CN110733427A - 汽车踏板及汽车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种汽车踏板及汽车，该汽车踏板包括：主踩踏板；至少一组辅助踩踏板，辅助踩踏板设置在主踩踏板的下方，辅助踩踏板远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离大于主踩踏板远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离。本申请提供的上述方案，由于采用了主踩踏板和辅助踩踏板的多层设计，且辅助踩踏板位于主踩踏板的下方，即采用了两种离地间距不同高度的踏板，因此方便了不同人群上下车使用。

Description

汽车踏板及汽车

技术领域

本发明涉及汽车设备技术领域，特别是涉及一种汽车踏板及汽车。

背景技术

在汽车市场飞速发展的同时，也带动了汽车零配件市场的蓬勃发展。汽车踏板是安装在汽车侧边的配件，其在功能上一方面可以起到辅助司乘人员上下车的作用，提高使用便利性和舒适度，另一方面可以保护汽车侧裙不受直接碰撞，从而保护车身，并且汽车踏板的价格也较为亲民，从而已成为汽车零配件市场上的重要组成部分。

目前市场上的汽车踏板如图1和图2所示，图1为管状类结构侧杠，图2钣金类结构踏板，然而这两种结构的汽车踏板各存在许多问题：例如，管状类结构侧杠，其防护力度不足，侧杠管壁较薄，在发生碰撞之后容易凹陷变形，同时其踩踏面积过小，使用者舒适度较低，还有该结构造型老旧单一，不能很好的贴合车身，离车间隙大；钣金类结构踏板，其体型笨重，给运输及安装造成巨大不便；同时造型单一，难以吸引消费者的眼球。

此外，上述两种结构的汽车踏板在安装到汽车上后，离地间距较高，不便于人群上下车。

发明内容

基于此，有必要针对一般汽车踏板在安装到汽车上后，离地间距较高，不便于人群上下车的问题，提供一种方便人群上下车使用的汽车踏板。

一种汽车踏板，包括：

主踩踏板；

至少一组辅助踩踏板，所述辅助踩踏板设置在所述主踩踏板的下方，所述辅助踩踏板远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离大于所述主踩踏板远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离。

上述汽车踏板，由于采用了主踩踏板和辅助踩踏板的多层设计，且辅助踩踏板位于主踩踏板的下方，即采用了两种离地间距不同高度的踏板，因此方便了不同人群上下车使用。

在其中一个实施例中，还包括防撞支架和装车支架，所述装车支架的一侧与所述防撞支架刚性连接，另一端用于与汽车车身连接，

所述主踩踏板固定安装在所述防撞支架上，所述辅助踩踏板可通过滑动单元或转动单元安装在所述防撞支架上；所述辅助踩踏板可通过所述滑动单元或转动单元收缩至所述主踩踏板下面。

在其中一个实施例中，所述滑动单元包括滑动件和至少两个固定座，两个所述固定座设置在所述防撞支架的两端，每个所述固定座上均设置有滑槽；

所述辅助踩踏板设置在两个所述固定座之间，所述辅助踩踏板的两端分别通过所述滑动件与所述固定座上的滑槽滑动连接。

在其中一个实施例中，所述滑槽包括第一滑槽和第二滑槽，所述第一滑槽和第二滑槽连通，当所述滑动件处于第一滑槽时，所述辅助踩踏板处于展开位置，当所述滑动件处于第二滑槽时，所述辅助踩踏板收缩至所述主踩踏板下面。

在其中一个实施例中，所述滑动单元还包括紧固件，所述紧固件用于将收缩至所述主踩踏板下面的辅助踩踏板紧固。

在其中一个实施例中，所述紧固件包括紧固螺栓和/或磁性件；

所述滑动件沿其径向开设有螺纹孔，所述紧固螺栓穿过所述固定座后与所述滑动件上的螺纹孔螺纹连接；

所述磁性件设置在所述辅助踩踏板的上表面和\或设置在所述主踩踏板的底面。

在其中一个实施例中，所述转动单元包括电机、第一齿轮、第二齿轮、第一旋转轴、第二旋转轴以及两个支座；

两个所述支座设置在所述主踩踏板底面的两端，所述电机设置在所述主踩踏板底面，所述电机的输出轴上连接有第一齿轮，所述第一齿轮与所述第一旋转轴上的第二齿轮啮合，所述辅助踩踏板的一端通过所述第一旋转轴与其中一个所述支座转动连接，所述辅助踩踏板的另一端通过所述第二旋转轴与另一个所述支座转动连接。

在其中一个实施例中，所述辅助踩踏板通过固定单元固定在所述主踩踏板下方；所述固定单元包括设置在所述辅助踩踏板上的凸起，所述辅助踩踏板上的凸起与所述防撞支架上开设的凹槽卡接。

在其中一个实施例中，所述主踩踏板和所述辅助踩踏板的上表面设置有防滑结构。

本发明还提供了一种汽车，包括汽车本体和汽车踏板，所述汽车踏板安装在所述汽车本体上，所述汽车踏板为如本申请实施例描述中任一项所述的汽车踏板。

附图说明

图1为现有技术中的一种汽车踏板结构示意图；

图2为现有技术中的另一种汽车踏板结构示意图；

图3为本发明第一实施例中汽车踏板结构示意图；

图4为图3的整体示意图；

图5为图3的前视图；

图6为图3的侧视图；

图7为图3的俯视图；

图8为图3的使用示意图；

图9为图3的侧面结构参数示意图；

图10为本发明第二实施例中汽车踏板结构示意图(辅助踩踏板展开状态)；

图11为图10的侧视图；

图12为图10中辅助踩踏板正面连接示意图；

图13为图10中辅助踩踏板底面连接示意图；

图14为图10中另一种紧固螺栓示意图；

图15为本发明第二实施例中汽车踏板结构示意图(辅助踩踏板收缩状态)；

图16为图15的侧视图；

图17为本发明一实施例中汽车踏板紧缩结构示意图；

图18为本发明一实施例中另一种汽车踏板紧缩结构示意图；

图19为本发明第三实施例中汽车踏板结构示意图(辅助踩踏板展开状态)；

图20为图19的侧视图；

图21为本发明第三实施例中汽车踏板结构示意图(辅助踩踏板收缩状态)；

图22为图21侧视图；

图23为本发明第四实施例中汽车踏板固定结构示意图；

图24为图23侧视图；

图25为本发明一实施例中汽车踏板增加商标设计示意图；

图26为本发明一实施例中主踩踏板示意图。

具体实施方式

为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的较佳实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容的理解更加透彻全面。

需要说明的是，当元件被称为“固定于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。

除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。

如图3-7所示，本发明一实施例中，提供了一种汽车踏板100，包括主踩踏板10和至少一组辅助踩踏板20，其中辅助踩踏板20设置在主踩踏板10的下方，且辅助踩踏板20远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离大于主踩踏板10远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离。

具体而言，主踩踏板10包括至少两个间隔设置的脚踏部，以及用于连接相邻脚踏部的连接部，且连接部的宽度小于脚踏部的宽度；辅助踩踏板20设置在主踩踏板10的下面，即辅助踩踏板20与主踩踏板10形成二级阶梯(如图8-9所示)，该主踩踏板10上脚踏部的截面宽度为H1，例如H1＝25cm-30cm，辅助踩踏板20到主踩踏板10的距离为L1，例如L1＝28cm-35cm，且辅助踩踏板20远离汽车车身的一侧比主踩踏板10远离汽车车身的一侧宽H2，例如H2＝8cm-15cm，同时主踩踏板10和辅助踩踏板20之间的踩踏空间的夹角角度为D，例如D＝45°-60°。二级阶梯的设置，从而使得女性、老人，小孩等特殊群体在上下车的时，能将辅助踩踏板20作为中间辅助用，进而使得其在上下车时候更为方便、安全。

需要说明的是，本申请实施例中主踩踏板上脚踏部的截面宽度、辅助踩踏板到主踩踏板的距离、辅助踩踏板远离汽车车身的一侧比主踩踏板远离汽车车身的一侧宽的距离以及主踩踏板和辅助踩踏板之间的踩踏空间的夹角角度仅为示例，具体地可以根据实际产品的需要进行设计。

如图3、图25和图26所示，本实施例中的主踩踏板可为梯形板状结构，也可以为管状结构，辅助踩踏板也可为梯形板状结构，该主踩踏板的结构和辅助踩踏板的结构仅为示例，在其他可替代的方案中，也可以采用其它结构，例如，主踩踏板采用方形结构，辅助踩踏板采用椭圆形结构。本申请对主踩踏板和辅助踩踏板的具体结构不作特殊限制。

在一些实施例中，如图3所示，为了方便将主踩踏板10和辅助踩踏板20安装到汽车车身上，本申请汽车踏板还设计有防撞支架30，该防撞支架30包括第一支撑管301和第二支撑管302，其中第一支撑管301和第二支撑管302通过连接管连接，第一支撑管301位于第二支撑管302上方。主踩踏板10安装在第一支撑管301上，辅助踩踏板20安装在第二支撑管302上。

本实施例中的主踩踏板10可通过焊接方式连接在第一支撑管301上，在其他实施方式中也可采用螺栓连接或卡扣连接等可拆卸连接的方式，不仅便于运输和储存，且提高产品的可替换性、可维护性。

在一些实施例中，如图10-13所示，本实施例中的辅助踩踏板20可通过滑动单元50安装在防撞支架30上。具体地，该滑动单元50包括滑动件和至少两个固定座501，其中滑动件又包括滑动轴502和滚轮503，两个固定座501设置在第二支撑管302的两端，每个固定座501上均设置有滑槽5011。辅助踩踏板20的两端上均设置有滑动轴502、滚轮503，该滑动轴502、滚轮503与滑槽5011配合。辅助踩踏板20可沿着滑槽5011伸出或者收缩至主踩踏板10的下面。

进一步地，该滑槽5011包括第一滑槽50111和第二滑槽50112，第一滑槽50111和第二滑槽50112连通，当滑动件处于第一滑槽50111时，辅助踩踏板20处于展开位置，当滑动件处于第二滑槽50112时，辅助踩踏板20收缩至主踩踏板10下面。例如，在辅助踩踏板20沿着滑槽5011向远离汽车车身的一侧滑动时，即，辅助踩踏板20位于第一滑槽时，辅助踩踏板20处于伸出状态，在辅助踩踏板20沿着滑槽5011向靠近汽车车身的一侧滑动时，即，辅助踩踏板20位于第二滑槽时，辅助踩踏板20处于收缩状态。例如，当汽车在城市中行驶时，辅助踩踏板20处于伸出状态(如图10-11所示)，从而实现了城市模式双层踩踏的功能效果；当汽车在野外越野时，辅助踩踏板20处于收缩状态(如图15-16所示)，同时与主踩踏板10贴合，从而避免在越野过程中影响车辆通过性，或者石头碰撞等问题。

进一步地，为了确保辅助踩踏板20在收缩状态紧固在主踩踏板10下面，本实施例还设计有紧固件，例如紧固螺栓60(如图11所示)，该紧固螺栓60的结构可以为传统的螺栓，也可以为如图14所示的紧固螺栓60。通过紧固螺栓60将辅助踩踏板20紧固在主踩踏板10下面。具体地，固定座501两端上的滑动轴502沿其径向开设有螺纹孔，紧固螺栓60穿过固定座501后与滑动轴502上的螺纹孔螺纹连接。当需要将辅助踩踏板20伸出时，顺时针转动紧固螺栓60，此时紧固螺栓60从滑动轴502上的径向螺纹孔转出，从而辅助踩踏板20上的滑动轴502就可以沿着滑槽5011向远离汽车车身的一侧滑动；当需要将辅助踩踏板20收缩至主踩踏板10下面，先推动辅助踩踏板20，使辅助踩踏板20上的滑动轴502沿着滑槽5011向靠近汽车车身的一侧滑动，其次再逆时针转动紧固螺栓60，使紧固螺栓60穿过滑动轴502上的螺纹孔，进而再穿过辅助踩踏板20上设置的定位孔201(如图12所示，)此时滑动轴502无法在滚动，从而可以锁定辅助踩踏板20的位置。

需要说明的是，本申请实施例中的紧固件选用紧固螺栓60仅为为示例，在其他可替代的方案中，也可以采用其它类型的紧固件，例如磁性件70，如图17-18，该磁性件70可以设置在辅助踩踏板20的上表面或设置在主踩踏板10的底面。当辅助踩踏板20收缩至主踩踏板10下面的时候，辅助踩踏板20上的磁性件70可以吸附在主踩踏板10上，后者主踩踏板10底面的磁性件70可吸附在辅助踩踏板20上，从而确保了辅助踩踏板20可以紧固在主踩踏板10下面。本申请对紧固件的具体类型不作特殊限制，只要上述紧固件能实现本申请的目的便可。

为了避免上述紧固螺栓60连接到固定座501上出现松动，如图13所示，在紧固螺栓60与固定座501之间设置有垫片601，即紧固螺栓60穿过垫片601后与固定座501连接。

在一些实施例中，如图19-20所示，本实施例中的辅助踩踏板20也可以通过转动单元安装在防撞支架30上。具体地，该转动单元包括电机802、第一齿轮803、第二齿轮804、第一旋转轴805、第二旋转轴806以及两个支座801，其中两个支座801设置在主踩踏板10底面的两端，电机802也设置在主踩踏板10底面，电机802的输出轴上连接有第一齿轮803，第一齿轮803与第一旋转轴805上的第二齿轮804啮合，辅助踩踏板20的一端通过第一旋转轴805与其中一个支座801转动连接，辅助踩踏板20的另一端通过第二旋转轴806与另一个支座801转动连接。

上述实施例中，当需要将辅助踩踏板20收缩至主踩踏板10的底面时，启动电机802正转，电机802的输出轴带动第一齿轮803正转，第一齿轮803进而带动第二齿轮804转动，第二齿轮804再带动第一旋转轴805转动，第一旋转轴805的转动就可以带动辅助踩踏板20向主踩踏板10的底面收缩，反之当需要将辅助踩踏板20伸出时，启动电机802反转即可，其收缩后的状态如图21-22所示。

为了方便控制电机802的转动圈数，本申请实施例中的电机802可选择步进电机。

在一些实施例中，如图23-24所示，本实施例中的辅助踩踏板20也可以通过固定单元安装在防撞支架30上。具体地，该固定单元包括设置在辅助踩踏板20上的凸起(图中未指示)，该辅助踩踏板20上的凸起与防撞支架30上开设的凹槽(图中未指示)卡接。

需要说明的是，本申请实施例中的固定单元包括辅助踩踏板上的凸起仅为示例，在其他可替代的方案中，也可以采用其它结构，例如辅助踩踏板通过焊接在防撞支架上。

在一些实施例中，为了方便防撞支架30与汽车车身连接，在防撞支架30上还安装有多个装车支架40。具体地，防撞支架30上设置有第一连接片303，装车支架40上设置有第二连接片401，在通过螺栓依次穿过第一连接片303上的螺孔、第二连接片401上的螺孔后将防撞支架30和装车支架40连接。

应理解，上述防撞支架30与装车支架40的连接方式仅为示例，具体地，可以根据实际产品的需要进行设计，例如通过焊接或卡接的方式。

在一些实施例中，如图25所示，为了提高该汽车踏板的品牌知名度，在主踩踏板10上还设置有标志部101，该标志部101可用于设置LOGO。

需要说明的是，本申请实施例不仅仅限于在主踩踏板上设置LOGO，也可以在辅助踩踏板上设置LOGO，具体可以根据实际产品的需要进行设计。

在一些实施例中，该汽车踏板上的主踩踏板和辅助踩踏板的上表面设置均有防滑结构。防滑结构的设置，不仅提高了人们使用的安全性，同时能够提升整体踏板的造型。

本发明还提供了一种汽车，包括汽车本体和汽车踏板，汽车踏板安装在汽车本体上，该汽车踏板为如本申请实施例描述的任一项的汽车踏板。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种汽车踏板(100)，其特征在于，包括：

主踩踏板(10)；

至少一组辅助踩踏板(20)，所述辅助踩踏板(20)设置在所述主踩踏板(10)的下方，所述辅助踩踏板(20)远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离大于所述主踩踏板(10)远离汽车车身的一侧到汽车车身的距离。

2.根据权利要求1所述的汽车踏板，其特征在于，还包括防撞支架(30)和装车支架(40)，所述装车支架(40)的一侧与所述防撞支架(30)刚性连接，另一端用于与汽车车身连接，

所述主踩踏板(10)固定安装在所述防撞支架(30)上，所述辅助踩踏板(20)可通过滑动单元(50)或转动单元安装在所述防撞支架(30)上；所述辅助踩踏板(20)可通过所述滑动单元(50)或转动单元收缩至所述主踩踏板(10)下面。

3.根据权利要求2所述的汽车踏板，其特征在于，所述滑动单元(50)包括滑动件和至少两个固定座(501)，两个所述固定座(501)设置在所述防撞支架(30)的两端，每个所述固定座(501)上均设置有滑槽(5011)；

所述辅助踩踏板(20)设置在两个所述固定座(501)之间，所述辅助踩踏板(20)的两端分别通过所述滑动件与所述固定座(501)上的滑槽(5011)滑动连接。

4.根据权利要求3所述的汽车踏板，其特征在于，所述滑槽(5011)包括第一滑槽(50111)和第二滑槽(50112)，所述第一滑槽(50111)和第二滑槽(50112)连通，当所述滑动件处于第一滑槽时(50111)，所述辅助踩踏板(20)处于展开位置，当所述滑动件处于第二滑槽时(50112)，所述辅助踩踏板(20)收缩至所述主踩踏板(10)下面。

5.根据权利要求3所述的汽车踏板，其特征在于，所述滑动单元(50)还包括紧固件，所述紧固件用于将收缩至所述主踩踏板(10)下面的辅助踩踏板(20)紧固。

6.根据权利要求5所述的汽车踏板，其特征在于，所述紧固件包括紧固螺栓(60)和/或磁性件(70)；

所述滑动件沿其径向开设有螺纹孔，所述紧固螺栓(60)穿过所述固定座(501)后与所述滑动件上的螺纹孔螺纹连接；

所述磁性件(70)设置在所述辅助踩踏板(20)的上表面和\或设置在所述主踩踏板(10)的底面。

7.根据权利要求2所述的汽车踏板，其特征在于，所述转动单元包括电机(802)、第一齿轮(803)、第二齿轮(804)、第一旋转轴(805)、第二旋转轴(806)以及两个支座(801)；

两个所述支座(801)设置在所述主踩踏板(10)底面的两端，所述电机(802)设置在所述主踩踏板(10)底面，所述电机(802)的输出轴上连接有第一齿轮(803)，所述第一齿轮(803)与所述第一旋转轴(805)上的第二齿轮(804)啮合，所述辅助踩踏板(20)的一端通过所述第一旋转轴(805)与其中一个所述支座(801)转动连接，所述辅助踩踏板(20)的另一端通过所述第二旋转轴(806)与另一个所述支座(801)转动连接。

8.根据权利要求1所述的汽车踏板，其特征在于，所述辅助踩踏板(20)通过固定单元固定在所述主踩踏板(10)下方；所述固定单元包括设置在所述辅助踩踏板(20)上的凸起，所述辅助踩踏板(20)上的凸起与所述防撞支架(30)上开设的凹槽卡接。

9.根据权利要求1-8任意一项所述的汽车踏板，其特征在于，所述主踩踏板(10)和所述辅助踩踏板(20)的上表面设置有防滑结构。

10.一种汽车，包括汽车本体和汽车踏板，所述汽车踏板安装在所述汽车本体上，其特征在于，所述汽车踏板为如权利要求1-9中任一项所述的汽车踏板。

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