CN110612239A - 用于控制分配车辆的储能装置的功率的设备和方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种设备(DC)，其用于控制分配车辆(V)的至少一个储能装置(MS1)的可用功率，该车辆通过消耗来自储能装置(MS1)的功率来确保针对至少一个车桥(T1)的扭矩提供功能以及至少一个舒适性功能。该设备(DC)包括控制装置(MCT)，当必须至少确保该舒适性功能与扭矩提供功能并行时，该控制装置将储能装置(MS1)的可用功率的至少第一部分分配给该舒适性功能，并且将除第一部分之外的该可用功率的第二部分分配给该扭矩提供功能，这包括当扭矩提供功能需要大于该第二部分的功率时。

Description

用于控制分配车辆的储能装置的功率的设备和方法
技术领域
本发明涉及一种车辆，该车辆适于通过消耗至少一个储能装置的功率来确保向至少一个车桥提供扭矩的功能和至少一个舒适性功能。
背景技术
应注意到，本发明涉及电能存储装置以及液压或气压储能装置。
此外，此处的“舒适性功能”是指由装载在车辆中的至少一个设备实现的功能，该功能旨在使车辆的驾驶员更加舒适地驾驶车辆和/或为车辆的乘客带来舒适感。作为非限制性示例，舒适性功能可以是抗扭矩振荡功能、通过横向传动装置间隙和变速箱间隙的功能、换档功能、参与扭矩提供功能的原动机的启动功能、或者车桥联接功能。
如本领域技术人员所知，可选地是机动车辆类型的某些车辆设置成通过消耗至少一个储能装置的功率来确保向一个或多个车桥(可选地是车轮)提供扭矩的功能和至少一个舒适性功能。例如，扭矩提供功能可以由热力发动机提供，可选地借助于至少一件设备(例如联接装置、电机或换档装置)和/或至少一个非热力原动机。此外，舒适性功能可消耗“直接”来自于储能装置的功率或消耗由热力发动机提供的功率，该热力发动机因此(尤其是)消耗“直接”来自于储能装置的功率。
通常，在上述类型的车辆中，不管(多个)传动链的寿命情况和状态如何，储能装置(或“储能器”)的功率由驾驶员支配。因此，驾驶员可以根据需要通过完全踩压加速踏板(这代表了所谓的“驾驶员意愿”)而要求使用储能器中的所有可用功率，以向(多个)车桥提供扭矩。然而，当这种运行情况发生时，可能会出现存储器的仍然可用的功率不足以正常确保至少一个舒适性功能，并且因此，舒适性功能劣化(表现为例如喘振、功率不足或震动)或取消，这会妨碍车况和/或舒适性的改善。
发明内容
因此，本发明特别旨在改善这种情况。
本发明特别提出了一种控制设备，该控制设备负责控制车辆的至少一个储能装置的可用功率的分配，该车辆通过消耗储能装置的功率来确保向至少一个车桥提供扭矩的功能和至少一个舒适性功能。
该控制设备的特征在于，包括控制装置，当在必须至少确保该/一个舒适性功能与扭矩提供功能并行时，该控制装置将储能装置的可用功率的至少第一部分分配给该舒适性功能，并且将除该第一部分之外的该可用功率的第二部分分配给扭矩提供功能，这包括当扭矩提供功能需要大于该第二部分的功率时。
通过这样保留存储器的可用功率的一部分给舒适性功能，现在可以确定的是，即使在驾驶员的意愿指示出对用于提供扭矩的功率的最大需求时，舒适性功能也将能够至少以最低性能运行以改善车况和/或舒适性。
根据本发明的控制设备可包括可以单独或组合采用的其他特征，尤其是：
-在第一实施例中，储能装置存储电能，借助于储能装置的至少一个耗电设备而至少由热力发动机来确保扭矩提供功能，并且通过该储能装置所提供的功率来确保该/一个舒适性功能，当必须至少确保舒适性功能与热力发动机的辅助功能并行时，控制装置可将储能装置的可用功率的至少第一部分分配给该舒适性功能，并且将该可用功率的第二部分分配给该辅助功能；
-在第二实施例中，至少由非热力原动机以及储能装置的功率消耗器来确保扭矩提供功能，并且通过该储能装置所提供的功率来确保该/每个舒适性功能，当必须至少确保该舒适性功能与该扭矩提供功能并行时，控制装置可以将储能装置的可用功率的至少第一部分分配给该舒适性功能，并且将该可用功率的第二部分分配给该扭矩提供功能；
-在储能装置的放电阶段期间以及储能装置通过回收车辆中的能量而充电的阶段期间，控制装置可以限定功率的分配；
-控制装置可以根据车桥所属的传动链的当前状态以及用于确保舒适性功能的(多个)部件的性质来确定功率的分配。
本发明还提出了一种可选地是机动车辆类型的车辆，该车辆通过消耗至少一个储能装置的功率来确保向至少一个车桥提供扭矩的功能和至少一个舒适性功能，并且包括上述类型的控制设备。
根据本发明的车辆可包括可以单独或组合采用的其他特征，尤其是：
-每个舒适性功能可以选自抗扭矩振荡功能、间隙通过功能、换档功能、参与扭矩提供功能的原动机的起动功能、以及车桥联接功能；
-在第一实施例中，储能装置可以存储电能并向每个舒适性功能提供功率。在这种情况下，该车辆可以包括热力发动机，该热力发动机借助于该储能装置的至少一个功率消耗设备来参与扭矩提供功能，并且为该/每个舒适性功能提供功率；
-在第二实施例中，该车辆可以包括至少一个非热力原动机，并且该非热力原动机通过消耗储能装置的功率来参与扭矩提供功能。在这种情况下，每个舒适性功能都可以消耗由该储能装置提供的功率；
每个原动机可以选自电动机、液压机、气动机和飞轮。
本发明还提出了一种控制方法，该控制方法用于允许控制车辆的至少一个储能装置的可用功率的分配，该车辆通过消耗该储能装置的功率来确保向至少一个车桥提供扭矩的功能以及至少一个舒适性功能。
该方法的特征在于，包括以下步骤：在该步骤中，当必须至少确保该/一个舒适性功能与扭矩提供功能并行时，将储能装置的可用功率的至少第一部分分配给舒适性功能，并且将除第一部分之外的该可用功率的第二部分分配给扭矩提供功能，这包括当扭矩提供功能需要大于该第二部分的功率时。
附图说明
通过审阅以下的详细描述和附图，本发明的其他特征和优点将显现，在附图中：
-图1示意性且功能性地示出了一种车辆，该车辆包括混合动力传动链和配备有根据本发明的控制设备的监控计算机，
-图2在第一曲线图中示意性地示出了在驾驶员要求最大功率的意愿(c1)的情况下，分别实施本发明(c2)和不实施本发明(c3)时车辆的加速度的时间变化曲线，并且
-图3在第二曲线图中示意性地示出了在存在图2的驾驶员意愿(c1)的情况下，分别实施本发明(c4)和不实施本发明(c5)时扭矩的时间变化曲线，该扭矩对应于车辆的储能器的放电功率。
具体实施方式
本发明尤其旨在提出一种控制设备DC，该控制设备一方面用于配备至车辆V，该车辆V适于通过消耗至少一个储能装置(或储能器)的功率来确保向至少一个车桥提供扭矩的功能和至少一个舒适性功能，并且另一方面，该控制装置用于控制该储能装置的可用功率的分配。
在下文中，通过非限制性示例，认为车辆V是机动车辆类型。例如该车辆V是汽车。然而本发明不限于这种类型的车辆。实际上，本发明涉及能够确保向至少一个车桥提供扭矩的功能和至少一个舒适性功能的任意类型的车辆。因此，本发明不仅涉及陆地载具，还涉及船舶和飞机。
图1示意性地示出了车辆V，其包括传动链、能够监视(或管理)传动链运行的监视计算机CS以及根据本发明的控制设备DC。
在图1中非限制性地示出的示例中，传动链是混合动力类型的。因此，该传动链尤其包括第一原动机MM1以及第二原动机MM2，该第一原动机MM1是非热力类型的并与第一联接装置MC1以及第一储能装置MS1相关联，该第二原动机MM2是诸如热力发动机的热力类型的并至少与第二联接装置MC2和(未示出的)燃料存储装置相关联。
在此，“原动机”是指设置成单独地、或与至少一个其他可选的热机或非热机一起提供或回收扭矩以移动车辆的机器。因此，非热力原动机可以例如是电机(或电动机)、液压机、气动机(或气压机)或飞轮。就本身而言，热力原动机是消耗燃料或化学产品的热力发动机。该热力原动机尤其可以是喷气式发动机、涡轮喷气发动机或化学发动机。
因此，应理解的是，原动机单独地或与另一原动机组合地参与车辆V的扭矩提供功能。
在下文中，作为非限制性示例，第一原动机MM1是电动类型的。然而，它也可以是液压机(或发动机)、气动的(或气压的)机器(或发动机)、或者飞轮。
除了第一原动机MM1和第二原动机MM2之外，此处的传动链还包括第一联接装置MC1和第二联接装置MC2以及第一储能装置MS1、至少一个发动机轴AM、第三联接装置MC3、以及第一传输轴AT1和第二传动轴AT2。
由于在此认为第一原动机MM1是电动类型的，因此，为该第一原动机供电的第一储能装置MS1设置成例如在低压(通常是220V)下存储电能。
通过存储在第一存储装置MS1中的能量，第一联接装置MC1在此负责根据监控计算机CS的命令而使第一原动机MM1与第一传动轴AT1联接/分离，以便将第一原动机MM1产生并以(扭矩或速度)设定值限定的扭矩传递到第一传动轴AT1。该第一传动轴(AT1)联接到第一车桥T1(此处是车轮)。
例如，第一车桥T1位于车辆V的后部，并且优选地且如图所示，通过(此处为后部的)第一差速器D1联接至第一传动轴AT1。然而在变型中，该第一车桥T1可以位于车辆V的前部。
第一联接装置MC1可以例如是爪形联接机构、离合器、液压变矩器或制动器。第一联接装置MC1可以具有至少两个联接状态：第一(联接)状态，在该状态中，该第一联接装置MC1确保第一原动机MM1联接至第一传动轴AT1；第二(未联接)状态，在该状态中，该第一联接装置使第一原动机MM1与第一传动轴AT1断开。应注意到，该第一联接装置MC1也可以处于中间状态(例如，用于滑动离合)。
第二原动机MM2(此处为热力发动机)包括曲轴(未示出)，该曲轴紧固连接到发动机轴AM以驱动后者(AM)转动。该热力发动机MM2用于至少通过第二联接装置MC2和第三联接装置MC3为第二车桥T2(此处为车轮)提供扭矩。
例如，第二车桥T2位于车辆V的前部，并且优选地且如图所示，通过(此处为前部的)第二差速器D2联接至第二传动轴AT2。然而，在上述的变型中，该第二车桥T2可以位于车辆V的后部。
第二联接装置MC2可以例如设置成离合器的形式。然而它也可以是变矩器、爪形联接器或制动器。
第三联接装置MC3可以例如是换档装置。该第三联接装置(MC3)例如可以设置成变速箱的形式。该第三联接装置MC3包括用于接收扭矩的主轴(或输入轴)AP、以及通过主轴AP接收该扭矩以将该扭矩传递到第二传动轴AT2的副轴(或输出轴)，该第二传动轴AT2与该副轴联接并通过第二差速器D2间接联接至车辆V的车轮(此处为前轮)。然而在实施变型中，换档装置MC3可以例如包括至少一个周转齿轮系，该周转齿轮系包括一个、两个或三个同步器。应了解到，该同步器允许将两个元件彼此连接，以便在该周转齿轮系的三个轴中的两个上固定扭矩和转速。
重要的是注意到，在实施变型中，传动链可以仅包括与它的车桥中的一个相关联的热力原动机，或者与它的车桥中的一个相关联的非热力原动机，或者分别与它的车桥中的两个相关联的第一和第二非热力原动机，或者与第一车桥相关联的非热力第一原动机、与第二车桥相关联的热力第二原动机、以及同样与第二车桥相关联的非热力第三原动机。
例如，该第三原动机可以和第一原动机MM1一样是电动类型的，并且可以由第一储能装置MS1来供电。然而该第三原动机也可以是另一类型。因此，可涉及液压机(或液压发动机)、气动(或气压)机器(或发动机)、或飞轮。这种第三原动机可以例如至少负责在换档装置MC3换档期间进行干预。在这种情况下，第三原动机可以联接到第二联接装置MC2(此处是离合器)以及换档装置MC3(此处是变速箱)。
当传动链包括至少一个诸如电动机的非热力原动机时，该非热力原动机与储能装置(MS1)相关联，该储能装置存储电能并通过消耗电能向车辆的至少一个车桥提供扭矩。在这种情况下，每个舒适性功能直接或间接地使用电能存储装置(MS1)的功率。
当传动链包括热力原动机和例如电动机的至少一个非热力原动机时，该传动链的热力原动机与燃料存储装置相关联，并且通过消耗燃料为车辆的至少一个车桥提供扭矩，每个非热力原动机联接到储能(例如电能)装置(MS1)，并且通过消耗电能为车辆的至少一个车桥提供扭矩，并且每个舒适性功能都可以直接使用(由热力原动机转换的)燃料存储装置的功率和/或电能存储装置(MS1)的功率。
尽管在图1中未示出，车辆V包括至少一个电气设备，该电气设备负责确保至少一种舒适性功能，即，用于使车辆的驾驶员更加舒适地驾驶和/或使乘客感到更加舒适的功能。作为非限制性示例，每个舒适性功能可以从以下功能中选择：抗扭矩振荡功能、通过横向传动装置间隙和变速箱间隙的功能、换档功能、参与扭矩提供功能的原动机的启动功能以及车桥的联接功能。
应注意到，如图1中非限制性示出的，传动链还可以包括起动器或交流发电机-起动器AD，该起动器或交流发电机-起动器AD联接至热力发动机MM2并负责发动热力发动机MM2以使得其可起动。该发动借助于电能来完成，作为示例并如非限制性所示，该电能存储在第二存储装置MS2中。
这些第二存储装置MS2可以设置成超低电压(例如12V、24V或48V)电池的形式。该第二存储装置(MS2)可以例如向与车辆V的电气设备连接的网络供电。这些电气设备中的部分可以例如单独或组合地确保至少一个舒适性功能(特别是在传动链是所谓的“轻度混合动力”(最低混动水平)传动链的情况下)。
还应注意到，如非限制性所示，第二存储装置MS2可以通过DC/DC类型的转换器CV联接到第一储能装置MS1以及第一原动机MM1，以便能够被充电。
热力发动机MM2、第一原动机MM1、以及第一联接装置MC1和第二联接装置MC2的运行可以由监控计算机CS控制。该监控计算机(CS)例如能够使车辆V以至少三种不同的行驶模式运行。在所谓的“零排放车辆”(或ZEV)的第一模式下，第一原动机MM1用于使车辆V移动。在所谓的“混合动力”的第二模式下，除了热力发动机MM2以外，还使用第一原动机MM1以移动车辆V。
如上所述，本发明提出了一种控制设备DC，该控制设备DC用于控制此处是第一储能装置MS1的储能装置中的一个的可用功率的分配，并且更具体地，控制该可用功率在扭矩提供功能和该舒适性功能(多个舒适性功能中的至少一个)之间的分配。
在图1所示的非限制性示例中，控制设备DC是监督计算机CS的一部分。但这不是必须的。实际上，该控制设备DC可以是直接或间接地联接到监控计算机CS的设备。因此，控制设备DC可以制造成软件模块(或信息模块(或“软件”))的形式、或者电子电路(或“硬件”)与软件模块组合的形式。
根据本发明的控制设备DC包括控制装置MCT，在应当确保至少一个舒适性功能与扭矩提供功能并行时，该控制装置MCT负责：
-向该舒适性功能分配储能装置(此处是第一储能装置MS1)的该可用功率pd的至少第一部分p1，该储能装置用于向车轮提供扭矩，并且
-向扭矩提供功能分配除第一部分p1之外的该可用功率pd的第二部分p2(即p1+p2＝pd)，这包括当扭矩提供功能需要高于该第二部分p2的功率pr时。
例如，可以选择p1＝pd的20％(即p1＝0.2pd)且p2＝pd的80％(即p2＝0.8pd)。在这种情况下，如果在给定时刻所需功率pr小于p2，例如等于pd的60％，则控制装置MCT允许为扭矩提供功能分配所需功率pr，并且为该/多个舒适性功能分配介于0％至(pd-pr)的功率。相反地，如果在给定时刻所需功率pr大于或等于p2，例如等于pd的90％，则控制装置MCT允许为扭矩提供功能分配p2(此处为80％)，并且为该/多个舒适性功能分配介于0％至p1(此处为20％)的功率。应注意到，即使舒适性功能不消耗功率，pr也始终小于p2。
通过设置为舒适性功能保留的最小功率p1的这种可用功率pd的分配，现在可以确定的是，这些舒适性功能可提供从最低限度到最高限度的服务。因此，在有需要的情况下，包括在驾驶员的意愿(通过完全踩压加速踏板)指示出对用于供应扭矩的功率需求最大的情况下，可以系统地改善车况和/或舒适度。
图2和图3的曲线图中示出了在控制装置MCT干预和未干预的情况下获得的结果示例。在该示例中，认为车辆V仅具有单个舒适性功能，该舒适性功能专用于尽可能地减缓第一车桥T1的车轮上的扭矩振荡。
图2中的第一曲线图示意性示出了：
-车辆V的驾驶员的意愿随时间变化的第一曲线c1，该驾驶员的意愿要求获得用于扭矩提供功能的最大功率pr(由于第一电机MM1消耗来自第一存储装置MS1的功率，所以此处该扭矩提供功能施加在第一车桥T1上)，
-在控制装置MCT干预的情况下，车辆V的加速度a(以m.s-2为单位)随时间变化的第二曲线c2，以及
-在控制装置MCT未干预的情况下，车辆V的加速度a(以m.s-2为单位)随时间变化的第三曲线c3。
图3中的第二曲线图示意性地示出了：
-扭矩最大值cdmax，其对应于车辆V的第一存储装置MS1的可用功率pd，
-扭矩c(以N.m为单位)随时间变化的第四曲线c4，其对应于控制装置MCT干预时车辆V的第一存储装置MS1的放电功率，以及
-扭矩c(以N.m为单位)随时间变化的第五曲线c5，其对应于控制装置MCT未干预时车辆V的第一存储装置MS1的放电功率。
在c1上可以观察到，从时刻t1开始，车辆V的驾驶员(通过完全踩压加速踏板)请求扭矩提供的最大功率pr。在没有控制装置MCT(c3)的情况下，由于紧接t1之后提供给第一车桥T1的扭矩(c5)产生于针对该第一车桥T1使用车辆V的第一存储装置MS1的所有可用放电功率pd，这阻止了抗振荡功能的实施，因此，该请求会导致车辆V迅速加速，然后随着时间该加速出现减弱振荡。相反地，在存在控制装置MCT(c2)的情况下，由于紧接t1之后提供给第一车桥T1的扭矩(c4)产生于针对该第一车桥T1使用车辆V的第一存储装置MS1的可用放电功率pd的第二部分p2(c4的左侧直线部分)，因此，该请求会导致车辆V迅速加速至最大值而不会随着时间出现振荡；因此，该可用放电功率pd的第一部分p1用于抗扭矩振荡功能，以补充固定的该第二部分p2。
应注意到，由于可以通过转换而彼此转变，此处讨论的可以是可用功率也可以是可用扭矩。因此，抗扭矩振荡功能通常表示其用于校正振荡的瞬时扭矩需求，并且因此，当储能装置(或存储器)MS1指示出其可用功率pd(而不是其可用扭矩)时，应当将该扭矩需求转换成功率。
如上所述，由控制装置MCT进行分配造成的功率使用将取决于车辆V的传动链的配置。
例如，储能装置可以存储电能，借助于储能(例如电能)装置的至少一个功率消耗设备而至少可以由热力发动机来确保扭矩提供功能，并且可以通过储能装置提供的功率来确保舒适性功能。在这种情况下，当必须至少确保舒适性功能与热力发动机的辅助功能并行时，控制装置MCT将该(电能)存储装置的可用功率pd的至少第一部分p1分配给该舒适性功能，并且将该可用功率pd的第二部分p2分配给该辅助功能。
又例如，可以至少通过非热力原动机MM1以及储能装置(此处为第一储能装置MS1)的功率消耗器来确保扭矩提供功能，并且通过储能装置MS1所提供的功率来确保舒适性功能。在这种情况下，当必须确保舒适性功能与扭矩提供功能并行时，控制装置MCT将该储能装置MS1的可用功率pd的至少第一部分p1分配给该舒适性功能，并且将该可用功率pd的第二部分p2分配给该扭矩提供功能。
还应注意到，当车辆V提供多个舒适性功能时，这些舒适性功能至少消耗由控制装置MCT已经分配给这些舒适性功能的可用功率pd的第一部分p1，而没有优先或配置的概念。
还应注意到，控制装置MCT可以根据车桥T1所属的传动链的当前状态以及确保舒适性功能的部件(或设备)的性质来确定功率的分配。
实际上，与部件相关的舒适性功能所需的功率可取决于该部件的性质。例如，与辅助该热力发动机的爪形联接器相关的舒适性功能相比，与辅助同一热力发动机的变速箱相关的舒适性功能可能需要更多的功率以正常运行。
同样地，在4×4型(四驱型)车辆中，两个车桥可能分别与两个抗扭矩振荡功能相关联。例如，如果每个车桥通常需要5kW用于抗扭矩振荡功能，则在4×4模式下，当两个车桥联接时，可以为两个抗扭矩振荡功能总共保留10kW(p1)(即5kW+5kW)。然而，当两个车桥中只有一个联接时，只为与该联接车桥相关联的抗扭矩振荡功能保留5kW(p1)(因此，另外5kW可用于扭矩提供功能或用于其他的舒适性功能)。
还应注意到，p1/p2分配可以是预确定的(并因此该分布随时间是固定的)，或者由控制装置MCT根据至少一个内部或外部参数以动态的方式(实时地)确定，该内部或外部参数例如是所选的驾驶模式或可选地是气象条件。
还应注意到，p1/p2分配既涉及储能装置MS1的放电阶段，也涉及该储能装置MS1通过能量回收的可选的充电阶段，例如在车辆V的制动期间。因此，控制装置MCT可以在储能装置MS1的放电阶段期间以及在储能装置MS1的充电阶段期间确定功率的分配(或p1/p2分配)。可以考虑到在放电阶段期间使用第一p1/p2分配，在充电阶段使用(不同于第一分配)的第二p1’/p2’分配。
同样重要的是注意到，本发明也可以从控制方法的角度来考虑，该控制方法尤其可以借助于上述类型的控制设备DC来实施。由于通过实施根据本发明的方法而提供的功能性与上述的控制设备DC所提供的功能相同，因此在下文中仅描述由该控制方法提供的主要功能的组合。
该控制方法包括以下步骤：在该步骤中，当必须至少确保该/一个舒适性功能与扭矩提供功能并行时，将(与扭矩提供功能关联的)储能装置MS1的可用功率pd的至少第一部分p1分配给该舒适性功能，并且将除第一部分p1之外的该可用功率pd的第二部分p2分配给该扭矩提供功能，这包括当扭矩提供功能需要高于该第二部分p2的功率pr时。
无论车辆的运行状况和传动链的状况如何，本发明允许提供总体良好的(驾驶和舒适度)体验。

Claims (8)

1.一种用于控制分配车辆(V)的至少一个储能装置(MS1)的可用功率的设备(DC)，所述车辆通过消耗所述储能装置(MS1)的功率来确保向至少一个车桥(T1)提供扭矩的扭矩提供功能以及至少一个舒适性功能，其特征在于，所述设备包括控制装置(MCT)，当在必须至少确保所述舒适性功能与所述扭矩提供功能并行时，所述控制装置将所述储能装置(MS1)的所述可用功率的至少第一部分分配给所述舒适性功能，并且将除所述第一部分之外的所述可用功率的第二部分分配给所述扭矩提供功能，这包括当所述扭矩提供功能需要大于所述第二部分的功率时。
2.根据权利要求1所述的设备，其特征在于，在存在存储电能的储能装置(MS1)、借助于所述储能装置(MS1)的至少一个功率消耗设备而至少由热力发动机(MM2)确保的扭矩提供功能、以及通过所述储能装置(MS1)所提供的功率来确保的舒适性功能的情况下，当必须至少确保所述舒适性功能与所述热力发动机(MM2)的辅助功能并行时，所述控制装置(MCT)将所述存储装置(MS1)的所述可用功率的至少所述第一部分分配给所述舒适性功能，并且将所述可用功率的所述第二部分分配给该辅助功能。
3.根据权利要求1所述的设备，其特征在于，在存在至少通过非热力发动机(MM1)和所述储能装置(MS1)的功率消耗器来确保的扭矩提供功能、以及通过所述储能装置(MS1)所提供的功率来确保的舒适性功能的情况下，当必须至少确保所述舒适性功能与所述扭矩提供功能并行时，所述控制装置(MCT)将所述储能装置(MS1)的所述可用功率的至少所述第一部分分配给所述舒适性功能，并且将所述可用功率的所述第二部分分配给所述扭矩提供功能。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的设备，其特征在于，在所述储能装置(MS1)的放电阶段期间和所述储能装置(MS1)通过回收所述车辆(V)中的能量来充电的阶段期间，所述控制装置(MCT)限定所述功率分配。
5.一种车辆(V)，其通过消耗至少一个储能装置(MS1)的功率来确保向至少一个车桥(T1)提供扭矩的扭矩提供功能以及至少一个舒适性功能，其特征在于，所述车辆还包括根据前述权利要求中任一项的控制设备(DC)。
6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述舒适性功能从以下功能中选择：抗扭矩振荡功能、间隙通过功能、换档功能、参与所述扭矩提供功能的原动机的起动功能、以及车桥联接功能。
7.根据权利要求5或6所述的车辆，其特征在于，所述车辆包括至少一个非热力发动机(MM1)，所述非热力发动机通过消耗所述储能装置(MS1)的功率来参与所述扭矩提供功能，并且，所述舒适性功能消耗由所述储能装置(MS1)提供的功率。
8.一种用于控制分配车辆(V)的至少一个储能装置(MS1)的可用功率的方法，所述车辆通过消耗所述储能装置(MS1)的功率来确保向至少一个车桥(T1)提供扭矩的扭矩提供功能以及至少一个舒适性功能，其特征在于，所述方法包括以下步骤：在所述步骤中，当必须至少确保所述舒适性功能与所述扭矩提供功能并行时，将所述储能装置(MS1)的所述可用功率的至少第一部分分配给所述舒适性功能，并且将除所述第一部分之外的所述可用功率的第二部分分配给所述扭矩提供功能，这包括当所述扭矩提供功能需要大于所述第二部分的功率时。
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