CN110722946A - 车辆姿态主动调整系统及车辆 - Google Patents

Abstract

本申请涉及一种车辆姿态主动调整系统及车辆。所述车辆姿态主动调整系统包括第一连杆、第一曲柄、第一摇杆和车架共同构成的连杆机构。第一连杆的第一端的运动轨迹为近似直线。当车轮沿垂向上下颠簸时，车轮带动车桥上下运动，车桥带动第一端垂向运动，车架的位置不变。车辆姿态主动调整系统通过连杆机构吸收了部分动能，提高车辆的稳定性。车辆姿态主动调整系统通过第一电机控制第一曲柄旋转角度，进而控制第一连杆和第一摇杆转动角度，以减小车架的振动时间，提升车辆的减振性能，提高了车辆的平稳性。此外，所述车辆姿态主动调整系统还可通过所述第一电机调整车辆姿态，提高舒适度和安全性。

Description

车辆姿态主动调整系统及车辆

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，特别是涉及一种车辆姿态主动调整系统及车辆。

背景技术

车辆在多种不平整地形下行驶时，车轮带动车架发生垂向振动。垂向振动是影响汽车行驶平顺性以及人体舒适性的主要因素，作为物流运输行业也是影响运送物品安全程度的衡量标准之一。

车辆在多种不同地形下行驶时，车辆的车身会随所在地形的路面情况而改变俯仰角和侧倾角，使得车身不处于水平的状态，从而导致车辆的载运货物和乘客处于非水平状态，带来一定的运载风险和不舒适性。如何才能保证车辆在非水平路面或不平整地形下的行驶时，车身和承载平台处于水平状态是亟待解决的问题。

发明内容

基于此，有必要针对怎样才能保证车辆在非水平路面或不平整地形下的行驶时，车身和承载平台处于水平状态的问题，提供一种车辆姿态主动调整系统及车辆。

一种车辆姿态主动调整系统包括第一减振机构。所述第一减振机构包括第一连杆、第一摇杆、第一曲柄和第一电机。

所述第一连杆包括第一端和第二端，所述第一端用于与车桥固定连接。所述第一摇杆包括第三端和第四端。所述第三端与所述第一连杆转动连接，且所述第三端位于所述第一端和所述第二端之间的中点。所述第四端用于与车架转动连接。沿垂直于地面方向，所述第一曲柄与所述第一摇杆间隔平行设置。所述第一曲柄包括第五端和第六端，所述第五端与所述第二端转动连接。

所述第一电机固定设置于所述车架。所述第一电机的输出轴与所述第六端固定连接。所述第一电机用于与整车控制器电连接。所述整车控制器通过所述第一电机控制所述第一曲柄旋转角度，进而控制所述第一连杆和所述第一摇杆转动角度，以减小所述车架的振动。

所述第一端和所述第二端之间的距离为第一长度，所述第五端和所述第六端之间的距离为第二长度，所述第三端和所述第四端之间的距离为第三长度，所述第一电机的输出轴与所述第四端之间的距离为第四长度，所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

在一个实施例中，所述第一连杆、所述第一曲柄和所述第一摇杆位于同一平面。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统还包括主动控制液压杆。所述主动控制液压杆连接于所述第一连杆、所述第一摇杆、所述第一曲柄或所述车架中的任意两个之间。

在一个实施例中，所述主动控制液压杆的伸缩方向与所述地面的夹角为锐角。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统还包括第二电机。沿垂直于所述地面方向，所述第二电机与所述第一电机间隔设置于所述车架。所述第二电机的输出轴与所述第四端固定连接。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统还包括第二减振机构。所述第二减振机构的一端与所述车架连接。所述第二减振机构的另一端与所述车桥连接。所述第二减振机构与所述第一减振机构相对设置于所述车架的两侧。

在一个实施例中，所述第二减振机构与所述第一减振机构的结构尺寸相等。

一种车辆姿态主动调整系统包括第一减振机构。所述第一减振机构包括第一连杆、第一摇杆、第一曲柄和第一电机。

所述第一连杆包括第一端和第二端。所述第一端用于与车轮悬架连接。所述第一摇杆包括第三端和第四端。所述第三端与所述第一连杆转动连接，且所述第三端位于所述第一端和所述第二端之间的中点。所述第四端用于与车架转动连接。沿垂直于地面方向，所述第一曲柄与所述第一摇杆间隔平行设置。所述第一曲柄包括第五端和第六端。所述第五端与所述第二端转动连接。

所述第一电机固定设置于所述车架。所述第一电机的输出轴与所述第六端固定连接。所述第一电机用于与整车控制器电连接。所述整车控制器通过所述第一电机控制所述第一曲柄旋转角度，进而控制所述第一连杆和所述第一摇杆转动角度，以减小所述车架的振动。

所述第一端和所述第二端之间的距离为第一长度。所述第五端和所述第六端之间的距离为第二长度。所述第三端和所述第四端之间的距离为第三长度。所述第一电机的输出轴与所述第四端之间的距离为第四长度。所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统还包括主动控制液压杆。所述主动控制液压杆连接于所述第一连杆、所述第一摇杆、所述第一曲柄或所述车架中的任意两个之间。

在一个实施例中，所述主动控制液压杆的伸缩方向与所述地面的夹角为锐角。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统还包括第二减振机构。所述第二减振机构的一端与所述车架连接。所述第二减振机构的另一端与所述车轮悬架连接。沿垂直于所述地面的方向，所述第二减振机构与所述第一减振机构相对间隔设置。

一种车辆包括上述任一实施例所述的车辆姿态主动调整系统。

本申请实施例提供的所述车辆姿态主动调整系统包括第一减振机构。所述第一减振机构包括第一连杆、第一摇杆、第一曲柄和第一电机。所述第一连杆包括第一端和第二端。所述第一端用于与车桥固定连接。所述第一摇杆包括第三端和第四端。所述第三端与所述第一连杆转动连接，且所述第三端位于所述第一端和所述第二端之间的中点。所述第四端用于与车架转动连接。所述第一曲柄与所述第一摇杆间隔平行设置。所述第一曲柄包括第五端和第六端。所述第五端与所述第二端转动连接。所述第一电机固定设置于所述车架。所述第一电机的输出轴与所述第一曲柄的一端固定连接。所述第一电机用于与整车控制器电连接。所述整车控制器通过所述第一电机控制所述第一曲柄旋转角度，进而控制所述第一连杆和所述第一摇杆转动角度，以主动抵消或减少振动。所述第一端211和所述第二端212之间的距离为第一长度。所述第五端231和所述第六端232之间的距离为第二长度。所述第三端221和所述第四端222之间的距离为第三长度。所述第一电机240的输出轴与所述第四端222之间的距离为第四长度。所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

所述第一连杆、所述第一曲柄、所述第一摇杆和所述车架共同构成连杆机构。在所述连杆机构中，所述车架的位置不变。所述第一连杆的所述第一端的运动轨迹为近似直线。当所述车轮沿垂向上下颠簸时，所述车轮与所述车桥上下运动，所述车桥带动所述第一端垂向运动，所述车架的位置不变。所述车辆姿态主动调整系统通过主动控制元件改变车轮与车架的相对高度差，保持车架平稳和稳定，因此，所述车辆姿态主动调整系统提升车辆的减振性能，提高车辆的稳定性。所述车辆姿态主动调整系统使得车桥可变行程为2倍的所述第四长度。所述车辆姿态主动调整系统允许车辆有更大的垂向运动空间，可在更为复杂的地形下保证车架稳定，提高了车辆的舒适度。由于惯性作用，所述车轮或车桥会出现垂向的阻尼振动。进一步的，所述车辆姿态主动调整系统通过所述第一电机控制所述第一曲柄旋转角度，进而控制所述第一连杆和所述第一摇杆转动角度，以减小所述车架的振动时间和振动幅值，提升车辆的减振性能，提高车辆的平稳性。车辆在非水平路面或不平整地形下的行驶时，通过对所述第一电机的主动控制，可以调整所述车辆的行驶姿态，使车架处于水平状态，提高车辆的舒适度和安全性。

附图说明

图1为本申请一个实施例中提供的所述车辆姿态主动调整系统的结构图；

图2为本申请另一个实施例中提供的所述车辆姿态主动调整系统的运动轨迹图；

图3为本申请另一个实施例中提供的所述车辆姿态主动调整系统的结构图；

图4为本申请另一个实施例中提供的所述车辆姿态主动调整系统的结构图。

附图标号：

车辆姿态主动调整系统10

车桥101

车轮悬架110

车架120

第一减振机构200

第一连杆210

第一端211

第二端212

第一摇杆220

第三端221

第四端222

第一曲柄230

垂直于地面方向a

第五端231

第六端232

第一电机240

主动控制液压杆300

第二电机260

第二减振机构500

第二连杆510

第二曲柄520

第二摇杆530

第五电机540

第六电机550

具体实施方式

为使本申请的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图对本申请的具体实施方式做详细的说明。在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本申请。但是本申请能够以很多不同于在此描述的其它方式来实施，本领域技术人员可以在不违背本申请内涵的情况下做类似改进，因此本申请不受下面公开的具体实施的限制。

本文中为部件所编序号本身，例如“第一”、“第二”等，仅用于区分所描述的对象，不具有任何顺序或技术含义。而本申请所说“连接”、“联接”，如无特别说明，均包括直接和间接连接(联接)。在本申请的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本申请和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本申请的限制。

在本申请中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

请参见图1，本申请实施例提供一种车辆姿态主动调整系统10包括第一减振机构200。所述第一减振机构200包括第一连杆210、第一摇杆220、第一曲柄230和第一电机240。

所述第一连杆210包括第一端211和第二端212。所述第一端211用于与车桥101固定连接。所述第一摇杆220包括第三端221和第四端222。所述第三端221与所述第一连杆210转动连接，且所述第三端221位于所述第一端211和所述第二端212之间的中点。所述第四端222用于与车架120转动连接。所述第一曲柄230与所述第一摇杆220间隔平行设置。所述第一曲柄230包括第五端231和第六端232，所述第五端231与所述第二端212转动连接。

所述第一电机240固定设置于所述车架120。所述第一电机240的输出轴与所述第六端232固定连接。所述第一电机240用于与整车控制器电连接。所述整车控制器通过所述第一电机240控制所述第一曲柄230旋转角度，进而控制所述第一连杆210和所述第一摇杆220转动角度，以减小所述车架120的振动。

所述第一端211和所述第二端212之间的距离为第一长度。所述第五端231和所述第六端232之间的距离为第二长度。所述第三端221和所述第四端222之间的距离为第三长度。所述第一电机240的输出轴与所述第四端222之间的距离为第四长度。所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

本申请实施例提供的所述车辆姿态主动调整系统10包括所述第一连杆210、所述第一曲柄230、所述第一摇杆220和所述车架120共同构成的连杆机构。在所述连杆机构中，所述车架120的位置不变。所述第一连杆210的所述第一端211的运动轨迹为近似直线。当车轮沿垂向上下颠簸时，所述车轮带动所述车桥101上下运动，所述车桥101带动所述第一端211垂向运动，所述车架120的位置不变。所述车辆姿态主动调整系统10主动控制元件改变车轮与所述车架120的相对高度差，保持所述车架120的平稳和稳定。因此，所述车辆姿态主动调整系统10提升车辆的减振性能，提高了车辆的稳定性。由于惯性作用，所述车轮或车桥101会出现垂向的阻尼振动。所述车辆姿态主动调整系统10通过所述第一电机240控制所述第一曲柄230旋转角度，进而控制所述第一连杆210和所述第一摇杆220转动角度，以减小所述车架120的振动时间。所述车辆姿态主动调整系统10通过所述第一电机240实现旋转角度的主动控制，提升了车辆的减振性能，提高了车辆的平稳性。此外，车辆在非水平路面或不平整地形下的行驶时，通过对所述第一电机240的主动控制，使所述车架120处于水平状态，实现所述车辆行驶姿态的调整，提高了车辆的舒适度和安全性。

上述实施例中所述车辆姿态主动调整系统10应用于所述车架120和所述车桥101之间。所述车辆姿态主动调整系统10还可用于座舱与车架之间、车身与车架之间或载物平台与车架之间。所述车辆姿态主动调整系统10使得车辆在非水平路面或不平整地形下的行驶过程中，车身或承载平台处于水平状态，提升特种地形下车辆的平稳运载能力。

所述车辆姿态主动调整系统10包含所述连杆机构，使车轮在较大幅度跳动的情况下，保证车轮定位参数的稳定性。所述车辆姿态主动调整系统10包含所述第一电机。所述第一电机能够接受外部主动控制，准确和稳定定位所述第一曲柄230，进一步提升了车辆的操纵稳定性和平顺性。

所述车轮定位参数为即为汽车的每个车轮、转向节、车桥与车架的相对位置参数。所述垂向为垂直于车辆行进地面的方向。

当行驶路面有侧向斜坡时，通过所述第一电机240主动调节所述第一曲柄230和所述第一摇杆220转动角度，以补偿地面高度差，实现车辆姿态调整，提高了车辆舒适度和安全性。

在一个实施例中，在不阻碍相互运动的情况下，所述第一连杆210、所述第一曲柄230和所述第一摇杆220的结构可以为“一”字直杆结构、“T”形结构或其他不规则结构。

请一并参见图2，在一个实施例中，所述第一连杆210、所述第一曲柄230和所述第一摇杆220位于同一平面。所述第一连杆210、所述第一曲柄230和所述第一摇杆220的结构为“一”字直杆结构，结构简单，重量轻。

所述第一连杆210的所述第一端211与所述车桥101固定连接。所述直线的长度为所述第四长度的2倍。所述车辆姿态主动调整系统10使得车桥可变行程为2倍的所述第四长度。所述第一端211的轨迹为端点K和端点P之间的弧线。所述弧线近似为一段直线。在所述第一连杆210的带动下，所述第一曲柄230做圆周运动。所述第一曲柄230的运动轨迹为端点X、Y和Z所在的圆弧。所述端点X为所述第一曲柄230的运动轨迹与y轴的正向交点。所述端点Y为所述第一曲柄230的运动轨迹与x轴的负向交点。所述端点Z为所述第一曲柄230的运动轨迹与y轴的负向交点。

当车轮带动所述车桥101上下颠簸运动时，所述第一端211的运动轨迹为一段近似直线的弧线。所述第一连杆210带动所述第一曲柄230和所述第一摇杆220运动，但所述第一曲柄230和所述第一摇杆220与所述车架120的连接点处于静止状态。所述车辆姿态主动调整系统10通过所述第一连杆210、所述第一曲柄230和所述第一摇杆220的相对运动，将所述车桥101的垂向力，转换为所述第一连杆210、所述第一曲柄230和所述第一摇杆220的动能。所述连杆机构吸收了动能，阻碍了垂向位移的传导。因此，所述连杆机构提升车辆的减振性能，提高了车辆的稳定性。

在一个实施例中，所述第一曲柄230的所述第五端231运动到Y端点位置。由于惯性作用，所述第一曲柄230的所述第五端231在Y端点附近往返运动。所述连杆机构处于不稳定状态。所述车架120也处于左右晃动状态，影响了车辆运行的平稳性。所述车辆姿态主动调整系统10包含所述第一电机240。所述第一电机能够接受外部主动控制。所述第一电机240使所述第一曲柄230的第五端231稳定在Y端点。所述第一电机240准确和稳定的定位所述第一曲柄230，进一步提升了车辆的稳定性和平顺性。

现有技术中，车辆一般采用麦弗逊式、多连杆式、横摆臂式等悬架结构。现有悬架结构使得车轮减振跳动行程为0.1倍至0.5倍的所述第四长度。本方案技术的所述车辆姿态主动调整系统10使得车桥减振跳动行程为2倍的所述第四长度。车辆可允许更大的车身悬架动挠度，即车桥有更大幅度的缓冲跳动能力，进一步优化减振设计。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括主动控制液压杆300。所述主动控制液压杆300连接于所述第一连杆210、所述第一摇杆220、所述第一曲柄230或所述车架120中的任意两个之间。

所述主动控制液压杆300用于与所述整车控制器电连接。所述整车控制器控制所述主动控制液压杆300的伸缩长度，以限制其安装位置处的两个结构之间的相对位置。所述两个结构之间的相对位置被锁紧固定。所述主动控制液压杆300降低了所述两个结构的摆动振动，提高了车辆的平顺性。

所述主动控制液压杆300可以为一个或多个。多个所述主动控制液压杆300设置于不同的连杆结构间，协同作用，减小振动。

在一个实施例中，所述主动控制液压杆300的伸缩方向与所述地面的夹角为锐角，以吸收垂向动能。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括第二电机260。沿垂直于所述地面方向，所述第二电机260与所述第一电机240间隔设置于所述车架120。所述第二电机260的输出轴与所述第四端222固定连接。

所述第二电机260与所述第一电机240协同作用，相互配合，共同限制所述第一摇杆220和所述第一曲柄230的位置，减小振动。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括第三电机。所述第三电机设置于所述第一曲柄230和所述第一连杆210之间。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括第四电机。所述第四电机设置于所述第一摇杆220和所述第一连杆210之间。

所述第一电机240、所述第二电机260、所述第三电机和所述第四电机协同作用，提高所述连杆机构的定位稳定性。

所述第一电机240和所述主动控制液压杆300具有锁定位移和调整位移的功能。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括第二减振机构500。所述第二减振机构500的一端与所述车架120连接。所述第二减振机构500的另一端与所述车桥101连接。所述第二减振机构500与所述第一减振机构200相对设置于所述车架120的两侧。所述第二减振机构500与所述第一减振机构200对称设置，增加所述车架120受力的平衡性，增加车辆的稳定性。

在一个实施例中，所述第二减振机构500与所述第一减振机构200的结构尺寸相等，增加受力的均匀性。

请一并参见图3和图4，本申请实施例提供一种车辆姿态主动调整系统10包括第一减振机构200。所述第一减振机构200包括第一连杆210、第一摇杆220、第一曲柄230和第一电机240。

所述第一连杆210包括第一端211和第二端212。所述第一端211用于与车轮悬架110连接。所述第一摇杆220包括第三端221和第四端222。所述第三端221与所述第一连杆210转动连接，且所述第三端221位于所述第一端211和所述第二端212之间的中点。所述第四端222用于与车架120转动连接。沿垂直于地面方向a，所述第一曲柄230与所述第一摇杆220间隔平行设置。所述第一曲柄230包括第五端231和第六端232。所述第五端231与所述第二端212转动连接。

所述第一电机240固定设置于所述车架120。所述第一电机240的输出轴与所述第六端232固定连接。所述第一电机240用于与整车控制器电连接。所述整车控制器通过所述第一电机240控制所述第一曲柄230旋转角度，进而控制所述第一连杆210和所述第一摇杆220转动角度，以减小所述车架120的振动。

所述第一端211和所述第二端212之间的距离为第一长度，所述第五端231和所述第六端232之间的距离为第二长度，所述第三端221和所述第四端222之间的距离为第三长度，所述第一电机240的输出轴与所述第四端222之间的距离为第四长度，所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

本申请实施例提供的所述车辆姿态主动调整系统10包括所述第一连杆210、所述第一曲柄230、所述第一摇杆220和所述车架120共同构成的连杆机构。在所述连杆机构中，所述车架120的位置不变。所述第一连杆210的所述第一端211的运动轨迹为近似直线。当车轮沿垂向上下颠簸时，所述车轮悬架110所述第一端211垂向运动，所述车架120的位置不变。所述车辆姿态主动调整系统10通过所述连杆机构吸收了动能，阻碍了垂向位移的传导。因此，所述车辆姿态主动调整系统10提升车辆的减振性能，提高了车辆的稳定性。由于惯性作用，所述车轮悬架110出现垂向的阻尼振动。所述车辆姿态主动调整系统10通过所述第一电机240控制所述第一曲柄230旋转角度，进而控制所述第一连杆210和所述第一摇杆220转动角度，以减小所述车架120的振动时间。车辆在非水平路面或不平整地形下的行驶时，通过所述第一电机240实现旋转角度的主动调整，使所述车架处于水平状态，实现车辆的姿态调整，提高了车辆的平稳性。

所述车辆姿态主动调整系统10还可以应用于承载式车身与所述车轮悬架110之间或车梁与所述车轮悬架110之间。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括主动控制液压杆300。所述主动控制液压杆300连接于所述第一连杆210、所述第一摇杆220、所述第一曲柄230或所述车架120中的任意两个之间。

在一个实施例中，所述主动控制液压杆300的伸缩方向与所述地面的夹角为锐角。

在一个实施例中，所述车辆姿态主动调整系统10还包括第二减振机构500。所述第二减振机构500的一端与所述车架120连接。所述第二减振机构500的另一端与所述车轮悬架110连接。沿垂直于所述地面的方向，所述第二减振机构500与所述第一减振机构200相对间隔设置。

本申请实施例提供一种车辆，包括上述任意一项实施例所述的车辆姿态主动调整系统10。

本申请实施例提供的所述车辆通过所述车辆姿态主动调整系统10的连杆机构增大了减振行程。同时，所述车辆通过所述第一电机240实现车辆姿态调整，增加了车辆的稳定性和舒适度。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本申请的几种实施方式，但并不能因此而理解为对本申请专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本申请构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本申请的保护范围。因此，本申请专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (12)

1.一种车辆姿态主动调整系统，其特征在于，包括：

第一减振机构(200)，所述第一减振机构(200)包括：

第一连杆(210)，所述第一连杆(210)包括第一端(211)和第二端(212)，所述第一端(211)用于与车桥(101)固定连接；

第一摇杆(220)，所述第一摇杆(220)包括第三端(221)和第四端(222)，所述第三端(221)与所述第一连杆(210)转动连接，且所述第三端(221)位于所述第一端(211)和所述第二端(212)之间的中点，所述第四端(222)用于与车架(120)转动连接；

第一曲柄(230)，沿垂直于地面方向，所述第一曲柄(230)与所述第一摇杆(220)间隔平行设置，所述第一曲柄(230)包括第五端(231)和第六端(232)，所述第五端(231)与所述第二端(212)转动连接；

第一电机(240)，所述第一电机(240)固定设置于所述车架(120)，所述第一电机(240)的输出轴与所述第六端(232)固定连接，所述第一电机(240)用于与整车控制器电连接，所述整车控制器通过所述第一电机(240)控制所述第一曲柄(230)旋转角度，进而控制所述第一连杆(210)和所述第一摇杆(220)转动角度，以减小所述车架(120)的振动；

所述第一端(211)和所述第二端(212)之间的距离为第一长度，所述第五端(231)和所述第六端(232)之间的距离为第二长度，所述第三端(221)和所述第四端(222)之间的距离为第三长度，所述第一电机(240)的输出轴与所述第四端(222)之间的距离为第四长度，所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

2.如权利要求1所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，所述第一连杆(210)、所述第一曲柄(230)和所述第一摇杆(220)位于同一平面。

3.如权利要求1所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，还包括：

主动控制液压杆(300)，所述主动控制液压杆(300)连接于所述第一连杆(210)、所述第一摇杆(220)、所述第一曲柄(230)或所述车架(120)中的任意两个之间。

4.如权利要求3所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，所述主动控制液压杆(300)的伸缩方向与所述地面的夹角为锐角。

5.如权利要求1所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，还包括：

第二电机(260)，沿垂直于所述地面方向，所述第二电机(260)与所述第一电机(240)间隔设置于所述车架(120)，所述第二电机(260)的输出轴与所述第四端(222)固定连接。

6.如权利要求1所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，还包括：

第二减振机构(500)，所述第二减振机构(500)的一端与所述车架(120)连接，所述第二减振机构(500)的另一端与所述车桥(101)连接，所述第二减振机构(500)与所述第一减振机构(200)相对设置于所述车架(120)的两侧。

7.如权利要求6所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，所述第二减振机构(500)与所述第一减振机构(200)的结构尺寸相等。

8.一种车辆姿态主动调整系统，其特征在于，包括：

第一减振机构(200)，所述第一减振机构(200)包括：

第一连杆(210)，所述第一连杆(210)包括第一端(211)和第二端(212)，所述第一端(211)用于与车轮悬架(110)连接；

第一摇杆(220)，所述第一摇杆(220)包括第三端(221)和第四端(222)，所述第三端(221)与所述第一连杆(210)转动连接，且所述第三端(221)位于所述第一端(211)和所述第二端(212)之间的中点，所述第四端(222)用于与车架(120)转动连接；

第一曲柄(230)，沿垂直于地面方向，所述第一曲柄(230)与所述第一摇杆(220)间隔平行设置，所述第一曲柄(230)包括第五端(231)和第六端(232)，所述第五端(231)与所述第二端(212)转动连接；

第一电机(240)，所述第一电机(240)固定设置于所述车架(120)，所述第一电机(240)的输出轴与所述第六端(232)固定连接，所述第一电机(240)用于与整车控制器电连接，所述整车控制器通过所述第一电机(240)控制所述第一曲柄(230)旋转角度，进而控制所述第一连杆(210)和所述第一摇杆(220)转动角度，以减小所述车架(120)的振动；

所述第一端(211)和所述第二端(212)之间的距离为第一长度，所述第五端(231)和所述第六端(232)之间的距离为第二长度，所述第三端(221)和所述第四端(222)之间的距离为第三长度，所述第一电机(240)的输出轴与所述第四端(222)之间的距离为第四长度，所述第一长度、所述第二长度、所述第三长度和所述第四长度的比例关系为5:1:2.5:2。

9.如权利要求8所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，还包括：

主动控制液压杆(300)，所述主动控制液压杆(300)连接于所述第一连杆(210)、所述第一摇杆(220)、所述第一曲柄(230)或所述车架(120)中的任意两个之间。

10.如权利要求9所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，所述主动控制液压杆(300)的伸缩方向与所述地面的夹角为锐角。

11.如权利要求10任一项所述的车辆姿态主动调整系统，其特征在于，还包括：

第二减振机构(500)，所述第二减振机构(500)的一端与所述车架(120)连接，所述第二减振机构(500)的另一端与所述车轮悬架(110)连接，沿垂直于所述地面的方向，所述第二减振机构(500)与所述第一减振机构(200)相对间隔设置。

12.一种车辆，其特征在于，包括1-11任一项所述的车辆姿态主动调整系统(10)。

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