CN110848296A - 电子机械制动器及汽车 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种电子机械制动器及汽车，属于汽车制动领域。所制动器包括：电机、减速机构以及制动机构；减速机构包括：主动轮、从动轮、滚珠丝杠、螺旋螺母以及导向筒，主动轮与电机的电机轴连接，主动轮与从动轮啮合，滚珠丝杠的一端与从动轮的中心轴固定连接，另一端深入导向筒内，螺旋螺母套设在滚珠丝杠上，且螺旋螺母与滚珠丝杠可转动连接；制动机构包括：楔形制动钳体、楔形制动块、制动盘与固定制动块，楔形制动钳体的楔形上升面与楔形制动块的楔形下降面滑动连接，螺旋螺母的一端与螺旋螺母连接，另一端与楔形制动块楔形连接，楔形制动块的水平面与制动盘的盘面平行，制动盘下方设置有固定制动块，楔形制动钳体与固定制动块连接。

Description

电子机械制动器及汽车

技术领域

本申请涉及汽车制动领域，特别涉及一种电子机械制动器及汽车。

背景技术

随着汽车电动化和智能化的发展，汽车底盘自动化程度逐渐增高。自动驾驶对汽车安全性有更严格的要求，作为和汽车安全关系最大的底盘制动系统自上个世纪末至今已经有了长足的发展，传统汽车通过真空阻力器为人力制动提供助力，随着电动汽车的兴起，在缺少提供真空度的发动机情况下，真空助力器已经不适应制动系统对紧凑性、低能耗性和制动安全性等的较高的要求。

目前，电子机械制动系统国内外虽然进行了不少研究，但实际装车的很少。国内也进行了相关研究，也仅处在样机试验阶段，在结构上原理类似，电机+减速器+丝杠螺母机构，丝杠螺母机构用于将电机的旋转运动转换为制动钳的直线运动。

但是这种结构会造成执行机构的轴向尺寸过大，结构较为复杂，车轮处安装空间受限且制动效能因数差。

申请内容

本申请实施例提供了一种电子机械制动器，可解决执行机构的轴向尺寸过大，结构较为复杂，车轮处安装空间受限且制动效能因数差的技术问题。技术方案如下：

一方面，一种电子机械制动器，所述制动器包括：电机、减速机构以及制动机构；

所述减速机构包括：主动轮、从动轮、滚珠丝杠、螺旋螺母以及导向筒，所述主动轮与所述电机的电机轴连接，所述主动轮与所述从动轮啮合，所述滚珠丝杠的一端与所述从动轮的中心轴固定连接，另一端深入所述导向筒内，所述从动轮用于带动所述滚珠丝杠转动，所述螺旋螺母位于所述导向筒内，且所述螺旋螺母的外壁与所述导向筒间隙配合，所述螺旋螺母套设在所述滚珠丝杠上，且所述螺旋螺母与所述滚珠丝杠可转动连接，所述螺旋螺母在所述滚珠丝杠的转动下可沿直线运动；

所述制动机构包括：楔形制动钳体、楔形制动块、制动盘与固定制动块，所述楔形制动钳体的楔形上升面与所述楔形制动块的楔形下降面滑动连接，所述螺旋螺母的一端与所述螺旋螺母连接，另一端与所述楔形制动块楔形下降面的下降起始端连接，所述楔形制动块的水平面与所述制动盘的盘面平行，所述制动盘下方设置有所述固定制动块，所述楔形制动钳体与所述固定制动块连接，所述制动盘用于与车轮连接。

可选地，所述制动机构还包括顶杆，所述顶杆一端与所述螺旋螺母连接，另一端与所述楔形制动块的下降面的下降起始端连接。

可选地，所述主动轮轴线与所述从动轮轴线的夹角与所述楔形制动块的楔形下降面与所述制动盘的盘面之间的夹角具有如下关系：

Σ＝9°-α；

其中，Σ为所述主动轮轴线与所述从动轮轴线的夹角，α为所述楔形制动块的楔形下降面与所述制动盘的盘面之间的夹角。

可选地，所述楔形制动钳体的楔形上升面上设置有导轨，所述楔形制动块的楔形下降面上设置有与所述导轨相适配的导槽，

所述楔形制动钳体的楔形上升面与所述楔形制动块的楔形下降面通过所述导轨与所述导槽滑动连接。

可选地，所述制动器还包括第一轴承，所述电机的主动输出轴与所述第一轴承连接，所述第一轴承的外壳用于与变速器壳体连接。

可选地，所述制动器还包括第二轴承，所述滚珠丝杠通过所述第二轴承与所述从动轮的中心轴连接，所述第二轴承的外壳用于与变速器的壳体连接。

可选地，所述主动轮轴线与所述制动盘的盘面垂直。

可选地，所述主动轮的分度圆锥角与所述从动轮的分度圆锥角具有如下关系：

Σ＝δ1+δ2；

其中，Σ为所述主动轮轴线与所述从动轮轴线的夹角，δ1为所述主动轮的分度圆锥角，δ2为所述从动轮的分度圆锥角。

可选地，所述主动轮与所述从动轮的传动比与所述主动轮的分度圆锥角、所述从动轮的分度圆锥角具有如下关系：

i＝sinδ1/sinδ2；

其中，i为所述主动轮与所述从动轮的传动比，δ1为所述主动轮的分度圆锥角，δ2为所述从动轮的分度圆锥角。

另一方面，提供了一种汽车，所述汽车包括上述任一所述的制动器。

本申请实施例提供的技术方案带来的有益效果至少包括：

本申请实施例提供的电子机械制动器，通过电机转动带动与电机轴连接的主动轮转动，进而带动与主动轮啮合的从动轮转动，由于滚珠丝杠的一端与从动轮的中心轴固定连接，因此当从动轮转动时可以带动滚珠丝杠转动，且基于螺旋螺母的外壁与导向筒间隙配合，滚珠丝杠转动时可以带动与滚珠丝杠可转动连接的螺旋螺母做直线运动；由于楔形制动钳体的楔形上升面与楔形制动块的楔形下降面滑动连接，当螺旋螺母做直线运动时，会推动楔形制动块运动，由于制动盘位于固定制动块与楔形制动块之间，且固定制动块与楔形制动钳体连接，为了使固定制动块与楔形制动钳体之间的距离保持不变，当楔形制动块靠近制动盘的方向时，制动盘会向上运动，进而与车轮相抵产生摩擦，从而使汽车减速或使车轮停止转动，当楔形制动块远离制动盘方向时，制动盘远离车轮，制动盘与车轮之间的摩擦力小时，从而实现对汽车的加速或对车辆的减速和制动。

通过本申请实施例提供的制动器结构紧凑，质量轻便、模块化程度高，不需要改造电机，且通过设置楔形制动块与楔形制动钳体之间的配合提高了制动效能因数。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本申请实施例提供的电子机械制动器结构示意图。

附图标记分别表示：

1-电机，2-减速机构，21-主动轮，22-从动轮，23-滚珠丝杠，24-螺旋螺母，25-导向筒，3-制动机构，31-楔形制动钳体，32-楔形制动块，33-制动盘，34-固定制动块，4-第一轴承，5-第二轴承。

具体实施方式

除非另有定义，本申请实施例所用的所有技术术语均具有与本领域技术人员通常理解的相同的含义。

为使本申请的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图对本申请实施方式作进一步地详细描述。

本发明实施例提供了一种制动器，如图1所示，该制动器包括：电机1、减速机构2以及制动机构3。

减速机构2包括：主动轮21、从动轮22、滚珠丝杠23、螺旋螺母24、顶杆以及导向筒25，主动轮21与电机1的电机轴连接，主动轮21与从动轮22啮合，滚珠丝杠23的一端与从动轮22的中心轴固定连接，另一端深入导向筒25内，从动轮22用于带动滚珠丝杠23转动，螺旋螺母24位于导向筒25内，且螺旋螺母24的外壁与导向筒25间隙配合，螺旋螺母24套设在滚珠丝杠23上，且与滚珠丝杠23可转动连接，螺旋螺母24在滚珠丝杠23的转动下可沿直线运动。

制动机构3包括：楔形制动钳体31、楔形制动块32、制动盘33与固定制动块34，楔形制动钳体31的楔形上升面与楔形制动块32的楔形下降面滑动连接，顶杆的一端与螺旋螺母24连接，另一端与楔形制动块32的楔形下降面的下降起始端连接，楔形制动块32的水平面与制动盘33的盘面平行，制动盘33下方设置有固定制动块34，制动钳体与固定制动块34连接，制动盘33用于与车轮连接。

本申请实施例提供的装置至少具有以下技术效果：

本申请实施例提供的电子机械制动器，通过电机1转动带动与电机轴连接的主动轮21转动，进而带动与主动轮21啮合的从动轮22转动，由于滚珠丝杠23的一端与从动轮22的中心轴固定连接，因此当从动轮22转动时可以带动滚珠丝杠23转动，且基于螺旋螺母24的外壁与导向筒25间隙配合，滚珠丝杠23转动时可以带动与滚珠丝杠23可转动连接的螺旋螺母24做直线运动；由于楔形制动钳体31的楔形上升面与楔形制动块32的楔形下降面滑动连接，当螺旋螺母24做直线运动时，会推动楔形制动块32运动，由于制动盘33位于固定制动块34与楔形制动块32之间，且固定制动块34与楔形制动钳体31连接，为了使固定制动块34与楔形制动钳体31之间的距离保持不变，当楔形制动块32靠近制动盘33的方向时，制动盘33会向上运动，进而与车轮相抵产生摩擦，从而使汽车减速或使车轮停止转动，当楔形制动块32远离制动盘33方向时，制动盘33远离车轮，制动盘33与车轮之间的摩擦力小时，从而实现对汽车的加速或对车辆的减速和制动。

通过本申请实施例提供的制动器结构紧凑，质量轻便、模块化程度高，不需要改造电机1，且通过设置楔形制动块32与楔形制动钳体31之间的配合提高了制动效能因数。

以下将通过可选地实施例进一步地描述本申请实施例提供的制动器。

可选地，制动机构3还包括顶杆26，顶杆26一端与螺旋螺母24连接，另一端与楔形制动块32的下降面的下降起始端连接。

需要说明的是，当螺旋螺母24的长度不够长时，通过设置顶杆进而将滚珠丝杠的转动能转换成直线运动能传递至楔形制动块32。顶杆与螺旋螺母之间可以为焊接。顶杆的长度根据螺旋螺母24与楔形制动块32之间的距离进行确定。

可选地，本申请实施例提供的制动器还包括变速器壳体，电机1的电机1壳安装在变速器的壳体上，通过电机1的主动输出轴上设置输入轴轴承盖，并在输出轴轴承盖与输出轴之间设置密封圈，防止电机1润滑油渗出以及避免灰尘进入电机1内。

电机1的输出轴与主动轮21连接，主动轮21与从动轮22啮合，通过控制主动轮21与从动轮22的齿轮数，可以实现减速增距。可选地，主动轮21可以采用圆锥齿轮轴，通过对圆锥齿轮轴与从动轮22的轴交角进行设计，可以保证滚珠丝杠23的轴线沿着下降时楔形制动块32的运动方向运动。

需要说明的是，滚珠丝杠23的一端与从动轮22的中心轴固定连接，例如可以是焊接或键连接等，约束滚珠丝杠23的轴向运动以及转动，保证滚珠丝杠23与从动轮22一起转动。滚珠丝杠23的另一端为自由端，即在导向筒25内不施加任何支撑结构。导向筒25的内径大于滚珠丝杠23的直径，且大于螺旋螺母24的直径，导向筒25的外壁与变速器壳体连接。导向筒25的中心轴线与从动轮22、滚珠丝杠23螺旋螺母24的中心轴线重合。螺旋螺母24设置在导向筒25内，且与导向筒25通奴工键连接周向固定，螺旋螺母24在导向筒25内沿着滚珠丝杠23的中心轴线单自由度移动，即直线运动，滚珠丝杠23的转动能转化为螺旋螺母24的直线动能，推动螺旋螺母24直线运动，进而输出制动力推动楔形制动块32运动。

需要说明的是，楔形制动钳体31的楔形上升面上升的角度与楔形制动块32下降面的角度相适配，以保证楔形制动钳体31与楔形制动块32可以契合，进而可以保证减速或者制动时，楔形制动块32与楔形制动钳体31之间可以相对运动，进而使得固定制动块34带动制动盘33向车轮靠近，实现减速或制动。

需要说明的是，楔形制动钳体31的一面为楔形上升面，另一面为水平面。楔形制动块32的一面为楔形下降面，另一面为水平面，楔形制动块32的水平面与制动盘33的盘面平行。

可以理解的是，楔形制动钳体31与固定制动块34通过卡钳连接，制动盘33位于上升式楔形制动钳体31与固定制动块34之间。楔形制动钳体31与固定制动块34之间、制动盘33与车轮以及制动盘33与楔形制动钳体31与固定制动块34之间的连接关系与采用本领域常用的连接方式，本申请实施例不限于此。

基于本申请采用了楔形制动钳体31与楔形制动块32配合，节省了制动时所需的力气，提高了制动的能效系数。

可选地，获取楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33的盘面之间的夹角，通过楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33的盘面之间的夹角得到主动轮21轴线与从动轮22轴线的夹角。

需要说明的是，由于本申请实施例采用了楔形制动块32与楔形制动钳体31，因此，当楔形制动块32与楔形制动钳体31的楔形倾斜角度即楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33之间的夹角确定后，需要确定主动轮21轴线与从动轮22轴线的夹角，以保证电机1的动力输出后可以转化成楔形制动块32的制动力，从而能够提高制动的能效因数。

可选地，主动轮21与从动轮22轴线的夹角与楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33的盘面之间的夹角具有如下关系：

Σ＝90°-α；

其中，Σ为主动轮21与从动轮22轴线的夹角，α为楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33的盘面之间的夹角。

可以理解的是，基于本申请采用了楔形的制动钳体与楔形的制动块，且螺旋螺母24的一端与楔形制动块32的楔形下降面的下降起始端连接。因此，螺旋螺母24与楔形制动块32之间具有参考夹角，进而需要调整主动轮21轴线与所述从动轮22轴线的夹角以满足螺旋螺母24与楔形制动块32连接，进而保证制动力可以输出至楔形制动块32上。

需要说明的是，α为楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33的盘面之间的夹角，即楔形制动块32的楔形倾斜角度。

可选地，楔形制动钳体31的楔形上升面上设置有导轨，楔形制动块32的楔形下降面上设置有与导轨相适配的导槽，

楔形制动钳体31的楔形上升面与楔形制动块32的楔形下降面通过导轨在导槽内滑动连接。

楔形制动钳体31的上升面与楔形制动块32的下降面通过导轨在导槽内滑动连接，可以减小楔形制动钳体31的上升面与楔形制动块32的下降面之间的动摩擦，提高减速或制动的效率。

可选地，制动器还包括第一轴承4，电机1的主动输出轴与第一轴承4连接，第一轴承4的外壳用于与变速器壳体连接。

通过设置第一轴承4，可以承受来自电机1输出轴的轴向分力，并支撑主动轮21转动。第一轴承4的外壳与变速器的壳体连接。

需要说明的是，第一轴承4可以为角接触球轴承，由于角接触球轴承需要承受来自主动轮21较大的分力，以及来自于从动轮22的反向作用力。因此，第一轴承4需为具有足够强度和抗压强度的轴承。

可选地，制动器还包括第二轴承5，滚珠丝杠23通过第二轴承5与从动轮22的中心轴连接，第二轴承5的外壳用于与变速器的壳体连接。

通过设置第二轴承5，支撑滚珠丝杠23的转动，并且支撑来自滚珠丝杠23的转动力，以及来自螺旋螺母24的反向力。

可选地，主动轮21的轴线与制动盘33的盘面垂直。

通过主动轮21与制动盘33的盘面垂直，滚珠丝杠23和楔形制动块32的运动方向和电机1的主动输出轴成一定角度，节省了垂直于制动盘33方向的间距。且通过主动轮21与从动轮22的啮合，不仅可以改变楔形制动块32的方向，还有减速增矩的作用，且不必再设置行星齿轮组，进一步减轻了制动器的重量，节省了空间。且如此设置，滚珠丝杠23不必安装在电机1内部，电机1可采用市场上成熟的产品，节省了成本，降低了制动器的复杂程度。

可选地，获取主动轮21与从动轮22的传动比，通过主动轮21与从动轮22的传动比以及主动轮21轴线与从动轮22轴线的夹角得到主动轮21的分度圆锥角与从动轮22的分度圆锥角；

主动轮21的分度圆锥角与从动轮22的分度圆锥角具有如下关系：

Σ＝δ1+δ2；

其中，Σ为主动轮21轴线与从动轮22轴线的夹角，i为主动轮21与从动轮22的传动比，δ1为主动轮21的分度圆锥角，δ2为从动轮22的分度圆锥角。

可选地，主动轮21与从动轮22的传动比与主动轮21的分度圆锥角、从动轮22的分度圆锥角具有如下关系：

i＝sinδ1/sinδ2；

其中，i为主动轮21与从动轮22的传动比，δ1为主动轮21的分度圆锥角，δ2为从动轮22的分度圆锥角。

本申请实施例提供的制动器，可以根据整车制动需求所提出的制动力，制动器自增倍数、热衰退系数和回复力等指标优化得到楔形制动块32的楔形下降面与水平面的夹角α，即楔形制动块32的楔形下降面与制动盘33的盘面之间的夹角以及电机1参数的选择，确定主动轮21与从动轮22的最佳减速比i。

可以理解的是，本申请中的减速比还可以包括滚珠丝杠23与螺旋螺母24之间的减速比。即螺旋螺母24通过与滚珠丝杠23之间可转动连接，将滚珠丝杠23的转动能转化成螺旋螺母24的直线运动能，通过滚珠丝杠23与螺旋螺母24之间的转动速率控制减速比。

可选地，主动轮21与从动轮22的传动比具有如下关系：

i＝z1/z2

其中，i为主动轮21与从动轮22的传动比，z1为主动轮21的齿轮数，z2为从动轮22的齿轮数。

可以理解的是，主动轮21与从动轮22之间的传动比还可以通过主动轮21的齿轮数与从动轮22的齿轮数进行确定。进而通过主动轮21与从动轮22的传动比与主动轮21轴线与从动轮22轴线的夹角得到主动轮21的分度圆锥角与从动轮22的分度圆锥角。

可选地，制动器还包括：制动钳支架，制动钳支架用于安装在汽车的车桥上，楔形制动钳体31与制动钳支架滑动连接。

通过设置制动钳支架，可以使得楔形制动钳体31在制动时可沿着制动钳支架滑动，进而实现制动。

可选地，在确定本申请实施例提供的制动器中的减速机构2以及制动机构3中的参数后，可以对选取的参数进行齿根弯曲疲劳强度计算验证。

滚珠丝杠23参数设计步骤为：

滚珠丝杠23的计算选型过程主要根据具体的使用条件逐一确定精度等级、滚珠丝杠23外径、滚珠丝杠23导程、螺旋螺母24的型号、滚珠丝杠23与螺旋螺母24的安装支撑方法等。根据制动器制动力确定载荷，根据楔形制动块32位移确定电机1的额定转速、主动轮21与从动轮22的传动比。以及根据汽车消除制动间隙的时间要求确定汽车的运行速度，确定制动器附近工作环境进而确定使用条件。

确定滚珠丝杠23导程Ph：Ph≥(S/t)/(i×n)；其中，S：消除制动间隙行程；t：消除制动间隙要求的时间；i：主动轮21与从动轮22的传动比；n：电机1的额定转速。

根据工作系统的精度要求选择合适的滚珠丝杠23精度，滚珠丝杠23精度结合导程和滚珠丝杠23的长度，可确定滚珠丝杠23的外径。在一定外径下的滚珠丝杠23，滚珠丝杠23可能无法承受使用条件下的最大轴向载荷而发生弯曲，因此还必须对初选的滚珠丝杠23外径进行轴向允许载荷校核。可选地，可以通过如下公式对选取的滚珠丝杠23进行校核：

P1＝η×(d_r ⁴)/L²×10⁴

P1＝其中，P1：最大轴向允许载荷，N；L：滚珠丝杠23安装间距，mm；dr：滚珠丝杠23沟槽最小直径，mm；η：与安装方式有关的系数。

对滚珠丝杆不发生屈服的载荷进行校核：

P2＝σπ/4dr2；其中，P2：最大轴向允许载荷，N；σ：滚珠丝杠23允许拉伸压缩应力通常情况下为147N/mm2。

通过如下公式对滚珠丝杠23临界转速n1进行计算和校核：

n1＝fdr/L²×10⁷，其中，n1：滚珠丝杠23临界转速；f：与安装方式有关的系数；dr：滚珠丝杠23沟槽最小直径，mm；L：滚珠丝杠23安装间距。

上述所有可选技术方案，可以采用任意结合形成本公开的可选实施例，在此不再一一赘述。

以上所述仅为本申请的说明性实施例，并不用以限制本申请的保护范围，凡在本申请的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本申请的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电子机械制动器，其特征在于，所述制动器包括：电机(1)、减速机构(2)以及制动机构(3)；

所述减速机构(2)包括：主动轮(21)、从动轮(22)、滚珠丝杠(23)、螺旋螺母(24)以及导向筒(25)，所述主动轮(21)与所述电机(1)的电机轴连接，所述主动轮(21)与所述从动轮(22)啮合，所述滚珠丝杠(23)的一端与所述从动轮(22)的中心轴固定连接，另一端深入所述导向筒(25)内，所述从动轮(22)用于带动所述滚珠丝杠(23)转动，所述螺旋螺母(24)位于所述导向筒(25)内，且所述螺旋螺母(24)的外壁与所述导向筒(25)间隙配合，所述螺旋螺母(24)套设在所述滚珠丝杠(23)上，且所述螺旋螺母(24)与所述滚珠丝杠(23)可转动连接，所述螺旋螺母(24)在所述滚珠丝杠(23)的转动下可沿直线运动；

所述制动机构(3)包括：楔形制动钳体(31)、楔形制动块(32)、制动盘(33)与固定制动块(34)，所述楔形制动钳体(31)的楔形上升面与所述楔形制动块(32)的楔形下降面滑动连接，所述螺旋螺母(24)的一端与所述螺旋螺母(24)连接，另一端与所述楔形制动块(32)楔形下降面的下降起始端连接，所述楔形制动块(32)的水平面与所述制动盘(33)的盘面平行，所述制动盘(33)下方设置有所述固定制动块(34)，所述楔形制动钳体(31)与所述固定制动块(34)连接，所述制动盘(33)用于与车轮连接。

2.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述制动机构(3)还包括顶杆(26)，所述顶杆(26)一端与所述螺旋螺母(24)连接，另一端与所述楔形制动块(32)的下降面的下降起始端连接。

3.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述主动轮(21)轴线与所述从动轮(22)轴线的夹角与所述楔形制动块(32)的楔形下降面与所述制动盘(33)的盘面之间的夹角具有如下关系：

Σ＝90°-α；

其中，Σ为所述主动轮(21)轴线与所述从动轮(22)轴线的夹角，α为所述楔形制动块(32)的楔形下降面与所述制动盘(33)的盘面之间的夹角。

4.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述楔形制动钳体(31)的楔形上升面上设置有导轨，所述楔形制动块(32)的楔形下降面上设置有与所述导轨相适配的导槽，

所述楔形制动钳体(31)的楔形上升面与所述楔形制动块(32)的楔形下降面通过所述导轨与所述导槽滑动连接。

5.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括第一轴承(4)，所述电机(1)的主动输出轴与所述第一轴承(4)连接，所述第一轴承(4)的外壳用于与变速器壳体连接。

6.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述制动器还包括第二轴承(5)，所述滚珠丝杠(23)通过所述第二轴承(5)与所述从动轮(22)的中心轴连接，所述第二轴承(5)的外壳用于与变速器的壳体连接。

7.根据权利要求1所述的制动器，其特征在于，所述主动轮(21)轴线与所述制动盘(33)的盘面垂直。

8.根据权利要求3所述的制动器，其特征在于，所述主动轮(21)的分度圆锥角与所述从动轮(22)的分度圆锥角具有如下关系：

Σ＝δ1+δ2；

其中，Σ为所述主动轮(21)轴线与所述从动轮(22)轴线的夹角，δ1为所述主动轮(21)的分度圆锥角，δ2为所述从动轮(22)的分度圆锥角。

9.根据权利要求3所述的制动器，其特征在于，所述主动轮(21)与所述从动轮(22)的传动比与所述主动轮(21)的分度圆锥角、所述从动轮(22)的分度圆锥角具有如下关系：

i＝sinδ1/sinδ2；

其中，i为所述主动轮(21)与所述从动轮(22)的传动比，δ1为所述主动轮(21)的分度圆锥角，δ2为所述从动轮(22)的分度圆锥角。

10.一种汽车，其特征在于，所述汽车包括权利要求1-9任一所述的制动器。

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