实用新型实施例2应用于车辆制动助力器后的剖视图。本实用新型实施例2的制动力输出元件40包括第一弹性体401和第二弹性体402；第一弹性体401位于车辆制动助力器的助力推件17内，第二弹性体402位于车辆制动总泵28的活塞281内，且与活塞281内腔匹配。
本示例的制动过程，以及制动力输出元件40对制动力的传递过程和原理与应用示例1一致，在此不再赘述。

Claims (7)

1.一种用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：包括第一弹性体(401)；所述第一弹性体(401)的一端用于接收来自车辆制动助力器的电动力传递单元的电动制动力和/或来自车辆制动助力器的踏板力传递单元的踏板制动力，第一弹性体(401)的另一端用于与车辆制动总泵的活塞端面接触，将其所接受到的制动力传递给车辆制动总泵。
2.根据权利要求1所述的用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：在所述第一弹性体(401)的端面上还设置有第二弹性体(402)，该第二弹性体(402)与所述车辆制动总泵的活塞内腔相适配。
3.根据权利要求1所述的用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：在所述第一弹性体(401)的端面上还设置有第二弹性体(402)，该第二弹性体(402)的外部形状、尺寸均与所述车辆制动总泵的活塞内侧壁相适配。
4.根据权利要求2或3所述的用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：第二弹性体(402)位于第一弹性体(401)的端面中部。
5.根据权利要求4所述的用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：第二弹性体(402)与第一弹性体(401)为一体件。
6.根据权利要求1或2或3所述的用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：所述第一弹性体的截面尺寸大于等于车辆制动总泵活塞的端面尺寸。
7.根据权利要求6所述的用于车辆制动助力器的制动力输出元件，其特征在于：第一弹性体(401)为圆柱状。
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