CN110758485B - 列车自动驾驶的方法、车载控制器、tias、设备和介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种列车自动驾驶的方法、车载控制器、TIAS、设备和介质。该方法应用于目标列车的VOBC侧，包括：在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息；接收TIAS发送的CAM模式指令；根据CAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。根据本发明实施例提供的列车自动驾驶的方法、车载控制器、TIAS、设备和介质，可以提高列车自动运行的灵活度。

Description

列车自动驾驶的方法、车载控制器、TIAS、设备和介质

技术领域

本发明涉及通信领域，尤其涉及列车自动驾驶的方法、车载控制器、TIAS、设备和介质。

背景技术

随着轨道交通技术的发展，城市轨道交通建设中已逐步采用全自动运行技术。

现阶段的列车自动运行过程中，未发生故障时列车以FAM运行。若发生故障，如果有司机在车内监督运行，列车紧急制动停车后需要司机进行快速的故障恢复。如果车内无司机监督运行，则列车无法继续运行，需要原地等待相关人员进行救援。

整个自动运行过程中，仅存在FAM驾驶模式和紧急制动停车两种驾驶模式，列车自动运行的灵活度较低。

发明内容

本发明实施例提供的列车自动驾驶的方法、车载控制器、TIAS、设备和介质，可以提高列车自动运行的灵活度。

第一方面，提供一种列车自动驾驶的方法，应用于目标列车的车载控制器VOBC侧，方法包括：在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息；接收TIAS发送的CAM模式指令；根据CAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

根据本发明实施例中的列车自动驾驶的方法，当列车以FAM模式行驶时，若满足CAM模式第一切入条件，在TIAS的运行下，可以将列车的驾驶模式切换至CAM模式。从而实现自动化运行过程中，对列车驾驶模式的灵活切换。

在一种可选的实施方式中，CAM模式第一切入条件包括：制动系统未产生第一类型制动故障且自动驾驶系统ATO处于正常工作状态。以及，CAM模式第一切入条件还包括以下至少一种：VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障、目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障和目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值。其中，第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，第一类型通信故障表示制动系统内部网络的故障面积与制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因。

通过本发明实施例，若列车存在通信故障或者非动力超速故障时，可以控制目标列车以CAM模式行驶，而非是停置在运行轨道上等待人工救援。从而不会影响其他列车正常运行，可以提高列车运行效率。

在一种可选的实施方式中，CAM模式表示控制目标列车以在第一限速范围内的速度到达第一指定停车位置并在第一指定停车位置紧急制动停车。

通过本发明实施例，列车可以在VOBC的控制下以限速范围内到达指定停车位置，提高了列车的运行灵活性。特别是当列车因存在通信故障或者非动力超速故障而以CAM模式运行时，可以将列车停在指定位置，而不会影响其他列车正常运行，提高了列车调度的灵活性以及提高了列车的运行效率。

在一种可选的实施方式中，若第一指定停车位置为指定站台，则CAM模式还表示在第一指定停车位置紧急制动停车后，控制目标列车以在第一限速范围内的速度行驶至第二指定停车位置。

通过本发明实施例，列车可以先后在两个指定停车位置停车，提高了列车调度的灵活性。特别是当车上载有乘客时，可以先在第一指定停车位置清客后，把列车行驶至第二指定停车位置等待人工处理，提高了行驶的合理性。

在一种可选的实施方式中，第一指定停车位置根据目标列车的运行状态确定，若目标列车处于回库状态，第一指定停车位置包括停车列检库内的停车点，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态；若目标列车处于出库状态，第一指定停车位置包括停车列检库内的停车点或指定转换轨道，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态；若目标列车处于正常服务状态，第一指定停车位置包括指定站台，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于打开状态。

通过本发明实施例，目标列车进入CAM模式时，可以根据目标列车的运行状态选择合适的指定停车位置，能够灵活的调用目标列车，并进一步防止故障列车对正线运行列车的影响。

在一种可选的实施方式中，控制目标列车以CAM模式行驶之后，方法还包括：若满足紧急制动停车条件，则控制目标列车紧急制动停车。

通过本实施例，列车以CAM模式行驶时，可以控制列车紧急制动停车，提高了运行的灵活性，以及运行的安全性。

在一种可选的实施方式中，紧急制动停车条件包括以下至少一种：目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值，其中，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因、在目标列车的移动授权MA范围内检测到障碍物和MA范围内的道岔处于非闭锁状态。

通过本实施例，列车以CAM模式运行的过程中，若存在上述原因，确定列车运行存在安全性问题时，可以控制目标列车紧急制动停车，有效的保证了行车安全性。

在一种可选的实施方式中，方法还包括：在CAM模式下，若满足远程限制人工驾驶模式RRM模式切入条件，控制目标列车紧急制动停车，则向TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息，列车消息包括RRM模式请求信息；接收TIAS发送的RRM模式指令和ZC发送的移动指令；根据RRM模式指令和移动指令，控制目标列车以RRM模式行驶，RRM模式表示在TIAS远程操控下，控制目标列车以在第二限速范围内的速度进入前方站台，第二限速范围的上限值小于第一限速范围的下限值。

在本发明实施例中，当列车在CAM模式下运行时，若满足RRM切换条件，将其切换至RRM模式运行，从而进一步实现自动化运行过程中，对列车驾驶模式的灵活切换。

在一种可选的实施方式中，RRM模式切入条件包括：目标列车位置丢失和ATO处于正常工作状态。

在本发明实施例中，若列车位置丢失，可以将运行模式从CAM模式切换至RRM，从而在列车发生位置丢失故障时，通过自动切换驾驶模式的方式，对列车进行有效的安全性防护。

在一种可选的实施方式中，方法还包括：在RRM模式下，若满足CAM模式第二切入条件，则向TIAS发送CAM模式请求信息；接收TIAS发送的FAM模式指令；根据FAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

在本发明实施例中，当列车在RRM模式下运行时，若满足CAM切换条件，将其切换至CAM模式运行，从而进一步实现自动化运行过程中，对列车驾驶模式的灵活切换。

在一种可选的实施方式中，CAM模式第二切入条件包括：重新获取目标列车的位置信息、ATO处于正常工作状态和制动系统未产生第一类型制动故障，以及，CAM模式第二切入条件包括以下至少一种：VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障、目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障和目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值，其中，第一类型通信故障表示制动系统内部网络的故障面积与制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因。

在本发明实施例中，若列车位置丢失故障消失后，目标列车还存在通信故障或者非动力超速故障时，可以将运行模式从RRM模式切换至CAM，从而在列车发生通信故障或者非动力超速故障时，通过自动切换驾驶模式的方式，对列车进行有效的安全性防护。

在一种可选的实施方式中，方法还包括：在FAM模式下，若目标列车位置丢失，则控制目标列车紧急制动停车，向TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息，列车消息包括RRM模式请求信息；接收TIAS发送的RRM模式指令和ZC发送的移动指令；根据RRM模式指令和移动指令，控制目标列车以RRM模式行驶。

在本发明实施例中，若列车在自动运行过程中，发生位置丢失故障，则可以在TIAS和ZC的控制下，控制目标列车以RRM模式行驶。由于RRM模式下运行的列车能够以RRM模式继续行驶，而不是直接停止在轨道上，不会影响其他列车正常运行，可以提高列车运行效率。

在一种可选的实施方式中，方法还包括：在RRM模式下，若满足FAM模式切入条件，则向TIAS发送FAM模式请求信息；接收TIAS发送的FAM模式指令，将目标列车的驾驶模式切换至FAM模式。

通过本实施方式提供的列车自动驾驶方法，若列车进入RRM模式行驶之后，列车重新满足进入FAM模式行驶的条件，可以直接将列车的运行模式切换至FAM模式，FAM模式对应着列车正常行驶，保证了轨道了列车的正常运行，提高了列车的运行效率。

在一种可选的实施方式中，FAM模式切入条件包括以下至少一种：重新获取目标列车位置、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式、VOBC内部通信无故障、ATO处于正常工作状态、目标列车解除紧急制动状态、目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障、VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信正常、目标列车的制动系统内部网络通信正常和目标列车因非动力原因超速的次数小于预设次数阈值，其中，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因、目标列车解除紧急制动状态。

通过本实施方式提供的列车自动驾驶方法，可以将切换条件细化为上述条件中的一个或多个，可以从多个不同的角度判断是否满足重新进入FAM模式的切换条件，提高了控制的效率和准确性。

在一种可选的实施方式中，方法还包括：在RRM模式下，响应进入RM模式的触发指令，控制目标列车以RM模式行驶；其中，RM模式表示由人工操控目标列车以在第三限速范围内的速度到达前方站台。

通过本发明实施例，由于进入RM模式的触发指令可以是VOBC采集的驾驶操控的打开动作，可以表征目标车辆能够被人工驾驶，此时，将RRM模式切换至RM模式，能够方便驾驶人员对目标列车进行驾驶。

第二方面，提供一种列车自动驾驶的方法，应用于目标列车的车载控制器VOBC侧，方法包括：在第一驾驶模式下，若满足第二驾驶模式切入条件，则将目标列车的驾驶模式切换至第二驾驶模式，其中，若第一驾驶模式为FAM模式或RRM模式，则第二驾驶模式为FAM模式、RRM模式、CAM模式三者中除第一驾驶模式之外的任一驾驶模式，若第一驾驶模式为CAM模式，则第二驾驶模式为FAM模式或RRM模式。

根据本发明实施例中的列车自动驾驶的方法，在自动化运行过程中，可以在FAM模式、CAM模式和RRM模式之间进行结合，从而实现对列车驾驶模式的灵活切换。

在一种可选的实施方式中，若第一驾驶模式为FAM模式，第二驾驶模式为CAM模式，则第二驾驶模式切入条件包括以下至少一种：接收TIAS发送的CAM模式指令、制动系统未产生第一类型制动故障、ATO处于正常工作状态、目标列车处于紧急制动停车状态和CAM模式切入条件，其中，CAM模式切入条件包括VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障、目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障、自动驾驶系统和目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值中的至少一种，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因，第一类型通信故障表示制动系统内部网络的故障面积与制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障；或者，若第一驾驶模式为CAM模式，第二驾驶模式为RRM模式，则第二驾驶模式切入条件包括：接收TIAS发送的RRM模式指令和区域控制器ZC发送的移动指令、目标列车处于紧急制动停车状态、目标列车位置丢失和ATO处于正常工作状态；或者，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为CAM模式，则第二驾驶模式切入条件包括接收到TIAS发送的FAM模式指令、重新获取目标列车的位置信息、ATO处于正常工作状态、制动系统未产生第一类型制动故障和CAM模式切入条件；或者，若第一驾驶模式为FAM模式，第二驾驶模式为RRM模式，则第二驾驶模式切入条件包括：接收TIAS发送的RRM模式指令且接收ZC发送的移动指令、目标列车处于紧急制动停车状态和目标列车位置丢失；或者，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为FAM模式，则第二驾驶模式切入条件包括以下至少一种：接收到TIAS发送的FAM模式指令、重新获取目标列车位置、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式、VOBC内部通信无故障、ATO处于正常工作状态、目标列车解除紧急制动状态、VOBC与TCMS之间网络通信正常、目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障和目标列车因非动力原因超速的次数小于预设次数阈值。

通过本实施方式提供的列车自动驾驶方法，可以将是否存在故障、器件是否异常等多个角度对不同模式的切入条件进行细化，可以从多个不同的角度判断是否满足重新进入各种模式的切入条件，提高了控制的效率和准确性。

在一种可选的实施方式中，第二驾驶模式还包括RM模式，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为RM模式，则第二驾驶模式切入条件包括：响应进入RM模式的触发指令。

由于进入RM模式的触发指令可以是VOBC采集的驾驶操控的打开动作，可以表征目标车辆能够被人工驾驶，此时，当确认可以人工驾驶时，能够将RRM模式切换至RM模式，方便驾驶人员对目标列车进行驾驶。

第三方面，提供一种列车自动驾驶方法，应用于TIAS侧，方法包括：

接收VOBC发送的CAM模式请求信息；若目标列车处于无人监督驾驶状态，响应进入CAM模式的触发指令，则向VOBC发送CAM模式指令，以用于VOBC基于CAM模式指令控制目标列车以CAM模式行驶。

根据本发明实施例中的列车自动驾驶的方法，TIAS可以根据列车是否有人驾驶，以及是否接收到触发指令选择是否允许目标列车从FAM模式切换至CAM，提高了列车自动运行的灵活度。

第四方面，提供一种VOBC，包括：

请求信息发送模块，用于在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息；指令接收模块，用于接收TIAS发送的CAM模式指令；驾驶控制模块，用于根据CAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

根据本发明实施例中的VOBC，当列车以FAM模式行驶时，若满足CAM模式第一切入条件，在TIAS的运行下，可以将列车的驾驶模式切换至CAM模式。从而实现自动化运行过程中，对列车驾驶模式的灵活切换。

第五方面，提供一种VOBC，包括：模式切换模块，用于在第一驾驶模式下，若满足第二驾驶模式切入条件，则将目标列车的驾驶模式切换至第二驾驶模式，其中，若第一驾驶模式为FAM模式或RRM模式，则第二驾驶模式为FAM模式、RRM模式、CAM模式三者中除第一驾驶模式之外的任一驾驶模式，若第一驾驶模式为CAM模式，则第二驾驶模式为FAM模式或RRM模式。

根据本发明实施例中的VOBC，在自动化运行过程中，可以在FAM模式、CAM模式和RRM模式之间进行结合，从而实现对列车驾驶模式的灵活切换。

第六方面，提供一种TIAS，其特征在于，TIAS包括：

信息接收模块，用于接收VOBC发送的CAM模式请求信息；指令发送模块，用于若目标列车处于无人监督驾驶状态，响应进入CAM模式的触发指令，则向VOBC发送CAM模式指令，以用于VOBC基于CAM模式指令控制目标列车以CAM模式行驶。

根据本发明实施例中的TIAS，可以根据列车是否有人驾驶，以及是否接收到触发指令选择是否允许目标列车从FAM模式切换至CAM，提高了列车自动运行的灵活度。

第七方面，提供一种CAM模式，其特征在于，CAM模式表示VOBC控制目标列车以在第一限速范围内的速度到达第一指定停车位置并在第一指定停车位置紧急制动停车。

第八方面，提供一种列车自动驾驶的设备，包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于运行存储器中存储的程序，以执行第一方面或第一方面的任一可选的实施方式提供的列车自动驾驶的方法、执行第二方面或第二方面的任一可选的实施方式提供的列车自动驾驶的方法，或者执行第三方面或第三方面的任一可选的实施方式提供的列车自动驾驶的方法。

第九方面，提供一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现第一方面或第一方面的任一可选的实施方式提供的列车自动驾驶的方法、实现第二方面或第二方面的任一可选的实施方式提供的列车自动驾驶的方法，或者实现第三方面或第三方面的任一可选的实施方式提供的列车自动驾驶的方法。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本发明实施例提供的列车自动驾驶的方法的示意流程图；

图2是示出根据本发明实施例的图1示出的S110的详细流程示意图；

图3示出了根据本发明实施例提供的一种VOBC的结构示意图；

图4示出了根据本发明实施例提供的另一种VOBC的结构示意图；

图5示出了根据本发明实施例提供的TIAS的结构示意图；

图6是本发明实施例中列车自动驾驶的设备的示例性硬件架构的结构图。

具体实施方式

下面将详细描述本发明的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细描述。应理解，此处所描述的具体实施例仅被配置为解释本发明，并不被配置为限定本发明。对于本领域技术人员来说，本发明可以在不需要这些具体细节中的一些细节的情况下实施。下面对实施例的描述仅仅是为了通过示出本发明的示例来提供对本发明更好的理解。

需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括……”限定的要素，并不排除在包括要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

按照列车运行的自动化等级，可划分为GoA0-GoA4五个驾驶级别。其中，GoA4级别是城市轨道交通系统的自动化水平的最高等级。在GoA4级别下，由系统代替人工进行列车控制和驾驶。

系统可通过行车综合自动化系统(Traffic Control Integrated AutomationSystem，TIAS)和车载控制器(Vehicleon-board Controller，VOBC)实现对列车的自动化控制。

其中，TIAS是列车运行控制系统的核心子系统，具备行车指挥、监控全线列车、监控机车设备、监控电力设备等功能，能够通过与各运行车辆的VOBC的交互通信实现对运行车辆的远程操控。

VOBC，负责列车的监督和直接控制，实现列车的超速防护，列车自动驾驶和完成人机交互等。其中，VOBC可包括自动驾驶系统(Automatic Train Operation，ATO)。ATO用于控制列车的牵引和制动。具体地，ATO通过列车监控系统(Train Control and ManagementSystem，TCMS)向列车发送牵引指令和制动指令，列车的牵引系统和制动系统分别基于牵引指令和制动指令，实现对列车的牵引和制动。

为了更好的理解本发明，下面将结合附图，详细描述根据本发明实施例的列车自动驾驶的方法、装置、设备和介质，应注意，这些实施例并不用来限制本发明公开的范围。

在GoA级别下，本发明实施例中的列车自动驾驶系统支持多种驾驶模式：全自动驾驶模式(Full Automatic Mode，FAM)、远程限制人工驾驶模式(Remote Restricted TrainOperating Mode，RRM)等多种驾驶模式。此外，本发明实施例新还提出了一种全自动蠕动模式(Creep Automatic Model，CAM)。其中，对上述各种驾驶模式的具体说明如下。

FAM模式，表示在VOBC控制下、列车以正常运行状态进行运行。此时，在FAM模式下，列车以正常运行速度行驶。

RRM模式，表示在TIAS远程操控下，若目标列车位置丢失，由VOBC直接控制目标列车以在第二限速范围内的速度进入前方站台。其中，RRM模式对应的第二限速范围小于CAM模式对应的第一限速范围。也就是说，第二限速范围的上限值小于第一限速范围的下限值。示例性地，若第一限速范围为25km/h至80km/h，则第二限速范围表示最高限速不超过25km/h的限速范围。

其中，为了保证RRM模式下的紧急到站停车，前方站台可以指目标车辆运行前方的第一个可停靠站台。

CAM模式，表示在VOBC控制下、目标列车以在第一限速范围内的速度到达第一指定停车位置并在第一指定停车位置紧急制动停车。其中，CAM模式对应的第一限速范围小于FAM模式对应的正常运行速度。示例性的，第一限速范围可以具体为25km/h至80km/h。

其中，第一指定停车位置可以为指定站台、停车列检库内的停车点或指定转换轨道。其中，指定站台可以表征为可停靠站台。例如，可以是目标列车前方的第一个可停靠站台。示例性的，指定站台需要具备乘降作业能力。其中，乘降作业能力表示允许停靠该站台的列车上下客。

在一些实施例中，第一指定停车位置可以根据目标列车的运行状态确定。目标列车进入CAM模式时，根据目标列车的运行状态选择合适的指定停车位置，能够灵活的调用目标列车，并进一步防止故障列车对正线运行列车的影响。

在一些实施例中，第一指定停车位置不同时，CAM模式也可以略有不同。例如，在具备乘降作业能力的指定站台，CAM模式还可以包括目标列车到达第一指定停车位后车门处于打开状态。而在其他第一指定停车位置，CAM模式还可以包括目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态。

为了便于理解上述实施例示出的第一指定停车位置和CAM模式，上述部分分为三个示例对其进行具体的说明。

作第一个示例，若目标列车处于回库状态，第一指定停车位置为停车列检库内的停车点，则CAM模式还表示目标列车到达停车列检库内的停车点后，车门处于关闭状态，并在停车点等待TIAS中心安排工作人员进入库内进行人工处理。其中，若目标列车完成正线运行作业之后，目标列车处于回库状态。停车列检库可以表示地铁车辆停放、管理、运用、检修以及运营列车事故后出车救援的场所。

作第二个示例，若目标列车处于出库状态，第一指定停车位置包括停车列检库内的停车点或指定转换轨道，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态。列车可以在第一停车位置等待TIAS中心安排工作人员进入库内对目标列车发生的通信故障或者因非动力原因超速进行处理。其中，若第一指定位置为停车列检库内的停车点，TIAS向目标车辆发送头码，目标列车可以按照头码回库停车。具体地，TIAS的头码可以是TIAS的调度人员设置、并发送至目标列车的。

作第三个示例，若目标列车处于正常服务状态，第一指定停车位置包括指定站台，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位置后车门处于打开状态。需要说明的是，若车门在第一指定停车位置处于打开状态，目标列车不响应站台的关门命令或者TIAS下发的远程关门命令。具体地，站台的关门命令可以站台关门按钮(Platform Close Button，PCB)触发的。

此外，若第一指定停车位置包括指定站台，CAM模式可以分为下述两种情况：

第一种情况，目标列车到达第一指定停车位置后，停车并等待人工处理。

第二种情况，目标列车在第一指定停车位置紧急制动停车后，控制目标列车以在第一限速范围内的速度行驶至第二指定停车位置。其中，目标列车在第一指定停车位置挺稳之后，可以进行清客。并在清空乘客之后，空车行驶至第二指定停车位置。

在一些实施例中，CAM模式还可以表示不允许目标列车洗车。也就是说，列车以CAM模式行驶时，不被允许洗车。

此外，本发明实施例中的列车自动驾驶系统还可以支持受控人工驾驶模式(Restricted Manual Driving Mode，RM)。

RM模式，表示在车载列车自动防护系统(Automatic Train Protection，ATP)限制下，由人工操控列车以在第三限速范围内的速度到达前方站台。其中，第三限速范围可以与第二限速范围相同。例如，第三限速范围表示最高限速不超过25km/h的限速范围。

为了提高列车自动运行的灵活度，本发明实施例提供了一种能够在上述多个驾驶模式中灵活进行模式切换的列车自动驾驶的方法S100。

S100，在第一驾驶模式下，若满足第二驾驶模式切入条件，则将目标列车的驾驶模式切换至第二驾驶模式。其中，若第一驾驶模式为FAM模式或RRM模式，第二驾驶模式为FAM模式、RRM模式、CAM模式三者中除第一驾驶模式之外的任一驾驶模式。

具体地，图1示出了本发明实施例提供的列车自动驾驶的方法的示意流程图。如图1所示，根据所选取的第一驾驶模式和第二驾驶模式的不同，方法100的具体实施方式可分为下述五种情况。

第一种情况：

继续参照图1，若第一驾驶模式为FAM模式，第二驾驶模式为CAM模式。则第二驾驶模式切入条件可具体为CAM模式第一切入条件，列车自动驾驶的方法S100可具体实现为S110。

S110，在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，VOBC将目标列车的驾驶模式由FAM模式切换至CAM模式。

其中，CAM模式第一切入条件指目标列车从FAM模式切换至CAM模式所需要具备的条件。具体地，CAM模式第一切入条件可以包括全部的必要子条件，以及至少一个可选子条件。

示例性地，CAM模式第一切入条件可包括必要子条件A1-A4共4个必要子条件。

针对各必要子条件的具体说明如下：

第一必要子条件A1、接收TIAS发送的CAM模式指令。其中，CAM模式指令表征TIAS允许目标列车以CAM模式运行。具体地，CAM模式指令可以是TIAS对VOBC发送的进入CAM模式请求的响应信息。

第二必要子条件A2、制动系统未产生第一类型制动故障。第一类型制动故障表征目标车辆的制动系统产生制动重故障。具体地，第一类型制动故障，也就是制动重故障，是指导致制动力异常等需要尽早处理的制动故障。例如，制动失灵、制动跑偏和刹车不回等轻则毁坏车辆重则影响行车安全地的制动故障。示例性的，若VOBC通过硬线接收到车辆制动系统发送的制动重故障信息，则VOBC确定制动系统产生第一类型制动故障。

第三必要子条件A3、ATO处于正常工作状态。其中，ATO处于正常工作状态表征ATO可以正常地控制列车的牵引和制动。由于VOBC需要通过ATO控制目标列车的牵引和制动，当VOBC还需要控制目标列车移动时，需要保证ATO处于正常工作状态。

第四必要子条件A4、目标列车处于紧急制动停车状态。也就是说，对于以FAM模式行驶的列车，VOBC需要先控制列车紧急制动停车，在列车停稳之后，才可以切换至CAM模式。

示例性地，CAM模式第一切入条件可包括可选子条件a1-a3中的至少一个。可选子条件表示目标列车发生通信故障或者因非动力原因超速。针对各可选子条件的具体说明如下：

第一可选子条件a1：VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障。其中，可以由VOBC来判断是否与TCMS之间存在网络通信故障。作一个示例，VOBC可以通过判断TCMS通信超时来确定与TCMS之间存在网络通信故障。具体地，VOBC可以监控与TCMS之间通信的报文。若超过规定时间未收到TCMS报文，则确定VOBC与TCMS之间存在网络通信故障。其中，规定时间可以根据具体工作场景和工作需求设定，例如200毫秒，对此不作限定。作又一个示例，VOBC可以通过判断TCMS反馈的报文错误来判断与TCMS之间存在网络通信故障。具体地，VOBC可以监控TCMS反馈的指令与VOBC输出的指令是否一致，来确定VOBC与目标列车的TCMS之间是否网络通信故障。具体地，若上述TCMS反馈的指令与VOBC输出的指令在预设时间周期内不一致，则认为VOBC与目标列车的TCMS之间存在通信故障。示例性地，上述输出和反馈的指令可以是牵引指令、制动指令、携带有牵引力大小的指令或者携带有制动力大小的指令。其中，携带有牵引力大小的指令和携带有制动力大小的指令可以分别用脉冲宽度调制(Pulse Width Modulation，PWM)信号的幅值表示牵引力的大小和制动力的大小。

此外，上述用于判断指令是否一致的预设时间周期可以根据指令类型确定。比如，针对牵引指令，预设时间周期可以是2秒。也就是说，若2秒之内VOBC输出的牵引指令和TCMS反馈的牵引指令不一致，则认为VOBC与目标列车的TCMS之间存在通信故障。又比如，针对制动指令，预设时间周期可以是1秒。再比如，针对携带有牵引力大小的指令和携带有制动力大小的指令，预设时间周期可以是1秒。

第二可选子条件a2：目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障。其中，第一类型通信故障表示制动系统内部网络的故障面积与制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值。制动系统内部网络可以包括中央控制单元(Central Control Unit，CCU)、列车的各器件(例如列车车门等)之间的通信网络。

也就是说，制动系统网络发生大面积中断。其中，预设比值可以根据工作场景和工作需求设定，对此不作限定。

第三可选子条件a3：目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值。可以由VOBC来判断目标列车因非动力原因超速的次数是否大于预设次数阈值。其中，非动力原因超速表示不是因为增大牵引力或减小制动力造成的超速。示例性的，非动力原因超速包括空转、滑行、轨道抹油、轨道维修不达标等原因造成列车牵引力大于动轮与钢轨间的粘着力、或者造成列车制动力大于动轮与钢轨间的粘着力，从而影响列车安全运行的原因。另外，预设次数阈值可以根据具体工作场景和工作需求设定，在此不作限定。比如，预设次数阈值可以是两次。

还需要说明的是，若VOBC确定目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值，VOBC需要控制目标列车维持紧急制动操作的执行，并向TIAS发送CAM模式请求信息，用于向TIAS请求进入CAM模式。

第二种情况：

继续参照图1，若第一驾驶模式为CAM模式，第二驾驶模式为RRM模式。此时，第二驾驶模式切入条件可具体为RRM模式第一切入条件，列车自动驾驶的方法S100可具体实现为S120。

S120，在CAM模式下，若满足RRM模式第一切入条件，VOBC将目标列车的驾驶模式由CAM模式切换至RRM模式。

其中，RRM模式第一切入条件指目标列车从CAM模式切换至RRM模式所需要具备的条件。具体地，CAM模式第一切入条件可以包括全部的必要子条件。

示例性地，RRM模式第一切入条件可包括必要子条件B1-B4共4个必要子条件。针对各必要子条件的具体说明如下：

第五必要子条件B1、接收TIAS发送的RRM模式指令且区域控制器(ZoneController，ZC)发送的移动指令。其中，RRM模式指令表征TIAS允许目标列车以RRM模式运行。移动指令表征ZC允许目标列车以RRM模式运行。

也就是说，考虑到目标列车位置丢失之后，无法向ZC上报目标列车的准确位置，ZC也就生成MA控制目标列车移动。因此，为了保证行车安全性，需要TIAS和ZC均同意目标列车以RRM模式运行之后，目标列车才可以切换至RRM模式。具体地，RRM模式指令可以是TIAS对VOBC发送的进入RRM模式请求的响应信息。移动指令可以是ZC对VOBC发送的请求移动信息的响应信息。

第六必要子条件B2、目标列车处于紧急制动停车状态。也就是说，对于以CAM模式行驶的列车，VOBC需要先控制列车紧急制动停车，在列车停稳之后，才可以将驾驶模式切换至RRM模式。

第七必要子条件B3、目标列车位置丢失。列车位置丢失表示VOBC无法获取列车的实时位置。列车可能会因为VOBC定位模块故障、地面应答器故障等原因导致列车位置丢失。其中，VOBC定位模块故障可以为应答器传输模块(Balise Transmission Module，BTM)故障。例如，可以具体为应答天线故障。

第八必要子条件B4、ATO处于正常工作状态。第八必要子条件B4的具体实施方式可参见上述实施例中第三必要子条件A3的相关内容，在此不再赘述。

第三种情况：

继续参照图1，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为CAM模式。此时，第二驾驶模式切入条件可具体为CAM模式第二切入条件，列车自动驾驶的方法S100可具体实现为S130。

S130，在CAM模式下，若满足CAM模式第二切入条件，VOBC将目标列车的驾驶模式由RRM模式切换至CAM模式。

其中，CAM模式第二切入条件指目标列车从RRM模式切换至CAM模式所需要具备的条件。具体地，CAM模式第一切入条件可以包括全部的必要子条件，以及至少一个可选子条件。

示例性地CAM模式第二切入条件可包括必要子条件C1-C4共4个必要子条件。针对各必要子条件的具体说明如下：

第九必要子条件C1、接收到TIAS发送的FAM模式指令。FAM模式指令表征TIAS运行目标列车以FAM模式运行。FAM模式指令可以是TIAS对VOBC发送的进入FAM模式请求的响应信息。

第十必要子条件C2、重新获取目标列车的位置信息。由于进入RRM模式的必要子条件包括列车位置丢失，即VOBC无法获取目标列车的实时位置。因此，若VOBC重新监测到目标列车的实时位置，则表征重新获取目标列车位置。

第十一必要子条件C3、ATO处于正常工作状态。第十一必要子条件C3的具体实施方式可参见上述实施例中第三必要子条件A3的相关内容，在此不再赘述。

第十二必要子条件C4、制动系统未产生第一类型制动故障。第十二必要子条件C4的具体实施方式可参见上述实施例中第二必要子条件A2的相关内容，在此不再赘述。

示例性地，CAM模式第二切入条件的可选子条件与CAM模式第一切入条件相同，均表示目标列车发生通信故障或者因非动力原因超速。具体地，可参见上述实施例中关于可选子条件a1-a3的相关描述，在此不再赘述。

第四种情况：

继续参照图1，若第一驾驶模式为FAM模式，第二驾驶模式为RRM模式。此时，第二驾驶模式切入条件可具体为RRM模式第二切入条件，列车自动驾驶的方法S100可具体实现为S140。

S140，在FAM模式下，若满足RRM模式第二切入条件，VOBC将目标列车的驾驶模式由FAM模式切换至RRM模式。

其中，RRM模式第二切入条件指目标列车从FAM模式切换至RRM模式所需要具备的条件。具体地，RRM模式第二切入条件可以包括全部的必要子条件。

示例性地，RRM模式第二切入条件可包括必要子条件D1-D3共3个必要子条件。针对各必要子条件的具体说明如下：

第十三必要子条件D1、接收TIAS发送的RRM模式指令且接收ZC发送的移动指令。第十三必要子条件D1的具体实施方式可参见本发明上述实施例中第五必要子条件B1的相关内容，在此不再赘述。

第十四必要子条件D2、目标列车处于紧急制动停车状态。第十四必要子条件D2的具体实施方式可参见本发明上述实施例中第七必要子条件B3的相关内容，在此不再赘述。

第十五必要子条件D3、目标列车位置丢失。第十五必要子条件D3的具体实施方式可参见本发明上述实施例中第三必要子条件A3的相关内容，在此不再赘述。

在一些实施例中，若目标列车处于FAM模式时，发生目标位置丢失故障的同时，还发生了表征目标列车发生通信故障或者因非动力原因超速的故障。此时，若VOBC与TIAS之间通信正常，目标列车从FAM模式切换至RRM模式。

还需要说明的是，若VOBC与ZC之间通信故障，VOBC可以通过TIAS的转发，实现与ZC之间的相互通信，从而实现从FAM模式至RRM模式的切换。

第五种情况：

继续参照图1，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为FAM模式。此时，第二驾驶模式切入条件可具体为FAM模式切入条件，列车自动驾驶的方法S100可具体实现为S150。

S150，在FAM模式下，若满足FAM模式切入条件，VOBC将目标列车的驾驶模式由RRM模式切换至FAM模式。

其中，FAM模式切入条件指目标列车从RRM模式切换至FAM模式所需要具备的条件。具体地，FAM模式切入条件可以包括以下切换子条件的至少一种。

第一切换子条件E1、接收到TIAS发送的FAM模式指令。第一切换子条件E1的具体实施方式可参见上述实施例中第九必要子条件C1的相关内容，在此不再赘述。

第二切换子条件E2、重新获取目标列车位置。

第三切换子条件E3、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式。其中，自动化驾驶过程中，会预先设定最高驾驶模式，设定最高驾驶模式之后，列车运行过程中自动化等级不会高于预设的最高驾驶模式。示例性的，若预设定的自动化等级最高的驾驶模式为RM模式，由于FAM模式的自动化等级高于RM模式，列车不会切换至FAM模式运行。因此，若希望列车的运行模式从RRM模式切换至FAM模式，则应保证预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式。

第四切换子条件E4、VOBC内部通信无故障。其中，VOBC内部包括ATP、ATO、速度传感器、雷达、BTM等，若需要切换至FAM模式，则应保证VOBC内部的各模块正常工作。

第五切换子条件E5、ATO处于正常工作状态。第五切换子条件E5的具体实施方式可参见上述实施例中第三必要子条件A3的相关内容，在此不再赘述。

第六切换子条件E6、目标列车解除紧急制动状态。其中，确定目标列车已解除紧急制动状态的具体方式包括：在输出驾驶室激活前确定ATP方向手柄在零位和牵引制动手柄在零位。具体地，牵引制动手柄和ATP方向手柄的位置信息可以从相应的网络接口获取。

第七切换子条件E7、VOBC与TCMS之间网络通信正常。也就是说，VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间不存在网络通信故障。因此，第七切换子条件E7的具体实施方式可参见上述实施例中第一可选子条件a1的相关内容，在此不再赘述。

第八切换子条件E8、目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障。第八切换子条件E8的具体实施方式可参见上述实施例中第二可选子条件a2的相关内容，在此不再赘述。

第九切换子条件E9、目标列车因非动力原因超速的次数小于预设次数阈值。第九切换子条件E9的具体实施方式可参见上述实施例中第三可选子条件a3的相关内容，在此不再赘述。

在本发明的一些实施例中，继续参照图1，第二驾驶模式还包括RM模式。此时，方法100的具体实施方式还可参见下述第六种情况。

第六种情况：

若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式还可以为RM模式，第二驾驶模式切入条件可具体为RM模式切入条件。列车自动驾驶的方法S100可具体实现为S160。

S160，在RRM模式下，若满足RM模式切入条件，VOBC将目标列车的驾驶模式由RRM模式切换至RM模式。

其中，RM模式切入条件指目标列车从RRM模式切换至RM模式所需要具备的条件。作一个示例，RM模式切入条件包括响应进入RM模式的触发指令。该触发指令可以是车辆人工操控系统的启动动作。比如，列车驾驶人员通过钥匙打开车辆人工操控系统的开关。

具体地，若VOBC通过硬线采集到钥匙打开车辆人工操控系统的触发动作，则VOBC接收并响应进入RM模式的触发指令。

图2是示出根据本发明实施例的图1示出的S110的详细流程示意图。如图2所示，本实施例中的列车自动驾驶的方法110可以具体包括S111至S115。

S111，在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，VOBC控制目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息。其中，可以由VOBC判断是否满足CAM模式第一切入条件。

CAM模式第一切入条件可参见本发明上述实施例中CAM模式第一切入条件的相关内容。需要说明的是，由于S111表示已满足上述CAM模式第一切入条件中的第四必要子条件A4，S112表示已满足上述CAM模式第一切入条件中的第二必要子条件A2。可知，本发明实施例中的CAM模式第一切入条件可具体包括上述实施例中的第一必要子条件A1和第三必要子条件A3，以及还包括可选子条件a1-a3中的至少一个，在此不再赘述。

S112，TIAS接收由VOBC发送的CAM模式请求信息。其中，TIAS接收到CAM模式请求信息之后，可以相应地触发S113的执行动作。

在一些实施例中，TIAS接收到VOBC发送的CAM模式请求信息之后，TIAS的人机交互界面可以弹窗显示CAM模式请求信息，以提醒TIAS的操作人员根据CAM模式请求信息执行状态的管理操作。此外，为了辅助TIAS对目标列车进行控制，TIAS的人机交互界面还可以显示目标列车的激活端信息。激活端信息可以表示目标列车两端的司机室中哪一个为激活端。

在一些实施例中，TIAS接收到VOBC发送的CAM模式请求信息之后，还需要TIAS判断目标列车是否处于无人监督驾驶状态。其中，可以由TIAS的操作员或者相关判断模块，根据车上是否载有驾驶人员以及目标列车是否必须等待驾驶人员上车救援来确定目标列车是否处于无人监督驾驶状态。若车上未载有驾驶人员或者目标列车无需等待驾驶人员上车救援，则确定目标列车处于无人监督驾驶状态。具体地，判断目标列车是否载有司机可以根据司机值班表、司机室的图像采集装置、司机室与TIAS中心的专用通话设备等信息进行判断。可以根据列车存在的故障原因，来判断是否需要等待驾驶人员上车救援。例如，若目标列车还存在制动重故障，则确定需要等待驾驶人员上车救援。

此外，考虑到目标列车可能处于有人监督驾驶状态。例如，车上载有驾驶人员或者目标列车必须等待驾驶人员上车救援，则由驾驶人员控制目标列车驾驶。此时，TIAS不会远程控制目标列车，也就是说TIAS不会向VOBC发送CAM模式指令。可选的，若确定目标列车处于有人监督驾驶状态，驾驶人员可以执行打开钥匙或按压控制按钮等人工控制操作。

S113，若目标列车处于无人监督驾驶状态，TIAS响应进入CAM模式的触发指令，向VOBC发送CAM模式指令。其中，触发指令可以是TIAS的操作员或者相关控制模块发起的。具体地，TIAS的操作人员可以在TIAS的人机交互界面点击相应的触发控件来向TIAS发送触发指令。

在S113中，TIAS响应进入CAM模式的触发指令，则TIAS确定允许VOBC进入CAM模式，向VOBC发送CAM模式指令。其中，CAM模式指令表征允许VOBC进入CAM模式。

需要说明的是，上述第二种情况至第五种情况中，若需要TIAS下发相应的第二驾驶模式指令(例如FAM模式指令，RRM模式指令)，TIAS均可以根据S112和S113的方法确定是否允许进行相应的第二驾驶模式。

步骤S114，VOBC接收TIAS发送的CAM模式指令，并根据CAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

在S114中，若VOBC接收到CAM模式指令之后，则确定TIAS允许目标列车以CAM模式运行，目标列车的CAM模式下的驾驶环境安全。因此，VOBC控制目标列车以CAM模式行驶。也就是说，在CAM模式下，VOBC通过向目标列车发出牵引指令、制动指令，来控制目标列车启动、惰行和停车。

根据本发明实施例中的列车自动驾驶的方法，当列车以FAM模式行驶时，若满足CAM模式第一切入条件，在TIAS的运行下，可以将列车的驾驶模式切换至CAM模式。从而实现自动化运行过程中，对列车驾驶模式的自动切换。

在本发明的一些实施例中，在列车以CAM模式行驶的过程中，出于行车安全性的考虑，可以对列车紧急制动停车。相应地，S114之后，方法110还包括S115。

S115，若满足紧急制动停车条件，则控制目标列车紧急制动停车。其中，紧急制动停车条件表示以CAM模式行驶的目标列车的行驶环境不安全。

具体地，紧急制动停车条件包括以下紧急制动停车子条件F1至F3中的至少一种。

紧急制动停车子条件F1、目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值。其中，紧急制动停车子条件F1的具体实施方式可参见上述实施例中第三可选子条件a3的相关内容，在此不再赘述。

紧急制动停车子条件F2、在目标列车的移动授权MA范围内检测到障碍物。其中，障碍物包括其他运行列车或者其他影响列车运行的障碍物。

紧急制动停车子条件F3、在MA范围内的道岔处于非闭锁状态。其中，道岔处于非闭锁状态表示道岔未被锁闭在规定位置上或者道岔的位置可以转换。

此外，紧急制动停车子条件F4还包括ATO故障。需要说明的，本发明实施例提供的紧急制动停车条件，不仅适用于CAM模式下的紧急制动停车，还可以适用于其他驾驶模式。

在本发明的一些实施例中，在列车以CAM模式行驶的过程中，若满足RRM模式切入条件，可以灵活地对列车运行模式作进一步切换。

相应地，S114之后，方法110还包括S116。

S116，在CAM模式下，若满足RRM模式切入条件，控制目标列车紧急制动停车，并将目标列车的运行模式由CAM模式切换至RRM模式。

其中，S116可以具体包括：S1161至S1165。

S1161，在CAM模式下，若满足RRM模式切入条件，控制目标列车紧急制动停车，则向TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息。其中，列车消息用于将目标列车的运行状态和列车发生位置丢失故障的信息传输至TIAS，并向TIAS请求进入RRM模式。示例性，列车消息包括RRM模式请求信息。

S1162，TIAS接收VOBC发送的列车消息。若目标列车处于无人监督驾驶状态，TIAS响应进入RRM模式的触发指令，向VOBC发送RRM模式指令。

S1163，ZC接收由VOBC发送的故障信息。若目标列车满足移动条件，向VOBC发送移动指令。其中，移动条件用于衡量列车是否具备移动进入前方站台的标准。移动指令表征ZC判定目标列车的RRM模式下的驾驶环境安全，ZC允许目标列车进入RRM模式。其中，可以根据目标列车所在区间来判断目标列车是否满足移动条件。

S1164，VOBC接收TIAS发送的RRM模式指令和ZC发送的移动指令。其中，RRM模式指令和移动指令可参见上述第二种情况的相关内容，在此不再赘述。

S1165，VOBC根据RRM模式指令和移动指令，控制目标列车以RRM模式行驶。VOBC控制目标列车的具体方式可参见S114的相关描述，在此不再赘述。

值得一提的是，本发明实施例中的RRM模式切入条件可参见本发明上述实施例中RRM模式第一切入条件的相关内容。还需要说明的是，由于S1161表示已满足上述RRM模式第一切入条件中的第六必要子条件B2，S1164表示已满足上述RRM模式第一切入条件中的第五必要子条件B1。可知，本发明实施例中的RRM模式切入条件可具体包括上述实施例中的第七必要子条件B3和第八必要子条件B4，在此不再赘述。

在本发明的一些实施例中，在列车以RRM模式行驶的过程中，若满足CAM模式切入条件，可以灵活地对列车运行模式作进一步切换。

相应地，S116之后，方法110还包括S117。

S117，在RRM模式下，若满足CAM模式切入条件，控制目标列车以CAM模式行驶。

其中，S117可具体包括S1171至S1174。

S1171，在RRM模式下，若满足CAM模式第二切入条件，则VOBC向TIAS发送CAM模式请求信息。

S1172，TIAS根据CAM模式请求信息生成CAM模式指令。

S1173，VOBC接收TIAS发送的FAM模式指令。

S1174，VOBC根据FAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

值得一提的是，本发明实施例中的CAM模式第二切入条件可参见本发明上述实施例中CAM模式第二切入条件的相关内容。需要说明的是，由于S1173表示已满足上述CAM模式第二切入条件中的第九必要子条件C1。可知，本发明实施例中的CAM模式第二切入条件可具体包括上述实施例中的第十必要子条件C2、第十一必要子条件C3和第十二必要子条件C4，在此不再赘述。

在本发明的一些实施例中，当列车处于FAM模式下时，可以根据故障的类型对自动驾驶模式进行切换。在一种情况下，若列车发生目标列车发生通信故障或者因非动力原因超速故障，则可以将列车的驾驶模式从FAM模式切换至CAM模式(详见S111至S114的相关内容)。此外，还存在另一种情况，若列车发生位置丢失故障，则可以将列车的驾驶模式从FAM模式切换至RRM模式。本发明实施例的下述部分对该情况进行具体说明。

相应地，方法110还包括S118。

S118，在FAM模式下，若满足RRM模式第二切入条件，控制目标列车以CAM模式行驶。其中，RRM模式第二切入条件可详见本发明上述实施例的相关说明，在此不再赘述。

具体地，S118具体包括S1181至S1185。

S1181，在FAM模式下，若目标列车位置丢失，则控制目标列车紧急制动停车，向TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息。其中，列车消息包括RRM模式请求信息。

S1182，TIAS接收VOBC发送的列车消息。若目标列车处于无人监督驾驶状态，TIAS响应进入RRM模式的触发指令，向VOBC发送RRM模式指令。

S1183，ZC接收由VOBC发送的故障信息。若目标列车满足移动条件，向VOBC发送移动指令。

S1184，接收TIAS发送的RRM模式指令和ZC发送的移动指令。

S1185，根据RRM模式指令和移动指令，控制目标列车以RRM模式行驶。

其中，S1181至S1185的相关说明可参见本发明上述实施例对S1161至S1165的相关说明，在此不再赘述。

在本发明的一些实施例中，若目标列车处于RRM模式，除了可以向CAM模式切换之外，还可以向FAM模式切换。此时，S1180之后，方法100还包括S119。

S119，在RRM模式下，若满足FAM模式切入条件，VOBC控制目标列车以FAM模式行驶。

其中，S119可具体包括S1191至S1193。

S1191，在RRM模式下，若满足FAM模式切入条件，则VOBC向TIAS发送FAM模式请求信息。

S1192，TIAS接收并响应VOBC发送的FAM模式请求信息，向VOBC发送RRM模式指令。其中，TIAS可以根据车辆是否处于无人驾驶状态，以及是否接收到FAM模式触发指令，来判断是否需要对FAM模式请求信息做出响应。

S1193，VOBC接收TIAS发送的FAM模式指令，VOBC将目标列车的驾驶模式切换至FAM模式。

值得一提的是，本发明实施例中的FAM模式切入条件可参见本发明上述实施例中FAM模式切入条件的相关内容。需要说明的是，由于S1193表示已满足上述FAM模式切入条件中的第一切换子条件E1。可知，本发明实施例中的FAM模式切入条件可具体包括上述实施例中的第二切换子条件E2至第九切换子条件E9中的至少一个，在此不再赘述。

在本发明的一些实施例中，S116之后，方法100还包括：

在RRM模式下，响应进入RM模式的触发指令，控制目标列车以RM模式行驶。其中，本发明实施例的具体实施方式可参见上述第六种情况中的相关内容，在此不再赘述。

通过本发明实施例，由于进入RM模式的触发指令可以是VOBC采集的驾驶操控的打开动作，可以表征目标车辆能够被人工驾驶，此时，将RRM模式切换至RM模式，能够方便驾驶人员对目标列车进行驾驶。

下面结合附图，详细介绍根据本发明实施例的装置。

基于相同的发明构思，本发明实施例提供了一种VOBC。图3示出了根据本发明实施例提供的一种VOBC的结构示意图。如图3所示，VOBC 300包括：

请求信息发送模块310，用于在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息。

指令接收模块320，用于接收TIAS发送的CAM模式指令。

驾驶控制模块330，用于根据CAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

在本发明的一些实施例中，CAM模式第一切入条件包括：制动系统未产生第一类型制动故障且自动驾驶系统ATO处于正常工作状态。

以及，CAM模式第一切入条件还包括以下至少一种：VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障、目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障和目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值。

在本发明的一些实施例中，CAM模式表示控制目标列车以在第一限速范围内的速度到达第一指定停车位置并在第一指定停车位置紧急制动停车。

在本发明的一些实施例中，若第一指定停车位置为指定站台，则CAM模式还表示在第一指定停车位置紧急制动停车后，控制目标列车以在第一限速范围内的速度行驶至第二指定停车位置。

在本发明的一些实施例中，第一指定停车位置根据目标列车的运行状态确定。

具体地，若目标列车处于回库状态，第一指定停车位置包括停车列检库内的停车点，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态。

若目标列车处于出库状态，第一指定停车位置包括停车列检库内的停车点或指定转换轨道，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态。

若目标列车处于正常服务状态，第一指定停车位置包括指定站台，则CAM模式还表示目标列车到达第一指定停车位后车门处于打开状态。

在本发明的一些实施例中，VOBC 300还包括：

紧急制动停车控制模块，用于若满足紧急制动停车条件，则控制目标列车紧急制动停车。

其中，紧急制动停车条件可以包括以下至少一种：目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值，其中，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因、在目标列车的移动授权MA范围内检测到障碍物和MA范围内的道岔处于非闭锁状态。

在本发明的一些实施例中，在CAM模式向RRM模式进行切换的过程中，请求信息发送模块310，还用于在CAM模式下，若满足RRM模式切入条件，控制目标列车紧急制动停车，则向TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息。列车消息包括RRM模式请求信息。

指令接收模块320，还用于接收TIAS发送的RRM模式指令和ZC发送的移动指令。

驾驶控制模块330，还用于根据RRM模式指令和移动指令，控制目标列车以RRM模式行驶，RRM模式表示在TIAS远程操控下，控制目标列车以在第二限速范围内的速度进入前方站台，第二限速范围的上限值小于第一限速范围的下限值。

其中，RRM模式切入条件包括：目标列车位置丢失和ATO处于正常工作状态。

在本发明的一些实施例中，在RRM模式向CAM模式进行切换的过程中，请求信息发送模块310，还用于在RRM模式下，若满足CAM模式第二切入条件，则向TIAS发送CAM模式请求信息。

指令接收模块320，还用于接收TIAS发送的FAM模式指令。

驾驶控制模块330，还用于根据FAM模式指令，控制目标列车以CAM模式行驶。

在一些实施例中，CAM模式第二切入条件包括：重新获取目标列车的位置信息、ATO处于正常工作状态和制动系统未产生第一类型制动故障，

以及，CAM模式第二切入条件包括以下至少一种：VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障、目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障和目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值。

其中，第一类型通信故障表示制动系统内部网络的故障面积与制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因。

在本发明的一些实施例中，在FAM模式向RRM模式进行切换的过程中，请求信息发送模块310，还用于在FAM模式下，若目标列车位置丢失，则控制目标列车紧急制动停车，向TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息。列车消息包括RRM模式请求信息。

指令接收模块320，还用于接收TIAS发送的RRM模式指令和ZC发送的移动指令。

驾驶控制模块330，还用于根据RRM模式指令和移动指令，控制目标列车以RRM模式行驶。

在本发明的一些实施例中，在RRM模式向FAM模式进行切换的过程中，请求信息发送模块310，还用于在RRM模式下，若满足FAM模式切入条件，则向TIAS发送FAM模式请求信息。

指令接收模块320，还用于接收TIAS发送的FAM模式指令。

驾驶控制模块330，还用于将目标列车的驾驶模式切换至FAM模式。

在一些实施例中，FAM模式切入条件包括以下至少一种：重新获取目标列车位置、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式、VOBC内部通信无故障、ATO处于正常工作状态、目标列车解除紧急制动状态、目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障、VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信正常、目标列车的制动系统内部网络通信正常和目标列车因非动力原因超速的次数小于预设次数阈值。

其中，非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因、目标列车解除紧急制动状态。

在本发明的一些实施例中，在RRM模式向RM模式进行切换的过程中，驾驶控制模块330，还用于在RRM模式下，响应进入RM模式的触发指令，控制目标列车以RM模式行驶。

其中，RM模式表示由人工操控目标列车以在第三限速范围内的速度到达前方站台。

根据本发明实施例的列车自动驾驶的装置的其他细节与以上结合图2和上述第一种情况至第六种情况描述的根据本发明实施例的方法类似，在此不再赘述。

基于相同的发明构思，本发明实施例提供了另一种VOBC。如图4所示，该VOBC400包括：

模式切换模块410，在第一驾驶模式下，若满足第二驾驶模式切入条件，则将目标列车的驾驶模式切换至第二驾驶模式。

其中，若第一驾驶模式为FAM模式或RRM模式，则第二驾驶模式为FAM模式、RRM模式、CAM模式三者中除第一驾驶模式之外的任一驾驶模式。

若第一驾驶模式为CAM模式，则第二驾驶模式为FAM模式或RRM模式。

在本发明的实施例中，模式切换模块410可以实现S110至S160。

在本发明的第一个实施例中，若第一驾驶模式为FAM模式，第二驾驶模式为CAM模式。

则第二驾驶模式切入条件包括以下至少一种：接收TIAS发送的CAM模式指令、制动系统未产生第一类型制动故障、ATO处于正常工作状态、目标列车处于紧急制动停车状态和CAM模式切入条件。

其中，CAM模式切入条件包括VOBC与目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信故障、目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障、自动驾驶系统和目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值中的至少一种。

在本发明的第二个实施例中，若第一驾驶模式为CAM模式，第二驾驶模式为RRM模式，则第二驾驶模式切入条件包括：接收TIAS发送的RRM模式指令和区域控制器ZC发送的移动指令、目标列车处于紧急制动停车状态、目标列车位置丢失和ATO处于正常工作状态。

在本发明的第三个实施例中，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为CAM模式，则第二驾驶模式切入条件包括接收到TIAS发送的FAM模式指令、重新获取目标列车的位置信息、ATO处于正常工作状态、制动系统未产生第一类型制动故障和CAM模式切入条件。

在本发明的第四个实施例中，若第一驾驶模式为FAM模式，第二驾驶模式为RRM模式，则第二驾驶模式切入条件包括：接收TIAS发送的RRM模式指令且接收ZC发送的移动指令、目标列车处于紧急制动停车状态和目标列车位置丢失。

在本发明的第五个实施例中，若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为FAM模式，则第二驾驶模式切入条件包括以下至少一种：接收到TIAS发送的FAM模式指令、重新获取目标列车位置、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式、VOBC内部通信无故障、ATO处于正常工作状态、目标列车解除紧急制动状态、VOBC与TCMS之间网络通信正常、目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障和目标列车因非动力原因超速的次数小于预设次数阈值。

在本发明的第六个实施例中，第二驾驶模式还包括RM模式。

若第一驾驶模式为RRM模式，第二驾驶模式为RM模式。则第二驾驶模式切入条件包括：响应进入RM模式的触发指令。

根据本发明实施例的列车自动驾驶的装置的其他细节与以上结合图1和上述第一种情况至第六种情况描述的根据本发明实施例的方法类似，在此不再赘述。

基于相同的发明构思，本发明实施例提供了一种TIAS。图5示出了根据本发明实施例提供的一种TIAS的结构示意图。如图5所示，TIAS 500包括信息接收模块510和指令发送模块520。

信息接收模块510，用于接收VOBC发送的CAM模式请求信息。

指令发送模块520，用于若目标列车处于无人监督驾驶状态，响应进入CAM模式的触发指令，则向VOBC发送CAM模式指令，以用于VOBC基于CAM模式指令控制目标列车以CAM模式行驶。

根据本发明实施例的列车自动驾驶的装置的其他细节与以上结合图1、图2和上述第一种情况至第六种情况描述的根据本发明实施例的方法类似，在此不再赘述。

图6是本发明实施例中列车自动驾驶的设备的示例性硬件架构的结构图。

如图6所示，列车自动驾驶的设备600包括输入设备601、输入接口602、中央处理器603、存储器604、输出接口605、以及输出设备606。其中，输入接口602、中央处理器603、存储器604、以及输出接口605通过总线610相互连接，输入设备601和输出设备606分别通过输入接口602和输出接口605与总线610连接，进而与列车自动驾驶的设备600的其他组件连接。

具体地，输入设备601接收来自外部的输入信息，并通过输入接口602将输入信息传送到中央处理器603；中央处理器603基于存储器604中存储的计算机可执行指令对输入信息进行处理以生成输出信息，将输出信息临时或者永久地存储在存储器604中，然后通过输出接口605将输出信息传送到输出设备606；输出设备606将输出信息输出到列车自动驾驶的设备600的外部供用户使用。

也就是说，图6所示的列车自动驾驶的设备也可以被实现为包括：存储有计算机可执行指令的存储器；以及处理器，该处理器在执行计算机可执行指令时可以实现结合图1至图5描述的列车自动驾驶的设备的方法、VOBC和TIAS。

在一个实施例中，图6所示的列车自动驾驶的设备600可以被实现为一种设备，该设备可以包括：存储器，用于存储程序；处理器，用于运行存储器中存储的程序，以执行结合图1和图2描述的本发明实施例的列车自动驾驶的方法。

本发明实施例还提供了一种计算机存储介质，计算机存储介质上存储有计算机程序指令，计算机程序指令被处理器执行时实现本发明实施例的列车自动驾驶的方法。

需要明确的是，本发明并不局限于上文所描述并在图中示出的特定配置和处理。为了简明起见，这里省略了对已知方法的详细描述。在上述实施例中，描述和示出了若干具体的步骤作为示例。但是，本发明的方法过程并不限于所描述和示出的具体步骤，本领域的技术人员可以在领会本发明的精神后，作出各种改变、修改和添加，或者改变步骤之间的顺序。

以上的结构框图中所示的功能块可以实现为硬件、软件、固件或者它们的组合。当以硬件方式实现时，其可以例如是电子电路、专用集成电路(ASIC)、适当的固件、插件、功能卡等等。当以软件方式实现时，本发明的元素是被用于执行所需任务的程序或者代码段。程序或者代码段可以存储在机器可读介质中，或者通过载波中携带的数据信号在传输介质或者通信链路上传送。“机器可读介质”可以包括能够存储或传输信息的任何介质。机器可读介质的例子包括电子电路、半导体存储器设备、ROM、闪存、可擦除ROM(EROM)、软盘、CD-ROM、光盘、硬盘、光纤介质、射频(RF)链路，等等。代码段可以经由诸如因特网、内联网等的计算机网络被下载。

以上，仅为本发明的具体实施方式，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，上述描述的系统、模块和单元的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。

Claims (24)

1.一种列车自动驾驶的方法，其特征在于，应用于目标列车的车载控制器VOBC侧，所述方法包括：

在全自动驾驶模式FAM模式下，若满足全自动蠕动驾驶CAM模式第一切入条件，则控制所述目标列车紧急制动停车，并向行车综合自动化系统TIAS发送CAM模式请求信息；所述CAM模式第一切入条件包括：制动系统未产生第一类型制动故障且自动驾驶系统ATO处于正常工作状态；

所述CAM模式第一切入条件还包括以下至少一种可选子条件：所述目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障以及所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值；其中，所述第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，所述第一类型通信故障表示所述制动系统内部网络的故障面积与所述制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因；

接收所述TIAS发送的CAM模式指令；

根据所述CAM模式指令，控制所述目标列车以所述CAM模式行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述CAM模式表示控制所述目标列车以在第一限速范围内的速度到达第一指定停车位置并在所述第一指定停车位置紧急制动停车。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，若所述第一指定停车位置为指定站台，则所述CAM模式还表示在所述第一指定停车位置紧急制动停车后，控制目标列车以在第一限速范围内的速度行驶至第二指定停车位置。

4.根据权利要求2或3所述的方法，其特征在于，所述第一指定停车位置根据所述目标列车的运行状态确定；

若所述目标列车处于回库状态，所述第一指定停车位置包括停车列检库内的停车点，则所述CAM模式还表示所述目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态；

若所述目标列车处于出库状态，所述第一指定停车位置包括所述停车列检库内的停车点或指定转换轨道，则所述CAM模式还表示所述目标列车到达第一指定停车位后车门处于关闭状态；

若所述目标列车处于正常服务状态，所述第一指定停车位置包括指定站台，则所述CAM模式还表示所述目标列车到达第一指定停车位后车门处于打开状态。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述控制所述目标列车以CAM模式行驶之后，所述方法还包括：

若满足紧急制动停车条件，则控制所述目标列车紧急制动停车。

6.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述紧急制动停车条件包括以下至少一种：

所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值，其中，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因、在所述目标列车的移动授权MA范围内检测到障碍物和所述MA范围内的道岔处于非闭锁状态。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述CAM模式下，若满足远程限制人工驾驶模式RRM模式切入条件，控制所述目标列车紧急制动停车，则向所述TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息，所述列车消息包括RRM模式请求信息；

接收所述TIAS发送的RRM模式指令和所述ZC发送的移动指令；

根据所述RRM模式指令和所述移动指令，控制所述目标列车以RRM模式行驶，所述RRM模式表示在TIAS远程操控下，控制目标列车以在第二限速范围内的速度进入前方站台，所述第二限速范围的上限值小于所述第一限速范围的下限值。

8.根据权利要求7所述的方法，其特征在于，所述RRM模式切入条件包括：所述目标列车位置丢失和ATO处于正常工作状态。

9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在RRM模式下，若满足CAM模式第二切入条件，则向TIAS发送所述CAM模式请求信息；

接收所述TIAS发送的所述FAM模式指令；

根据所述FAM模式指令，控制所述目标列车以所述CAM模式行驶。

10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，所述CAM模式第二切入条件包括：

重新获取目标列车的位置信息、ATO处于正常工作状态和所述制动系统未产生第一类型制动故障；

其中，所述CAM模式第二切入条件包括以下至少一种：

所述目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障和所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值；

所述第一类型通信故障表示所述制动系统内部网络的故障面积与所述制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，所述第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因。

11.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述FAM模式下，若所述目标列车位置丢失，则控制所述目标列车紧急制动停车，向所述TIAS发送列车消息，并向ZC发送表征列车位置丢失的故障信息，所述列车消息包括RRM模式请求信息；

接收所述TIAS发送的RRM模式指令和所述ZC发送的移动指令；

根据所述RRM模式指令和所述移动指令，控制所述目标列车以RRM模式行驶。

12.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在RRM模式下，若满足FAM模式切入条件，则向所述TIAS发送FAM模式请求信息；

接收所述TIAS发送的FAM模式指令，将所述目标列车的驾驶模式切换至FAM模式。

13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，所述FAM模式切入条件包括以下至少一种：

重新获取所述目标列车位置、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式、VOBC内部通信无故障、ATO处于正常工作状态、所述目标列车解除紧急制动状态、所述目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障、所述VOBC与所述目标列车的列车监控系统TCMS之间网络通信正常、所述目标列车的制动系统内部网络通信正常和所述目标列车因非动力原因超速的次数小于预设次数阈值；

其中，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的原因、所述目标列车解除紧急制动状态。

14.根据权利要求11所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在RRM模式下，响应进入RM模式的触发指令，控制所述目标列车以RM模式行驶；

其中，所述RM模式表示由人工操控所述目标列车以在第三限速范围内的速度到达前方站台。

15.一种列车自动驾驶的方法，其特征在于，应用于目标列车的车载控制器VOBC侧，所述方法包括：

在第一驾驶模式下，若满足第二驾驶模式切入条件，则将所述目标列车的驾驶模式切换至所述第二驾驶模式；

其中，若所述第一驾驶模式为FAM模式或RRM模式，则所述第二驾驶模式为所述FAM模式、所述RRM模式、CAM模式三者中除所述第一驾驶模式之外的任一驾驶模式；

若所述第一驾驶模式为所述CAM模式，则所述第二驾驶模式为所述所述FAM模式或所述RRM模式；

若所述第一驾驶模式为所述FAM模式，所述第二驾驶模式为所述CAM模式，

则所述第二驾驶模式切入条件包括以下至少一种：接收所述TIAS发送的CAM模式指令、所述制动系统未产生第一类型制动故障、ATO处于正常工作状态、所述目标列车处于紧急制动停车状态和CAM模式切入条件，

其中，所述CAM模式切入条件包括所述目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障、自动驾驶系统和所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值中的至少一种，

所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因，所述第一类型通信故障表示所述制动系统内部网络的故障面积与所述制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，所述第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障。

16.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，

若所述第一驾驶模式为所述CAM模式，所述第二驾驶模式为所述RRM模式，则所述第二驾驶模式切入条件包括：接收所述TIAS发送的RRM模式指令和区域控制器ZC发送的移动指令、所述目标列车处于紧急制动停车状态、所述目标列车位置丢失和所述ATO处于正常工作状态；

或者，

若所述第一驾驶模式为所述RRM模式，所述第二驾驶模式为所述CAM模式，则所述第二驾驶模式切入条件包括接收到所述TIAS发送的FAM模式指令、重新获取所述目标列车的位置信息、ATO处于正常工作状态、所述制动系统未产生所述第一类型制动故障和所述CAM模式切入条件；

或者，

若所述第一驾驶模式为所述FAM模式，所述第二驾驶模式为所述RRM模式，则所述第二驾驶模式切入条件包括：接收所述TIAS发送的RRM模式指令且接收所述ZC发送的移动指令、所述目标列车处于紧急制动停车状态和所述目标列车位置丢失；

或者，

若所述第一驾驶模式为所述RRM模式，所述第二驾驶模式为所述FAM模式，则所述第二驾驶模式切入条件包括以下至少一种：接收到所述TIAS发送的FAM模式指令、重新获取目标列车位置、预设定的自动化等级最高的驾驶模式为FAM模式、VOBC内部通信无故障、ATO处于正常工作状态、所述目标列车解除紧急制动状态、所述VOBC与所述TCMS之间网络通信正常、所述目标列车的制动系统内部网络未产生第一类型通信故障和所述目标列车因非动力原因超速的次数小于所述预设次数阈值。

17.根据权利要求15所述的方法，其特征在于，所述第二驾驶模式还包括RM模式，

若所述第一驾驶模式为所述RRM模式，所述第二驾驶模式为所述RM模式，则所述第二驾驶模式切入条件包括：响应进入RM模式的触发指令。

18.一种列车自动驾驶方法，其特征在于，应用于TIAS侧，所述方法包括：

接收VOBC发送的CAM模式请求信息；其中，所述VOBC在全自动驾驶模式FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制所述目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息；所述CAM模式第一切入条件包括：制动系统未产生第一类型制动故障且自动驾驶系统ATO处于正常工作状态；所述CAM模式第一切入条件还包括以下至少一种可选子条件：所述目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障以及所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值；其中，所述第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，所述第一类型通信故障表示所述制动系统内部网络的故障面积与所述制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因；

若目标列车处于无人监督驾驶状态，响应进入CAM模式的触发指令，则向所述VOBC发送CAM模式指令，以用于所述VOBC基于所述CAM模式指令控制所述目标列车以CAM模式行驶。

19.一种VOBC，其特征在于，所述VOBC包括：

请求信息发送模块，用于在FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制所述目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息；所述CAM模式第一切入条件包括：制动系统未产生第一类型制动故障且自动驾驶系统ATO处于正常工作状态；

所述CAM模式第一切入条件还包括以下至少一种可选子条件：所述目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障以及所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值；其中，所述第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，所述第一类型通信故障表示所述制动系统内部网络的故障面积与所述制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因；

指令接收模块，用于接收所述TIAS发送的CAM模式指令；

驾驶控制模块，用于根据所述CAM模式指令，控制所述目标列车以所述CAM模式行驶。

20.一种VOBC，其特征在于，所述VOBC包括：

模式切换模块，用于在第一驾驶模式下，若满足第二驾驶模式切入条件，则将所述目标列车的驾驶模式切换至所述第二驾驶模式；

其中，若所述第一驾驶模式为FAM模式或RRM模式，则所述第二驾驶模式为所述FAM模式、所述RRM模式、CAM模式三者中除所述第一驾驶模式之外的任一驾驶模式；所述第一驾驶模式为FAM模式，所述第二驾驶模式为CAM模式时，所述VOBC用于实现权利要求1所述的列车自动驾驶的方法；

若所述第一驾驶模式为所述CAM模式，则所述第二驾驶模式为所述FAM模式或所述RRM模式。

21.一种TIAS，其特征在于，所述TIAS包括：

信息接收模块，用于接收VOBC发送的CAM模式请求信息；其中，所述VOBC在全自动驾驶模式FAM模式下，若满足CAM模式第一切入条件，则控制所述目标列车紧急制动停车，并向TIAS发送CAM模式请求信息；所述CAM模式第一切入条件包括：制动系统未产生第一类型制动故障且自动驾驶系统ATO处于正常工作状态；所述CAM模式第一切入条件还包括以下至少一种可选子条件：所述目标列车的制动系统内部网络产生第一类型通信故障以及所述目标列车因非动力原因超速的次数大于预设次数阈值；其中，所述第一类型制动故障表征导致制动力异常的制动故障，所述第一类型通信故障表示所述制动系统内部网络的故障面积与所述制动系统内部网络的总面积的比值大于预设比值，所述非动力原因包括除增大牵引力和减少制动力之外的其他原因；

指令发送模块，用于若目标列车处于无人监督驾驶状态，响应进入CAM模式的触发指令，则向所述VOBC发送CAM模式指令，以用于所述VOBC基于所述CAM模式指令控制所述目标列车以CAM模式行驶。

22.一种CAM模式，其特征在于，

所述CAM模式表示VOBC控制所述目标列车以在第一限速范围内的速度到达第一指定停车位置并在所述第一指定停车位置紧急制动停车；所述VOBC用于实现权利要求1所述的列车自动驾驶的方法。

23.一种列车自动驾驶的设备，其特征在于，所述设备包括：

存储器，用于存储程序；

处理器，用于运行所述存储器中存储的所述程序，以执行权利要求1-18任一权利要求所述的列车自动驾驶的方法。

24.一种计算机存储介质，其特征在于，所述计算机存储介质上存储有计算机程序指令，所述计算机程序指令被处理器执行时实现权利要求1-18任一权利要求所述的列车自动驾驶的方法。

Images