CN110869256A - 用于液压式车辆制动设备的主制动缸 - Google Patents

Abstract

本发明涉及液压式助力‑车辆制动设备的滑转调节的一种液压块，该液压块具有主制动缸孔（3）并且形成主制动缸（1）。为了在松开所述主制动缸（1）时、尤其在由于从脚制动踏板滑落而突然松开时避免主制动缸活塞（5）猛烈地碰撞在端部止挡上，本发明提出一种液压式回程阻尼器（11），该回程阻尼器被集成到所述主制动缸活塞（5）中。

Description

用于液压式车辆制动设备的主制动缸

技术领域

本发明涉及一种具有权利要求1的前序部分的特征的、用于液压式车辆制动设备的主制动缸。

背景技术

主制动缸本身为人已知，它们具有所谓的初级活塞或杆式活塞，该初级活塞或杆式活塞能够用（脚）制动踏板或（手）制动杆直接地或间接地经由活塞杆轴向地在主制动缸的主制动缸孔中移动。这意味着，为了操纵主制动缸和所连接的液压式车辆制动设备，用肌肉力或者助力使所述活塞机械地朝操纵方向在主制动缸孔中移动。助力操纵意味着在通过制动力放大器放大的情况下用肌肉力进行的移动。活塞朝相反方向的向后运动通常用活塞弹簧来实现，该活塞弹簧在活塞朝操纵方向移动被张紧并且面向后运动方向向活塞加载。

发明内容

具有权利要求1的特征的按本发明的主制动缸被设置用于液压的、滑转调节的助力车辆制动设备。所述主制动缸具有主制动缸孔，主制动缸活塞能够在所述主制动缸孔中轴向移动。这个主制动缸活塞尤其是所谓的杆式活塞或者初级活塞，为了操纵主制动缸和所连接的液压式车辆制动设备而通过具有制动踏板（或者手制动杆）的活塞杆以及必要时制动力放大器使所述杆式活塞或者初级活塞机械地朝操纵方向在主制动缸孔中移动。被称为“孔”的名称并不意味着主制动缸孔必须通过钻孔来制成，而是其也能够以其他方式切削地或无切削地来制成。

按本发明的主制动缸具有用于主制动缸活塞的尤其是液压式回程阻尼器，所述回程阻尼器对主制动缸活塞朝与操纵方向相反的返回运动方向、也就是说朝主制动缸活塞的未被操纵的位置的方向的返回运动进行阻尼，以便主制动缸活塞不会猛烈地朝端部止挡碰撞，所述端部止挡限制主制动缸活塞的返回运动并且确定主制动缸活塞的未被操纵的位置。本发明避免了传感器的损坏以及制动调节电子装置或者制动控制电子装置的故障，所述制动调节电子装置或者制动控制电子装置在激烈地朝端部止挡碰撞的主制动缸活塞回弹时可能错误地识别出车辆驾驶员的制动愿望。

所述回程阻尼器具有回程阻尼器缸以及处于所述回程阻尼器缸中的回程阻尼器活塞，所述回程阻尼器活塞将所述回程阻尼器缸划分为两个腔室。所述回程阻尼器缸与主制动缸活塞连接，使得回程阻尼器缸与主制动缸活塞一起运动。所述回程阻尼器活塞与主制动缸或者与另一个主制动缸活塞相连接，使得回程阻尼器活塞在操纵主制动缸时不会与其中一个主制动缸活塞一起运动，而是所述回程阻尼器器活塞在回程阻尼器缸中运动。所述另一个主制动缸活塞尤其是所谓的浮动活塞或者次级活塞，该浮动活塞或者次级活塞以液压的方式通过主制动缸孔中的压力来移动，所述其中一个主制动缸活塞在其在主制动缸孔中朝操纵方向移动时产生所述压力。在对车辆制动设备进行助力操纵时，浮动活塞或次级活塞仅仅运动短小的距离并且而后保持静止，使得所述回程阻尼器活塞也仅仅运动短小的距离并且随后相对于回程阻尼器缸在其中移动。相反，所述回程阻尼器活塞也能够与所述主制动缸活塞相连接并且与其一起运动并且所述回程阻尼器缸与所述主制动缸或者所述另一个主制动缸活塞相连接，以便不是一起运动而是相对于所述回程阻尼器活塞来运动，从而在操纵并且松开所述主制动缸时产生所述回程阻尼器活塞在所述回程阻尼器缸中的相对运动。

所述回程阻尼器活塞相对于所述回程阻尼器缸的移动相反地改变所述两个腔室的容积，所述回程阻尼器活塞将所述回程阻尼器缸划分成所述两个腔室。所述回程阻尼器具有第一止回阀，制动液能够通过该第一止回阀从所述两个腔室中的、在操纵主制动缸时缩小的腔室流到所述两个腔室中的另一个在操纵主制动缸的操纵时扩大的腔室中。所述第一止回阀具有较大的穿流横截面，以用于较少地节流所述穿流并且较少地限制所述主制动缸活塞的运动。

所述主制动缸活塞的返回运动被阻尼，方法是：制动液在受节流的情况下从所述回程阻尼器缸的另一个在主制动缸活塞的返回运动中缩小的腔室中流出。为了进行节流，所述回程阻尼器具有弹簧加载的第二止回阀，制动液能够通过该第二止回阀从回程阻尼器缸的另一腔室流出到主制动缸中。所述第二止回阀具有小的穿流横截面或者无论如何具有比第一止回阀大的穿流阻力。此外，所述第二止回阀的穿流通过其闭锁体的弹簧加载受到节流，所述闭锁体为了穿流而必须克服其弹簧加载被从阀座抬起。所述第二止回阀形成具有几乎恒定的、在很大程度上与制动液体的粘度无关的穿流阻力的动态节流阀。由此，所述主制动缸活塞的返回运动的阻尼在很大程度上与温度无关。通过选择第二止回阀的闭锁体的弹簧加载的弹簧硬度或弹簧特性曲线、闭锁体的行程和/或穿流横截面这种方式，所述主制动缸活塞的返回运动的阻尼可以与事实情况和预先规定相适配。

所述第二止回阀的阀关闭弹簧的弹簧刚度和预应力确定第二止回阀的打开压力和穿流阻力并且因此确定所述主制动缸的滞后性、也就是说在操纵和松开主制动缸时的不同特性。在将振动阀用作具有板簧的第二止回阀时（所述板簧作为闭锁体和阀关闭弹簧），所述板簧的抗弯刚度、预应力和其固定点与阀通道的间距确定了打开压力和穿流阻力。所述板簧不必是直的，而是例如能够是孔板。

制动液从主制动缸孔优选以低流动阻力经过一个或多个大的开口流到所述回程阻尼器缸的其中一个在主制动缸活塞的返回运动中扩大的腔室中。

从属权利要求的主题是在权利要求1中所说明的发明的有利的设计方案和改进方案。

尤其是所述主制动缸被设置为液压式车辆制动设备、尤其是外力-车辆制动设备的制动调节的液压块。“制动调节”尤其是指滑转调节、像比如防抱死、驱动滑转和/或行驶动力调节/电子稳定程序，对此常用缩写ABS、ASR、FDR/ESP。液压式车辆制动设备的这样的滑转调节从客车和摩托车中为人所知并且在这里不作详细解释。制动调节例如也是外力-或者助力制动设备的轮制动压力和制动力的调节（或控制）机构。在这种情况下，按本发明的主制动缸是液压块，所述液压块具有主制动缸孔和用于制动调节的液压结构元件、比如电磁阀、止回阀、液压泵、液压存储器、阻尼器室的接收部并且对于外力制动设备来说可能具有用于借助于外力来产生制动压力的外力缸孔。此外，所述液压块具有用于通向车辆制动设备的液压式轮制动器的制动管路的接头。

附图说明

下面借助于在附图中示出的实施方式来详细解释本发明。其中：

图1示出了按本发明的具有回程阻尼器的主制动缸的示意图；

图2以在主制动缸孔的区域中的中间平面中部分剖切的形式示出了按照本发明的主制动缸；

图3示出了按照图2中的矩形III的放大的细节；并且

图4以透视的分解图示出了图2的主制动缸的液压回程阻尼器的一部分。

附图是用于解释和理解本发明的简化的且示意性的图示。

具体实施方式

在图2中示出的、按本发明的主制动缸1构造为具有滑转调节的液压式外力-车辆制动设备的液压块2。滑转调节例如是防抱死、驱动滑转调节和/或行驶动力调节/电子稳定程序，对此通常使用缩写ABS、ASR、FDR/ESP。液压块2是方形的金属块，其长度稍大于宽度并且其宽度比厚度大若干倍。图2以朝所述液压块的两个大侧面之一看的视图示出了该液压块2，并且在主制动缸孔3的区域中剖切地进行绘示。截面处于液压块2的两个大侧面之间的中间平面中并且同时是主制动缸孔3的轴向平面。在该实施例中，主制动缸孔3是盲孔，其中在一端封闭的盲孔同样是可能的。

主制动缸活塞5以能轴向移动的方式被接收在主制动缸孔3中，所述主制动缸活塞通过活塞杆6能够在主制动缸孔3中轴向机械地移动。活塞杆6以铰接的方式与在图1中绘示的脚制动踏板42或者手制动杆相连接，使得主制动缸活塞5能够借助于肌肉力或者助力来移动。助力意味着在通过制动力放大器放大的情况下用肌肉力进行的移动。主制动缸活塞5在下面也被称为初级或杆式活塞。

在主制动缸孔3中，在其中一个主制动缸活塞5的背离活塞杆6的一侧上以能轴向移动的方式接收了另一个主制动缸活塞7，在为了操纵主制动缸1和液压式车辆制动设备而使所述其中一个主制动缸活塞在主制动缸孔3中朝操纵方向移动时，由所述其中一个主制动缸活塞5产生的液压压力使所述另一个主制动缸活塞在主制动缸孔3中移动。操纵方向背离活塞杆6并且朝着所述另一个主制动缸活塞7的方向定向。所述另一个主制动缸活塞7接下来也被称为次级活塞或者浮动活塞。如果仅仅谈及一个主制动缸活塞时，那就是指其中一个主制动缸活塞5、也就是初级或杆式活塞。所述两个主制动缸活塞5、7以作为活塞弹簧9的螺旋压力弹簧相互支撑，所述另一个主制动缸活塞7以作为活塞弹簧10的螺旋压力弹簧支撑在构造为盲孔的主制动缸孔3的底部上。

所述其中一个主制动缸活塞5实施成空心活塞并且液压式回程阻尼器11被集成到该主制动缸活塞中，所述回程阻尼器在图3的放大图中可以更好地看出。所述回程阻尼器11具有回程阻尼器缸12，在该回程阻尼器缸中以能轴向移动的方式布置了盘形的回程阻尼器活塞13。所述回程阻尼器缸12借助于保险环14被保持在主制动缸活塞5中，所述保险环在主制动缸活塞5及回程阻尼器缸12中嵌合到环绕的槽中。

所述回程阻尼器活塞13轴向固定地布置在活塞杆15上，该活塞杆轴向固定地与所述另一个主制动缸活塞7相连接。在本发明的所示出的且所描述的实施方式中，所述活塞杆15用钵状的杆保持器16被固定在所述另一个主制动缸活塞7的端面的扩孔中，所述另一个主制动缸活塞用保险环17被保持在所述扩孔中，所述保险环在所述一个主制动缸活塞7中嵌合到环绕的凹槽中。所述回程阻尼器缸12在其中一个主制动缸活塞5中的固定点和所述活塞杆15在所述杆保持器16中的固定点具有径向间隙，使得将这两个主制动缸活塞5、7彼此连接起来的回程阻尼器11不会阻止这两个主制动缸活塞5、7的相对于彼此的倾斜和径向运动。主制动缸孔3使两个主制动缸活塞5、7相互对齐地对准，使得回程阻尼器11不会引起超静定。

所述回程阻尼器11的回程阻尼器缸12中的回程阻尼器活塞13将所述回程阻尼器缸12的内部空间划分为两个腔室18、19。如果所述两个主制动缸活塞5、7轴向地相对于彼此运动，那么所述回程阻尼器活塞13就在所述回程阻尼器缸12中移动，由此所述两个腔室18、19的容积反向地变化。这意味着，两个腔室18、19中的一个腔室扩大而另一个腔室19、18则缩小。所述回程阻尼器活塞13具有围绕着活塞杆15布置的通道20，在所述回程阻尼器活塞13在回程阻尼器缸12中移动时，制动液通过所述通道从其中一个腔室18、19流到另一个腔室19、18中。在所述回程阻尼器活塞13的面向另一个主制动缸活塞7的一侧上布置了孔板，该孔板具有中心孔并且没有偏心孔，该孔板用作平板阀的闭锁体21，该平板阀通常也能够被理解为第一止回阀22。

如果所述回程阻尼器活塞13在所述回程阻尼器缸12中朝所述另一个主制动缸活塞7的方向运动，那么所述闭锁体21就闭锁所述通道20，从而没有制动液能够从所述回程阻尼器11的其中一个腔室18流到另一个腔室19中。如果所述回程阻尼器11的回程阻尼器活塞13朝相反的方向运动，那么所述闭锁体21就从所述回程阻尼器活塞13抬起并且释放所述通道20，使得制动液能够从另一个腔室19流到所述其中一个腔室18中。

所述回程阻尼器缸12中的面向另一个主制动缸活塞7的腔室18具有作为第二止回阀23的振动阀，图4示出了其单个零件。此外，与在本实施例中无弹簧的第一止回阀22不同的是，所述第二止回阀23受到了弹簧加载。第二止回阀在回程阻尼器缸面向另一个主制动缸活塞7的端部上具有轴向平行的直通孔作为在回程阻尼器缸12的端壁39中的阀通道24，所述直通孔在所述回程阻尼器缸12的端壁39的面向另一个主制动缸活塞7的外侧上被闭锁体25的作为第二止回阀23的有弹性的孔板所覆盖。如果所述回程阻尼器活塞13在主制动缸活塞5的返回运动中缩小了所述回程阻尼器缸12中的其中一个腔室18的容积，那么该回程阻尼器活塞就通过第二止回阀23将制动液从所述回程阻尼器缸12中的其中一个腔室18排挤到主制动缸孔3中。在此，穿流的制动液将构成闭锁体25的有弹性的孔板从所述回程阻尼器缸13的端壁39中的阀通道24抬起。

阀通道24和同时作为阀关闭弹簧起作用的、形成所述作为振动阀构造的第二止回阀23的闭锁体25的、有弹性的孔板来节流所述穿流，使得所述第二止回阀23同时也形成节流阀。所述第二止回阀23的流动阻力由于结构形式而仅仅细微地取决于制动液的粘度并且因此仅仅细微地取决于温度。所述第二止回阀23也能够被理解为动态的节流阀。由于其通道20的数目，所述第一止回阀22的流动阻力仅仅为所述第二止回阀23的流动阻力的一小部分。

为了密封地封闭所述回程阻尼器缸12的端壁39中的阀通道24，形成第二止回阀23的闭锁体25的孔板在所述阀通道24所在的位置处具有空心球帽形的隆起40，该隆起凸出地朝所述回程阻尼器缸12的端壁39的方向拱起。在所述第二止回阀23关闭时，隆起40贴靠在所述阀通道24的汇入口处的闭合的圆形线上，所述汇入口形成所述第二止回阀23的阀座。

形成作为振动阀来构造的第二止回阀23的闭锁体25的、有弹性的孔板在与所述回程阻尼器缸12的端壁39中的阀通道24对置的情况下通过三个焊接点26被固定在所述回程阻尼器缸12的端壁39上，所述焊接点的位置由图4示出。其它方式的固定也是可能的。形成闭锁体25的孔板的固定点与阀通道24沿着圆周方向的间距、闭锁体25的预应力和弹簧硬度或者说抗弯刚度，确定了所述作为振动阀来构造的第二止回阀的打开压力和形成其阀关闭弹簧的孔板的弹簧硬度并且因此确定了所述第二止回阀23的打开及穿流阻力。如果所述闭锁体25更靠近地被固定在阀通道24处，则所述第二止回阀23更强烈地进行节流。因此，所述第二止回阀23的打开及穿流阻力能够通过焊接点26的位置来确定，形成闭锁体25的孔板用所述焊接点相对于阀通道24布置在所述回程阻尼器缸12的端壁39上。所述第二止回阀23作为振动阀的构造对于本发明来说不是强制的，也能够考虑其它弹簧加载的止回阀。所述预应力是一种力，形成第二止回阀23的闭锁体25的孔板在主制动缸1无压力时用这种力弹簧弹性地贴靠在阀通道24上。

所述孔板通常也能够被理解为板簧，其构成按本发明的主制动缸1的回程阻尼器11的、作为振动阀来构造的第二止回阀23的闭锁体23和阀关闭弹簧。板簧距阀通道24以一定的间距来固定，所述间距以及板簧的抗弯刚度和预应力确定了所述第二止回阀23的打开压力和其阀关闭弹簧的弹簧硬度，并且因此确定了所述第二止回阀23的打开及穿流阻力。

在图1的示意图中示出了弹簧加载的第二止回阀23，该第二止回阀具有用作闭锁体的球，这个球被作为阀关闭弹簧的螺旋弹簧在所述回程阻尼器缸12的端壁中的阀通道上压抵阀座。制动液能够从回程阻尼器缸12的其中一个腔室18出来到主制动缸孔2中穿流所述第二止回阀23。象征性绘示的螺栓43象征着预应力的可调节性，阀关闭弹簧用所述预应力将第二止回阀23的闭锁体压抵阀座。在按本发明的主制动缸1的在图2至图4中所绘示的实施方式中，所述预应力通过形成第二止回阀23的闭锁体25和阀关闭弹簧的孔板的、垂直于回程阻尼器缸12的端壁39的弯曲来实现。阀关闭弹簧的预应力确定了第二止回阀23的打开压力。如所述的那样，预应力、孔板的抗弯刚度或弹簧刚度和阀关闭弹簧的弹簧刚度和长度确定了打开压力和流动阻力并且因此确定了第二止回阀23的特征、回程阻尼器11的特征和滞后性以及主制动缸1的滞后性、即在操纵和松开主制动缸1时的不同特性。对于主制动缸1的操纵仅仅很小程度地被阻尼，而回程阻尼器11则显著更强烈地对松开过程进行阻尼。在主制动缸1松开时的阻尼以及所述滞后性能够用第二止回阀23来调节。

所述回程阻尼器缸12中的、在主制动缸活塞5的返回运动中扩大的另一个腔室19在远离所述另一个主制动缸活塞7的端部上具有在圆周上分布的径向孔27，制动液能够通过所述径向孔从主制动缸孔3以低流动阻力流到另一个腔室19中。

主制动缸孔3通过两个主制动缸活塞5、7之间的分离阀28（图2）并且通过于另一个主制动缸活塞7与主制动缸孔3的底部之间的分离阀28并且通过轮制动压力调制阀装置29与液压式轮制动器30连通，所述轮制动器通过制动管路被连接到形成主制动缸1的液压块2上。此外，主制动缸孔3通过通气孔31与用于未绘示的制动液储存容器的接头32连通。主制动缸活塞5、7形成滑阀，当所述主制动缸活塞从其所绘示的未被操纵的位置朝操纵方向移动时，所述滑阀将通气孔31关闭。主制动缸1是双回路主制动缸，轮制动器30以分成两条制动回路的方式彼此液压分开地被连接到所述双回路主制动缸上。

在两个主制动缸活塞5、7之间具有弹簧加载的活塞的缸-活塞单元通过模拟器阀33被连接到主制动缸孔3上，所述缸-活塞单元形成踏板行程模拟器34。踏板行程模拟器34的背离模拟器阀33的一侧通过卸载孔与用于制动液储存容器的接头32之一连通。

为了在用外力进行行车制动时产生制动压力，液压块2具有缸-活塞单元35，其活塞能够用电动马达36经由螺纹传动装置37来移动。这个具有电动马达36和螺纹传动装置37的缸-活塞单元35在这里被称为外力压力发生器38。外力压力发生器38通过所述接头32之一从未绘示的制动液体储存容器中获得制动液，并且液压式轮制动器30通过轮制动压力调制阀装置29被连接到外力压力发生器38上。

对于行车制动来说，所述主制动缸1的其中一个主制动缸活塞5、也就是说所谓的初级或者杆式活塞用肌肉力通过未绘示的脚制动踏板的踩下来移动并且以机械的方式通过所述活塞杆6朝操纵方向、也就是说朝所述主制动缸孔3的底部的方向移动。通过所述两个主制动缸活塞5、7之间的主制动缸孔3中的制动液或者说通过所述两个主制动缸活塞5、7之间的活塞弹簧9，另一个主制动缸活塞7、也就是说所述次级或者浮动活塞也在主制动缸孔3中移动。所述两个主制动缸活塞5、7经过通气孔31并且由此将主制动缸孔3液压地与未示出的无压力的制动液储存容器分开。在开始踩下脚制动踏板或者开始移动主制动缸活塞5、7之一时，关闭所述分离阀28，从而不可能将制动液从主制动缸孔3朝轮制动器30的方向排挤，并且打开模拟器阀33，使得踏板行程模拟器34与两个主制动缸活塞5、7之间的主制动缸孔3连通。

因为所述另一个主制动缸活塞7由于关闭的分离阀28而不再能够将制动液从主制动缸孔3中排挤出，所以它不再运动，而是在进一步踩下脚制动踏板时仅仅所述其中一个主制动缸活塞5运动并且将制动液从主制动缸孔3排挤到踏板行程模拟器34中。用外力压力发生器38产生液压制动压力，并且根据所述其中一个主制动缸活塞5在主制动缸1中的移动用外力压力发生器38和/或轮制动压力调制阀装置29来控制或调节轮制动器30中的轮制动压力，这能够被理解为制动调节。

被集成在主制动缸活塞5中的液压式回程阻尼器11的、被固定在其中一个主制动缸活塞5中的回程阻尼器缸12随着所述其中一个主制动缸活塞而运动，而静止的另一个主制动缸活塞7则通过被固定在其上面的活塞杆15阻止回程阻尼器活塞13一起运动。所述回程阻尼器活塞13通过活塞杆15与所述另一个主制动缸活塞7连接并且通过该另一个主制动缸活塞与主制动缸1连接。保持不可运动的回程阻尼器活塞13相对于所述回程阻尼器缸12中的两个腔室18、19运动，由此其中一个腔室18的容积扩大并且另一个腔室19的容积以相同的尺度缩小。在此，第一止回阀22的闭锁体21从所述回程阻尼器活塞13中的通道20抬起并且制动液从缩小的另一个腔室19流到回程阻尼器11的扩大的腔室18中。

如果松开脚制动踏板并且因此主制动缸活塞5反向于操纵方向朝未被操纵的位置的方向返回运动，那么回程阻尼器活塞13就相对于回程阻尼器缸12朝与在操纵时相反的方向运动，由此其中一个腔室18的容积缩小并且另一个腔室19的容积扩大。但是，第一止回阀22在所述回程阻尼器活塞13上阻止制动液从其中一个腔室18回流到另一个腔室19中，使得所述制动液必须通过所述作为动态的节流阀起作用的、弹簧加载的第二止回阀23从所述回程阻尼器缸12的其中一个腔室18流到所述主制动缸孔3中，其中所述其中一个腔室的容积在所述主制动缸活塞5的返回运动中缩小。通过径向孔27制动液从主制动缸孔3补充流到回程阻尼器缸12的另一个腔室19中，所述另一个腔室的容积在主制动缸活塞5的返回运动中扩大。在主制动缸活塞5的返回运动中制动液通过第二止回阀23从回程阻尼器缸12的其中一个腔室18中流出，这阻尼了主制动缸活塞5的返回运动。这尤其在突然松开所述脚制动踏板时、比如在从所述脚制动踏板滑落时防止所述主制动缸活塞5朝所述主制动缸1的端部止挡猛烈地碰撞，所述端部止挡限制所述主制动缸活塞5的返回运动并且确定其未被操纵的位置。由此避免由于主制动缸活塞5的猛烈碰撞以及主制动缸活塞5的回弹而对构件、传感器和电子装置造成的损坏，其中所述主制动缸活塞的回弹可能引起对于外力制动器的错误控制，因为电子制动调节可能错误地识别出车辆驾驶员的制动期望。

用轮制动压力调制阀装置29能够以本身已知的方式实现轮所独有的轮制动压力调节并且由此实现滑转调节。这是已知的并且在此不进一步阐述。

在外力压力发生器38失灵或电子制动调节有故障的情况下，通过用肌肉力操纵主制动缸1的方式来进行辅助制动，其中分离阀28保持打开状态并且模拟器阀33保持关闭状态。

形成主制动缸1的液压块2被设置用于具有滑转调节的液压式外力车辆制动设备。所述分离阀28、模拟器阀33和轮制动压力调制阀装置29的阀是电磁阀，所述电磁阀同样如所述外力压力发生器38的缸-活塞单元35和所述踏板行程模拟器34那样布置在所述液压块2中的接收部中并且通过所述液压块2的钻孔结构而彼此连接，也就是说根据所述滑转调节的液压线路图彼此连接。外力压力发生器38的电动马达36被安置在外部、优选被安置在液压块2的大侧面之一上。所述电磁阀、外力压力发生器38和踏板行程模拟器34通常也能够被理解为滑转调节的液压结构元件。如上所述，液压块2构成按本发明的主制动缸1，并且如果该液压块配备有所提到的液压结构元件，则该液压块构成液压总成，所述液压总成是所述车辆制动设备的外力制动调节及滑转调节的核心部件或者无论如何都是核心部件。滑转调节、例如防抱死调节、驱动滑转调节和行驶动力调节或电子稳定程序（为这些滑转调节或电子稳定程序通常使用缩写ABS、ASR、FDR或ESP），就像其液压块一样同样为本领域的技术人员所已知并且因此在此不作详细解释。

Claims (10)

1. 用于液压式车辆制动设备的主制动缸，具有主制动缸孔（3），主制动缸活塞（5）能够在所述主制动缸孔中轴向地移动，其特征在于，所述主制动缸（1）具有液压式回程阻尼器（11），所述回程阻尼器（11）对所述主制动缸活塞（5）的朝未被操纵的位置的方向在所述主制动缸孔（3）中的返回运动进行阻尼，所述回程阻尼器（11）具有回程阻尼器缸（12）和将所述回程阻尼器缸（12）划分为两个腔室（18、19）的回程阻尼器活塞（13），所述回程阻尼器缸（12 ）或者所述回程阻尼器活塞（13）与所述主制动缸活塞（5）相连接并且所述回程阻尼器活塞（13）或者所述回程阻尼器缸（12）与所述主制动缸（1）或者另一个主制动缸活塞（7）相连接，以便所述其中一个主制动缸活塞（5）在所述主制动缸（1）中的移动使所述回程阻尼器活塞（13）在所述回程阻尼器缸（12）中移动，使得所述回程阻尼器缸（12）中的两个腔室（18、19）的容积反向地变化，所述回程阻尼器（11）具有第一止回阀（22），制动液通过所述第一止回阀能够从所述两个腔室中的、容积在所述主制动缸活塞（5）在主制动缸（1）中朝操纵方向移动时缩小的一个腔室（19）流到所述两个腔室中的另一个腔室（18）中，并且所述两个腔室中的这一个腔室（18）具有弹簧加载的第二止回阀（23），制动液通过该第二止回阀能够从这一个腔室（18）流到所述主制动缸（1）中并且该第二止回阀在穿流方向上作为节流阀起作用。

2.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，所述第一止回阀（22）的穿流横截面大于所述第二止回阀（23）的穿流横截面。

3.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，所述第二止回阀（23）的阀关闭弹簧的打开压力和/或弹簧硬度是能够调节的。

4.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，所述第二止回阀（23）是振动阀。

5.根据权利要求4所述的主制动缸，其特征在于，所述振动阀具有作为闭锁体（25）的板簧以及阀关闭弹簧，并且所述振动阀的打开压力和弹簧硬度通过抗弯刚度、预应力和形成所述阀关闭弹簧的板簧的固定点与阀通道（24）的间距来确定。

6.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，所述第二止回阀（23）具有作为闭锁体（25）的弹性的孔板以及阀关闭弹簧，所述阀关闭弹簧布置在所述回程阻尼器缸（12）的端壁（39）上，覆盖着所述端壁（39）中的阀通道（24）并且在与所述阀通道（24）有间矩的情况下被固定在所述端壁（39）上。

7.根据权利要求6所述的主制动缸，其特征在于，形成所述阀关闭弹簧的孔板的固定点与所述阀通道（24）的间距能够确定，以用于调节所述第二止回阀（23）的打开压力和/或其阀关闭弹簧的弹簧硬度。

8.根据权利要求6所述的主制动缸，其特征在于，所述闭锁体（25）在面向所述回程阻尼器缸（12）的端壁（39）的一侧上具有隆起（40），该隆起在所述第二止回阀（23）关闭时在所述第二止回阀（23）的阀座上贴靠在所述回程阻尼器缸（12）的端壁（39）上。

9.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，所述主制动缸活塞（5）是空心活塞，所述回程阻尼器缸（12）布置在所述空心活塞中。

10.根据权利要求1所述的主制动缸，其特征在于，所述主制动缸（1）是液压式车辆制动设备的液压块（2），该液压块具有用于所述液压式车辆制动设备的制动调节的液压结构元件的接收部并且具有用于所述液压式车辆制动设备的轮制动器的接头（23）。

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