CN110566625B - 一种车辆减震器 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆减震器，包括摆式阻尼器和弹簧减震机构，其中，摆式阻尼器包括缸体和活塞，缸体内设有阻尼腔，活塞在阻尼腔中作往复阻尼转动，活塞包括芯轴和旋翼，芯轴带动旋翼在阻尼腔中作往复阻尼转动；弹簧减震机构包括机架、支架和弹性伸缩件，摆式阻尼器设置在机架上，缸体与机架固定连接，支架设置在机架的两侧，一端用于连接震动设备，另一端与通过弹性伸缩件与机架连接；芯轴的两端与支架的中部连接，并在震动设备发生震动时随支架一起转动。其优点在于，本发明的车辆减震器，相较于现有的直线油压阻尼器，体积更小，减震效果更好，使用寿命更长，不易发生漏油现象。

Description

一种车辆减震器

技术领域

本发明涉及减震器技术领域，尤其涉及一种车辆减震器。

背景技术

随着出行工具的成熟和普及，车类出行工具更多的追求精致与舒适，其中最影响出行工具舒适性的其中一个因素就是工具的减震性能，但是目前基本应用的减震阻尼器都是采用的较为原始的直线油压阻尼器，其体积大，需要较大的安装空间，只适合直线减震，使用寿命短，易出现漏油现象，且成本较高。

发明内容

为了克服现有技术的不足，本发明的目的在于提供一种车辆减震器，相较于现有的直线油压阻尼器，体积更小，减震效果更好，使用寿命更长，不易发生漏油现象。

本发明的目的采用如下技术方案实现：

一种车辆减震器，包括摆式阻尼器和弹簧减震机构，其中，所述摆式阻尼器包括缸体和活塞，所述缸体内设有阻尼腔，所述活塞在阻尼腔中作往复阻尼转动，所述活塞包括芯轴和旋翼，所述芯轴带动所述旋翼在所述阻尼腔中作往复阻尼转动；

所述弹簧减震机构包括机架、支架和弹性伸缩件，所述摆式阻尼器设置在所述机架上，所述缸体与机架固定连接，所述支架设置在所述机架的两侧，一端用于连接震动设备，另一端与通过所述弹性伸缩件与所述机架连接；所述芯轴与所述支架的连接端位于震动设备和所述弹性伸缩件之间，所述芯轴在震动设备发生震动时随所述支架一起转动。

优选地，所述阻尼腔经所述旋翼分隔为至少两个腔体，所述活塞在所述阻尼腔内作往复阻尼转动，所述腔体内设置阀门安装座，所述阀门安装座将所述腔体分隔成两个空间；至少两个阀门安装座关于所述芯轴的中心对称设置；所述阀门安装座上设有至少两个流通方向相反的单向阀，所述活塞转动时，阻尼介质通过单向阀从一个空间流向另一个空间。

优选地，所述缸体还包括本体、端盖、轴承和密封塞，所述密封塞套设在所述活塞的芯轴上，外表面与所述阻尼腔密封配合，内表面与所述芯轴密封配合；所述轴承设置所述本体的内壁与所述芯轴之间，位于所述密封塞的外侧，所述轴承的内圈与所述芯轴配合，外圈与所述本体的内壁配合；所述端盖与所述本体固定连接，位于所述轴承的外侧并压紧所述轴承的外圈。

优选地，所述旋翼的外表面上设有凹槽，所述凹槽中设有密封圈，所述密封圈与所述阻尼腔的内表面紧密贴合。

优选地，所述缸体侧面设有若干固定孔，所述固定孔内设有用于固定所述阀门安装座的固定件。

优选地，所述机架包括套筒和用于将车辆减震器固定在设备上的底座，所述摆式阻尼器位于所述套筒中并与所述套筒固定连接，所述底座上设有与所述弹性伸缩件连接的连接座，所述弹性伸缩件的一端与所述连接座转动连接，另一端与所述支架转动连接。

优选地，所述弹性伸缩件包括第一滑块、第二滑块和弹簧，所述第一滑块和所述第二滑块均设有挡块，所述弹簧套设在所述第一滑块和所述第二滑块上，两端分别与所述第一滑块和所述第二滑块的所述挡块相连接，具有维持所述第一滑块和所述第二滑块相对静止的趋势。

优选地，所述第一滑块和所述第二滑块之间设有间隙；所述弹簧的一端与所述第一滑块的挡块固定连接，另一端与所述第二滑块的挡块固定连接。

优选地，所述第一滑块和所述第二滑块中的一者上设有滑孔，另一者的一端位于所述滑孔中，所述第一滑块和所述第二滑块相对滑动；所述弹簧的两端分别与所述第一滑块和所述第二滑块的挡块接触连接。

优选地，所述第一滑块和所述第二滑块中的一者上设有滑孔，另一者的一端位于所述滑孔中，所述第一滑块和所述第二滑块相对滑动；所述弹簧的两端分别与所述第一滑块和所述第二滑块的挡块固定连接。

相比现有技术，本发明的有益效果在于：

本发明的车辆减震器，利用支架和机架将震动设备的竖直方向的直线震动转化为摆式震动，而后利用与支架相连的摆式阻尼器和弹性伸缩件进行阻尼减震，减小震动设备的震动；本发明的摆式阻尼器内的活塞在缸体内的阻尼腔中来回摆动，作往复阻尼转动，相比现有的直线阻尼器，活塞的运动范围小且固定，整体的阻尼器体积小，且阻尼腔的总体积在活塞转动时保持不变，活塞受力平衡，不会产生较大的压力变化，因此不易出现阻尼介质泄露的问题；弹性伸缩件还可提供阻止支架随震动设备震动的弹力，进一步减轻震动设备的震动，相比现有单一直线阻尼器，减震效果更好。

附图说明

图1为本发明实施例的车辆减震器的结构示意图；

图2为本发明实施例的车辆减震器的剖面结构示意图；

图3为本发明实施例的摆式阻尼器的结构示意图；

图4为本发明实施例的摆式阻尼器的纵向剖面结构示意图；

图5为本发明实施例的摆式阻尼器的横向剖面结构示意图；

图6为本发明实施例的摆式阻尼器的爆炸结构示意图。

图中：1、摆式阻尼器；2、弹簧减震机构；3、车轮；10、缸体；11、阻尼腔；111、第一腔体；112、第二腔体；113、第一空间；114、第二空间；115、第三空间；116、第四空间；12、密封塞；13、轴承；14、端盖；15、螺钉；16、固定孔；20、活塞；21、芯轴；22、第一旋翼；23、第二旋翼；24、安装部；25、凹槽；26、密封圈；27、六边形孔；30、阀门安装座；31、第一单向阀；32、第二单向阀；40、机架；41、套筒；42、底座；43、连接座；50、支架；60、弹性伸缩件；61、第一滑块；62、第二滑块；63、挡块；64、滑孔；65、弹簧；66、转轴。

具体实施方式

以下将结合附图，对本发明进行更为详细的描述，需要说明的是，以下参照附图对本发明进行的描述仅是示意性的，而非限制性的。各个不同实施例之间可以进行相互组合，以构成未在以下描述中示出的其他实施例。

在本发明的描述中，需要说明的是，对于方位词，如有术语“中心”，“横向”、“纵向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”等指示方位和位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于叙述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定方位构造和操作，不能理解为限制本发明的具体保护范围。

此外，如有术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或隐含指明技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”特征可以明示或者隐含包括一个或者多个该特征，在本发明描述中，“数个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除另有明确规定和限定，如有术语“组装”、“相连”、“连接”术语应作广义去理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；也可以是机械连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介相连，可以是两个元件内部相连通。对于本领域普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述的术语在本发明中的具体含义。

参看附图1至附图6，本发明实施例的车辆减震器将在接下来的描述中被阐明，其中，支架和机架将震动设备的竖直方向的直线震动转化为摆式震动，与支架相连的摆式阻尼器和弹性伸缩件对摆式震动进行阻尼减震，解决了现有单一直线阻尼器体积大，减震效果差，易漏液的问题，双重减震结构，减震效果更好，使用寿命更长。

如附图1和附图2所示，本发明实施例的车辆减震器包括摆式阻尼器1和弹簧65减震机构2，其中，摆式阻尼器1包括缸体10和活塞20，缸体10内设有阻尼腔11，活塞20在阻尼腔11中作往复阻尼转动，活塞20包括芯轴21和旋翼，芯轴21带动旋翼在阻尼腔11中作往复阻尼转动；

弹簧65减震机构2包括机架40、支架50和弹性伸缩件60，摆式阻尼器1设置在机架40上，缸体10与机架40固定连接，支架50设置在机架40的两侧，一端用于连接震动设备，另一端与通过弹性伸缩件60与机架40连接；芯轴21与支架50的连接端位于震动设备和弹性伸缩件60之间，芯轴21在震动设备发生震动时随支架50一起转动。本实施例的车辆减震器可以用于车轮3减震，震动设备可以为车轮3，车辆可以为平衡车、滑板车、自行车等。

更具体地说，如附图1和附图2所示，本实施例的支架50一端与车轮3的中心轴连接，另一端通过弹性伸缩件60与机架40连接，机架40可以固定在车板或车体等车辆的主体部件上，与车辆保持相对静止，当车轮3受到竖直方向的震动时，机架40相对车辆保持不动，车轮3向上运动，支架50的末端被车轮3带动向上运动，与弹性伸缩件60连接的一端向下运动，同时带动与支架50中部连接的芯轴21转动一定角度，旋翼在阻尼腔11内转动，产生阻尼力，弹性伸缩件60被压缩，产生弹力，阻尼力和弹力同时对支架50施加力，使支架50具有维持原有位置的趋势；当车轮3向下运动，支架50的末端被车轮3带动向下运动，与弹性伸缩件60连接的一端向上运动，同时带动与支架50中部连接的芯轴21转动一定角度，旋翼在阻尼腔11内转动，产生阻尼力，弹性伸缩件60被压缩，产生拉力，阻尼力和拉力同时对支架50施加力，使支架50具有维持原有位置的趋势，如此往复，使车轮3的竖直方向的直线震动快速减弱，减震效果好。

在一具体的实施例中，摆式阻尼器1内的阻尼腔11经旋翼分隔为至少两个腔体，活塞20在阻尼腔11内作往复阻尼转动，腔体内设置阀门安装座30，阀门安装座30将腔体分隔成两个空间；至少两个阀门安装座30关于芯轴21的中心对称设置；阀门安装座30上设有至少两个流通方向相反的单向阀，活塞20转动时，阻尼介质通过单向阀从一个空间流向另一个空间。

缸体10和其内的活塞20以转动的形式产生阻尼，活塞20的运动范围小且固定，整体的阻尼器体积小；由于活塞20的旋翼将腔体分隔成至少两个腔体，同时腔体内又固定设置有阀门安装座30，因此腔体又被阀门安装座30分隔两个空间，腔体内的阻尼介质在活塞20转动时，旋翼向某一阀门安装座30靠近，该处空间的体积被缩小，阻尼介质只能通过阀门安装座30上的单向阀向阀门安装座30的另一侧的空间流动，由于单向阀的孔隙较小，阻尼介质在流动的过程产生阻尼力；同时，阀门安装座30关于芯轴21的中心对称设置，使腔体的总体积在活塞20转动时保持不变，活塞20受力平衡，不会产生较大的压力变化，因此不易出现阻尼介质泄露的问题。

更具体地说，以附图5中示出的具体实例为例，旋翼的数量为两个，将阻尼腔11分隔成两个腔体，第一腔体111和第二腔体112，活塞20在阻尼腔11内作往复阻尼转动；至少两个阀门安装座30关于芯轴21的中心轴对称设置在活塞20侧面，与缸体10固定连接，以附图5中示出的具体实例为例，两个阀门安装座30分别固定设置在第一腔体111和第二腔体112内，并将第一腔体111分隔成第一空间113和第二空间114，将第二腔体112分割成第三空间115和第四空间116，阀门安装座30上设有至少两个流通方向相反的单向阀，第一单向阀31的流通方向与第二单向阀32的流通方向相反，当活塞20在阻尼腔11内转动，第一旋翼22向一侧的阀门安装座30靠近，第二旋翼23向另一侧的阀门安装座30靠近，第一空间113和第四空间116的体积减小，第二空间114和第三空间1155的体积变大，第一空间113和第四空间116中的阻尼介质通过阀门安装座30上的第一单向阀31分别流向第二空间114和第三空间115，在此过程中产生阻尼力；而当活塞20反向转动时，第一空间113和第四空间116的体积变大，第二空间114和第三空间115的体积变小，第二空间114和第三空间115中的阻尼介质通过第二单向阀32分别流向第一空间113和第四空间116，在此过程中产生阻尼力。由于本实施例中的活塞20采用往复转动，即摆动的方式，在阻尼腔11内运动，运动部件运动范围小，整体装置体积小，而第一腔体111和第二腔体112的体积相同，第一空间113和第二空间114的总体积与第三空间115和第四空间116的总体积相同，活塞20转动时，阻尼介质所占的空间大小恒定，不会产生较大的压力变化，因此不易产生阻尼介质泄露，延长阻尼器的使用寿命；由于采用了流通方向相反的单向阀，本实施例的阻尼器无需在缸体10外再套设一层用于阻尼介质循环回流的结构，结构更为简单，工艺性更优，成本更低。

值得注意的是，本实施例中的旋翼的数量还可以为3、4个等，当旋翼数量为3个时，每个旋翼之间的夹角为120°，阻尼腔11被分为三个腔体，而每个腔体中均设有阀门安装座30，所有阀门安装座30关于活塞20的中心轴对称设置，每个阀门安装座30均将腔体分隔成两个空间，保证缸体10内的阻尼介质所占体积恒定；旋翼数量为4个的情况以此类推，不再赘述。旋翼数量大于4个的情况也属于本实施例的保护范围。

在一具体的实施例中，阻尼介质可以是油液。

为了实现阻尼介质从单向阀中通过，缸体10为密封结构，同时，可将缸体10设置成分体式结构，方便加工，更具体地说，缸体10还包括本体、端盖14、轴承13和密封塞12，阻尼腔11设置在本体内，本体与活塞20之间填充有阻尼油液，密封塞12套设在活塞20的芯轴21上，外表面与阻尼腔11密封配合，内表面与芯轴21密封配合，以实现阻尼油液的密封；轴承13设置本体的内壁与芯轴21之间，位于密封塞12的外侧，轴承13的内圈与芯轴21配合，外圈与本体的内壁配合，便于活塞20在阻尼腔11中转动，密封塞12设置在轴承13内侧，有效防止漏液；端盖14与本体固定连接，位于轴承13的外侧并压紧轴承13的外圈，避免轴承13和密封塞12松动，保证密封效果。

缸体10的结构有多种，适应地，活塞20的芯轴21结构以及与缸体10的连接也有多种，比如，在一具体的实施例中，如附图4和附图6所示出的具体示例中，缸体10为为贯通式结构，芯轴21的两端穿出本体，成对的端盖14、轴承13和密封塞12中的一个套设芯轴21的一端，与本体的一端配合，成对的端盖14、轴承13和密封塞12中的另一个套设在芯轴21的另一端上，与本体的另一端配合。活塞20的芯轴21两端设有用于与外界设备连接的安装部24，用于接收外界震动，并带动旋翼在阻尼腔11内作往复转动，则缸体10内的油液便反复地通过单向阀的狭小孔隙。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力。

又比如，在另一具体的实施例中，缸体10为一侧开口一侧封闭的圆筒结构，端盖14、轴承13和密封塞12的数量均为一个，芯轴21从开口中穿出，密封塞12、轴承13和端盖14依次套设在芯轴21上，并与本体配合。活塞20的芯轴21两端设有用于与外界设备连接的安装部24，用于接收外界震动，并带动旋翼在阻尼腔11内作往复转动，则缸体10内的油液便反复地通过单向阀的狭小孔隙。此时，孔壁与油液间的摩擦及液体分子内摩擦便形成对振动的阻尼力。

优选地，为了使端盖14与本体之间的连接更牢固，端盖14通过若干螺钉15与本体固定连接，以压紧轴承13和密封圈26。多个螺钉15中的一个还可用于端盖14的预定位，方便阻尼器的组装。

为了实现阻尼介质从单向阀中通过，旋翼与阻尼腔11内壁的密封接触可采用软接触，更具体地说，旋翼的外表面上设有凹槽25，凹槽25中设有密封圈26，密封圈26具有一定弹性，密封圈26与阻尼腔11的内表面紧密贴合，密封圈26被挤压形变，从而使每个腔体保持隔离。

另外，阀门安装座30设置在缸体10内壁，为了方便安装固定阀门安装座30，同时保证缸体10内壁的光滑完整，在一具体的实施例中，缸体10侧面设有若干固定孔16，固定孔16内设有用于固定阀门安装座30的固定件(未画出)。如附图5所示，固定孔16的位置与阀门安装座30对应，设置在阀门安装座30的背面，阀门安装座30挡住固定孔16，可从缸体10外侧将固定件插入固定孔16中，固定阀门安装座30，使其不与缸体10产生相对运动。

弹簧65减震机构2的结构对于减震效果也有较大的影响，其中，机架40主要用于安装支架50、弹性伸缩件60和摆式阻尼器1，更具体地说，机架40包括套筒41和用于将车辆减震器固定在设备上的底座42，摆式阻尼器1位于套筒41中并与套筒41固定连接，一般组装时，可以先将机架40与车体固定连接，并将一侧支架50与车轮3连接，而后将摆式阻尼器1的缸体10穿过机架40上的套筒41，再将另一侧的支架50分别与车轮3和摆式阻尼器1的另一侧连接固定，底座42上设有与弹性伸缩件60连接的连接座43，弹性伸缩件60的一端与连接座43转动连接，另一端与支架50转动连接，弹性伸缩件60与连接座43的连接可以预先装好，也可以等支架50安装完成后，将弹性伸缩件60放置在连接座43和支架50之间，在将转轴66穿过连接座43和支架50上的通孔，实现支架50和连接座43与弹性伸缩件60的转动连接。优选地，芯轴21上设有六边形孔27，支架50内侧设有六边形柱，六边形柱与六边形孔27相适配，将六边形柱插入六边形孔27就可使芯轴21随支架50转动，结构简单，安装方便。

在弹性减震机构中，弹性伸缩件60所起到减震作用最大，弹性伸缩件60包括第一滑块61、第二滑块62和弹簧65，第一滑块61和第二滑块62均设有挡块63，弹簧65套设在第一滑块61和第二滑块62上，两端分别与第一滑块61和第二滑块62的挡块63相连接，具有维持第一滑块61和第二滑块62相对静止的趋势，具体地说，若弹簧65的两端分别与两个挡块63固定连接，则当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向下摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此靠拢，弹簧65被压缩，则弹簧65产生反向的将第一滑块61和第二滑块62推回初始位置的弹力；当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向上摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此分离，弹簧65被拉伸，则弹簧65产生反向的将第一滑块61和第二滑块62推回初始位置的拉力；若弹簧65两端分别与两个挡块63相抵，仅接触连接，无物理连接，当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向下摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此靠拢，弹簧65被压缩，则弹簧65产生反向的将第一滑块61和第二滑块62推回初始位置的弹力；当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向上摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此分离，弹簧65不产生拉力，依靠摆式阻尼器1的阻尼力减轻震动。

第一滑块61和第二滑块62的设置方式也有多种，在一具体的实施例中，第一滑块61和第二滑块62之间设有间隙，为避免第一滑块61和第二滑块62错位，弹簧65套设在第一滑块61和第二滑块62上，同时，弹簧65的一端与第一滑块61的挡块63固定连接，另一端与第二滑块62的挡块63固定连接，当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向下摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此靠拢，间隙缩小；当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向上摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此分离，间隙变大

在另一具体的实施例中，第一滑块61和第二滑块62中的一者上设有滑孔64，另一者的一端位于滑孔64中，第一滑块61和第二滑块62相对滑动；以附2中示出的具体示例为例，第一滑块61与支架50转动连接，第二滑块62与机架40转动连接，滑孔64设置在第一滑块61上，第二滑块62插入滑孔64中，其顶端与滑孔64的底壁具有一定距离，当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向下摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此靠拢，距离缩小；当支架50与弹性伸缩件60相连的一端向上摆动，第一滑块61和第二滑块62彼此分离，距离变大；滑孔64的作用在于，使第一滑块61和第二滑块62在移动时不易错位。此时，弹簧65的两端分别与第一滑块61和第二滑块62的挡块63可以为接触连接，也可以为固定连接。

另外，如附图1和附图2所示，为了减轻机架40的重量，机架40为框架式中空结构。值得注意的是，机架40虽然包含底座42，其与车体的上表面固定连接，但该描述仅为方便描述而根据附图示出的具体示例的方向来定义，在实际应用中，由于车辆减震器的安装位置不同，底座42还可能设置在车体的下表面，或侧面，底座42的名称不能视为对机架40安装位置和安装方式的限定。

上述实施方式仅为本发明的优选实施方式，不能以此来限定本发明保护的范围，本领域的技术人员在本发明的基础上所做的任何非实质性的变化及替换均属于本发明所要求保护的范围。

Claims (10)

1.一种车辆减震器，其特征在于：包括摆式阻尼器和弹簧减震机构，其中，所述摆式阻尼器包括缸体和活塞，所述缸体内设有阻尼腔，所述活塞在阻尼腔中作往复阻尼转动，所述活塞包括芯轴和旋翼，所述芯轴带动所述旋翼在所述阻尼腔中作往复阻尼转动；

所述弹簧减震机构包括机架、支架和弹性伸缩件，所述摆式阻尼器设置在所述机架上，所述缸体与机架固定连接，所述支架设置在所述机架的两侧，一端用于连接震动设备，另一端与通过所述弹性伸缩件与所述机架连接；所述芯轴与所述支架的连接端位于震动设备和所述弹性伸缩件之间，所述芯轴在震动设备发生震动时随所述支架一起转动。

2.如权利要求1所述的车辆减震器，其特征在于：所述阻尼腔经所述旋翼分隔为至少两个腔体，所述活塞在所述阻尼腔内作往复阻尼转动，所述腔体内设置阀门安装座，所述阀门安装座将所述腔体分隔成两个空间；至少两个阀门安装座关于所述芯轴的中心对称设置；所述阀门安装座上设有至少两个流通方向相反的单向阀，所述活塞转动时，阻尼介质通过单向阀从一个空间流向另一个空间。

3.如权利要求2所述的车辆减震器，其特征在于：所述缸体还包括本体、端盖、轴承和密封塞，所述密封塞套设在所述活塞的芯轴上，外表面与所述阻尼腔密封配合，内表面与所述芯轴密封配合；所述轴承设置所述本体的内壁与所述芯轴之间，位于所述密封塞的外侧，所述轴承的内圈与所述芯轴配合，外圈与所述本体的内壁配合；所述端盖与所述本体固定连接，位于所述轴承的外侧并压紧所述轴承的外圈。

4.如权利要求2所述的车辆减震器，其特征在于：所述旋翼的外表面上设有凹槽，所述凹槽中设有密封圈，所述密封圈与所述阻尼腔的内表面紧密贴合。

5.如权利要求2所述的车辆减震器，其特征在于：所述缸体侧面设有若干固定孔，所述固定孔内设有用于固定所述阀门安装座的固定件。

6.如权利要求1至5任一所述的车辆减震器，其特征在于：所述机架包括套筒和用于将车辆减震器固定在设备上的底座，所述摆式阻尼器位于所述套筒中并与所述套筒固定连接，所述底座上设有与所述弹性伸缩件连接的连接座，所述弹性伸缩件的一端与所述连接座转动连接，另一端与所述支架转动连接。

7.如权利要求6所述的车辆减震器，其特征在于：所述弹性伸缩件包括第一滑块、第二滑块和弹簧，所述第一滑块和所述第二滑块均设有挡块，所述弹簧套设在所述第一滑块和所述第二滑块上，两端分别与所述第一滑块和所述第二滑块的所述挡块相连接，具有维持所述第一滑块和所述第二滑块相对静止的趋势。

8.如权利要求7所述的车辆减震器，其特征在于：所述第一滑块和所述第二滑块之间设有间隙；所述弹簧的一端与所述第一滑块的挡块固定连接，另一端与所述第二滑块的挡块固定连接。

9.如权利要求7所述的车辆减震器，其特征在于：所述第一滑块和所述第二滑块中的一者上设有滑孔，另一者的一端位于所述滑孔中，所述第一滑块和所述第二滑块相对滑动；所述弹簧的两端分别与所述第一滑块和所述第二滑块的挡块接触连接。

10.如权利要求7所述的车辆减震器，其特征在于：所述第一滑块和所述第二滑块中的一者上设有滑孔，另一者的一端位于所述滑孔中，所述第一滑块和所述第二滑块相对滑动；所述弹簧的两端分别与所述第一滑块和所述第二滑块的挡块固定连接。