CN110550003B

CN110550003B - 驾驶辅助装置

Info

Publication number: CN110550003B
Application number: CN201910461919.3A
Authority: CN
Inventors: 土屋滉一; 野木一德
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-05-30
Filing date: 2019-05-30
Publication date: 2022-04-05
Anticipated expiration: 2039-05-30
Also published as: JP2019206302A; US20190366991A1; CN110550003A; JP7031498B2; US11299132B2

Abstract

抑制在制动控制中产生的减速中断的驾驶辅助装置，具备：判定机构，对本车辆与障碍物的碰撞可能性进行判定；和制动控制机构，执行赋予用于避免本车辆与障碍物的碰撞的制动力的制动控制、以及赋予用于识别执行制动控制的情况的制动力的预备制动控制。制动控制机构具备：制动力增加机构，在有制动操作的情况下，使由预备制动控制赋予的制动力增加；和制动力调整机构，当在预备制动控制的结束时刻赋予的制动力大于在制动控制的开始时刻赋予的制动力时，以从预备制动控制向制动控制转变时赋予的制动力的变化量变小的方式进行调整，或者以成为在制动控制的开始时刻赋予的制动力以上的方式进行调整。

Description

驾驶辅助装置

技术领域

本发明涉及能够执行车辆的制动控制的驾驶辅助装置的技术领域。

背景技术

公知有，为了避免车辆与障碍物(例如其他车辆、步行者等)的碰撞而执行车辆的制动控制(即自动的制动控制)的装置。在这样的装置中，为了使车辆的驾驶员等识别执行制动控制的情况，有时执行在制动控制前赋予制动力的预备制动控制(例如参照专利文献1)。

关于预备制动控制，提出有车速越高则由预备制动控制赋予的制动力越大这样的技术(例如参照专利文献2)。另外，提出有以下技术，即，在预备制动控制中进行基于驾驶员的制动操作的情况下，赋予加上与制动操作对应的减速度而成的制动力(例如参照专利文献3)。

专利文献1：日本特开昭54-040432号公报

专利文献2：日本特开平07-069188号公报

专利文献3：日本特开2017-024497号公报

如上述的专利文献3记载的那样，在加上与制动操作对应的减速度的情况下，由预备制动控制赋予的制动力有可能大于由之后的制动控制赋予的制动力。在这种情况下，在从预备制动控制向制动控制切换时，担心产生减速中断。换句话说，由于由预备制动控制赋予的制动力变大，所以向之后的制动控制的切换时制动力大幅减少，产生对车辆的驾驶员给予不适感这样的技术问题点。

发明内容

本发明是例如鉴于上述问题点而完成的，课题在于提供能够对从预备制动控制向制动控制的切换时可产生的减速中断进行抑制的驾驶辅助装置。

在本发明所涉及的驾驶辅助装置的一方式中，具备：判定机构，其对本车辆与障碍物的碰撞可能性进行判定；和制动控制机构，其基于上述碰撞可能性，执行：(i)将用于避免上述本车辆与上述障碍物的碰撞的制动力赋予上述本车辆的制动控制、以及(ii)在上述制动控制之前，将用于使上述本车辆的驾驶员以及上述本车辆周边的其他车辆的驾驶员的至少一方识别出上述制动控制将被执行的制动力赋予上述本车辆的预备制动控制，在驾驶辅助装置中，上述制动控制机构具备：制动力增加机构，其在上述预备制动控制的执行中，在存在由上述本车辆的驾驶员进行的制动操作的情况下，使由上述预备制动控制赋予的制动力根据上述制动操作增加；和制动力调整机构，在通过上述制动力增加机构使由上述预备制动控制赋予的制动力增加后，导致在上述预备制动控制的结束时刻赋予的制动力大于在上述制动控制的开始时刻赋予的制动力的情况下，上述制动力调整机构(i)调整从上述预备制动控制向上述制动控制转变时赋予的制动力，使得每单位时间的变化量小于规定值，并且接近在上述制动控制的开始时刻赋予的制动力，或者(ii)将在上述制动控制的开始时刻赋予的制动力调整为在上述预备制动控制的结束时刻赋予的制动力以上。

附图说明

图1是表示第1实施方式所涉及的车辆的结构的框图。

图2是表示基于第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的预备制动以及正式制动所要求的减速度的坐标图。

图3是表示从预备制动向正式制动切换时可产生的减速中断的坐标图。

图4是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。

图5是表示基于第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的制动力调整动作的坐标图。

图6是表示第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。

图7是表示基于第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置的制动力调整动作的坐标图。

附图标记说明

10...车辆；110...车内传感器；120...车外传感器；130...制动踏板传感器；200...驾驶辅助装置；210...碰撞可能性判定部；220...制动控制部；221...正式制动执行部；222...预备制动执行部；223...制动力增加部；224...制动力调整部；300...制动控制部。

具体实施方式

以下，参照附图对驾驶辅助装置的实施方式进行说明。

＜第1实施方式＞

首先，参照图1～图5对第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置进行说明。

＜装置结构＞

参照图1对搭载有第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的车辆的整体结构进行说明。图1是表示第1实施方式所涉及的车辆的结构的框图。

如图1所示，第1实施方式所涉及的车辆10构成为具备：车内传感器110、车外传感器120、制动踏板传感器130、驾驶辅助装置200以及制动控制部300。

车内传感器110构成为包含例如车速传感器、加速度传感器、横摆率传感器等，对车辆10中的各种参数进行检测。车外传感器120构成为包含例如相机、雷达、光学雷达等，并构成为能够对车辆10的周边环境的信息(例如与存在于车辆10的周边的障碍物相关的信息等)进行检测。制动踏板传感器130构成为能够检测由驾驶员进行的制动踏板的操作。车内传感器110、车外传感器120、制动踏板传感器130各自的检测结果构成为向驾驶辅助装置200输出。

驾驶辅助装置200是能够控制车辆10的各部的动作的控制器单元(例如ECU：Electric Control Unit)，在本实施方式中特别是构成为，能够执行用于避免车辆10与障碍物的碰撞的控制(具体而言，自动的制动控制)。驾驶辅助装置200具备碰撞可能性判定部210以及制动控制部220，作为用于实现其功能的处理块或者物理处理电路。

碰撞可能性判定部210构成为，能够基于车内传感器110以及车外传感器120的检测结果，来判定车辆10与存在于车辆10的周边的障碍物(例如其他车辆、步行者等)的碰撞可能性。此外，针对碰撞可能性的具体的判定方法，能够适当地采用现有技术，因此省略此处的详细说明。碰撞可能性判定部210的判定结果构成为向制动控制部210输出。碰撞可能性判定部210是后文中叙述的“判定机构”的一具体例。

制动控制部220构成为，能够基于碰撞可能性判定部210的判定结果，来执行用于避免车辆10的碰撞的控制。制动控制部220具备正式制动执行部221、预备制动执行部222、制动力增加部223以及制动力调整部224，作为用于实现其功能的处理块或者物理处理电路。

正式制动执行部221为了避免车辆10与障碍物的碰撞，执行赋予使车辆10减速的制动力的控制(以下，适当地称为“正式制动”)。另一方面，预备制动执行部222为了使车辆10的驾驶员或者存在于车辆10的周边的其他车辆的驾驶员识别出正式制动将被执行，而执行对车辆10赋予制动力的控制(以下，适当地称为“预备制动”)。此外，正式制动以及预备制动是后文中叙述的“制动控制”以及“预备制动控制”的一具体例。

此处，参照图2对上述的正式制动以及预备制动具体地进行说明。图2是表示基于第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的预备制动以及正式制动所要求的减速度的坐标图。

如图2所示，在执行预备制动的预备制动期间，根据预备制动要求(即，预备制动所要求的减速度)而赋予制动力。另一方面，在执行正式制动的正式制动期间，根据正式制动要求(即，正式制动所要求的减速度)赋予制动力。如观察图可见，预备制动中所要求的预备制动要求比正式制动中所要求的正式制动要求小。这是因为，在预备制动中，能够通知后面进行正式制动控制即可，因此不要求能够避免碰撞那样的(即，使车辆10急减速那样的)较大的减速。另一方面，在正式制动中，要求能够避免碰撞那样的较大的减速。

返回图1，制动力增加部223根据制动踏板传感器130的检测结果(即，由车辆10的驾驶员进行的制动操作)，执行使由预备制动赋予的制动力增加的控制。具体而言，在执行预备制动的期间检测到制动操作的情况下，制动力增加部223将与制动操作(换言之，制动踏板的踏量)对应的制动力加到由预备制动赋予的制动力上。由此，在预备制动期间中存在制动操作的情况下，与没有制动操作的情况相比，赋予较大的制动力。根据这样的控制，能够避免尽管操作制动踏板但车辆10不减速(即，只赋予与原本的预备制动要求对应的比较小的制动力)这样的状况。制动力增加部223是后文中叙述的“制动力增加机构”的一具体例。

在由制动力增加部223增加了预备制动的制动力，导致预备制动的制动力变得比正式制动的制动力大的情况下，制动力调整部224执行对从预备制动向正式制动转变时赋予的制动力进行调整的控制。针对制动力调整部224的具体动作(即，具体的制动力的调整方法)，后面详细地进行说明。制动力调整部224是后文中叙述的“制动力调整机构”的一具体例。

制动控制部300构成为包含例如制动促动器，根据来自制动控制部220的输出(即，正式制动以及预备制动所要求的减速度)，使车辆10产生制动力。

＜制动控制的问题点＞

接下来，参照图3对从预备制动向正式制动切换时可产生的问题点进行说明。图3是表示从预备制动向正式制动切换时可产生的减速中断的坐标图。

如图3所示，对于预备制动而言，在原来的预备制动要求加上与车辆10的驾驶员的制动操作对应的减速要求(图中的“驾驶员制动要求”)而成的值成为实际上车辆10所要求的最终的减速要求(图中的“制动最终要求”)。换句话说，预备制动是根据制动操作而加上减速要求(换言之，赋予的制动力)的“加法模式”。

另一方面，对于正式制动而言，实际的车辆10所要求的最终的减速要求不随车辆10的驾驶员的制动操作而变化，赋予能够使车辆10充分减速的恒定的制动力。正式制动要求为了实现规定的减速度而预先设定，不需要根据此时的车速等而变化。此外，在附图所示的例子中，正式制动要求被直接采用为制动最终要求，但在驾驶员制动要求比正式制动要求大的情况下，将驾驶员制动要求采用为制动最终要求。这样，正式制动是选择性地使用正式制动要求以及驾驶员制动要求的较大的某一方的“Max选择模式”。

如上述那样，预备制动为“加法模式”、正式制动为“Max选择模式”这样的不同模式，从而有时导致本来应该比正式制动的制动力小的预备制动的制动力大于正式制动的制动力。更具体而言，若和驾驶员的制动操作对应的驾驶员制动要求成为比预备制动要求与正式制动要求的差值大的值，则有可能导致预备制动中的制动最终要求大于正式制动中的制动最终要求。

在预备制动中的制动最终要求大于正式制动中的制动最终要求的情况下，若不采用某种对策，则在从预备制动向正式制动切换时，如图3所示减速度(换言之，制动力)急剧变小。于是，在应该避免车辆10的碰撞的状况下减速度变小，从而导致车辆10的驾驶员感到减速中断。第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200为了避免这样的减速中断的产生，执行后述的动作。

＜动作说明＞

参照图4对第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作的流程进行说明。图4是表示第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。

如图4所示，在第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作时，首先碰撞可能性判定部210对车辆10与障碍物的碰撞可能性进行判定(步骤S101)。碰撞可能性判定部210的判定结果向制动控制部220输出。

接着，预备制动执行部222对由碰撞可能性判定部210判定出的碰撞可能性是否超过预备制动的工作阈值进行判定(步骤S102)。预备制动的工作阈值被设定为用于判定碰撞可能性较高而达到能够判断为有可能成为后面应该执行正式制动(即，用于避免车辆10的碰撞的控制)的状况的程度的阈值。在未超过预备制动的工作阈值的情况下(步骤S102：否)，判断为当前时刻不需要执行预备制动，省略以后的处理。在这种情况下，也可以在规定期间后再次开始步骤S101的处理。

另一方面，在碰撞可能性超过预备制动的工作阈值的情况下(步骤S102：是)，预备制动执行部222决定由预备制动赋予的制动力(步骤S103)。此时，在由车辆10的驾驶员进行了制动操作的情况下，制动力增加部223在预备制动要求加上驾驶员制动要求。即，根据制动操作，使由预备制动赋予的制动力增加。之后，预备制动执行部222以将所决定的制动力赋予车辆10的方式向制动控制部300输出控制内容(步骤S104)。

接着，正式制动执行部221对由碰撞可能性判定部210判定出的碰撞可能性是否超过正式制动的工作阈值进行判定(步骤S105)。此外，正式制动的工作阈值是用于对是否为应该执行用于避免碰撞的减速的状况进行判定的阈值，且设定为比预备制动的工作阈值高的值。在碰撞可能性未超过正式制动的工作阈值的情况下(步骤S105：否)，判断为当前时刻不需要执行正式制动，重复从步骤S101开始的处理。因此，在碰撞可能性超过预备制动的工作阈值但未超过正式制动的工作阈值的状况下，继续执行预备制动。此外，在预备制动中，在至此为止进行的制动操作中止、或新开始的情况下，每一次预备制动的制动力都变化。

另一方面，在碰撞可能性超过正式制动的工作阈值的情况下(步骤S105：是)，制动力调整部224对预备制动的制动力是否大于正式制动的制动力进行判定(步骤S106)。即，制动力调整部224对是否由于因驾驶员的制动操作使得预备制动的制动力增加而导致当前的预备制动赋予的制动力超过应该由此后的正式制动赋予的制动力进行判定。此外，步骤S106的比较所使用的预备制动的制动力以及正式制动的制动力是后文中叙述的“在预备制动控制的结束时刻赋予的制动力”以及“在制动控制的开始时刻赋予的制动力”的一具体例。

在判定为预备制动的制动力大于正式制动的制动力的情况下(步骤S106：是)，正式制动执行部221输出表示正式制动的制动力的正式制动要求。此时，制动力调整部224为了使由当前的预备制动赋予的制动力接近正式制动的制动力，而执行使当前赋予的制动力慢慢减少的控制(步骤S107)。此外，此处的“规定值”是较小的而令车辆10的驾驶员感受不到减速中断的程度的值，通过预先的模拟等预先设定最佳的值。

作为制动力慢慢减少的结果，最终当前的制动力与正式制动的制动力一致。在该时刻使制动力减少的控制中止，之后赋予正式制动的制动力(步骤S108)。此外，在判定为预备制动的制动力不大于正式制动的制动力的情况下(步骤S106：否)，省略使上述的制动力慢慢减少的控制，从最初开始赋予正式制动的制动力(步骤S108)。

＜技术效果＞

接下来，参照图5对通过第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200获得的技术效果具体进行说明。图5是表示基于第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置的制动力调整动作的坐标图。

如图5所示，根据第1实施方式所涉及的驾驶辅助装置200，在预备制动的制动力大于正式制动的制动力的情况下，控制为，在从预备制动向正式制动切换时制动力慢慢减少。换言之，控制为，不是从预备制动的制动力向正式制动的制动力瞬间切换，而是在一定程度的时间内，慢慢减少制动力。

根据这样的控制，在从预备制动向正式制动的切换时，能够避免赋予车辆10的制动力急剧降低。因此，能够防止车辆10的驾驶员感到减速中断(参照图3)。

＜第2实施方式＞

接下来，参照图6以及图7对第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200进行说明。此外，第2实施方式与已经说明的第1实施方式相比，仅一部分动作不同，针对其他部分大体相同。因此，以下对与第1实施方式不同部分详细进行说明，对重复的部分适当地省略说明。

＜动作说明＞

参照图6对第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作的流程进行说明。图6是表示第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置的动作的流程的流程图。此外，图6中，对与图4所示的第1实施方式相同的处理标注相同的参照附图标记。

如图6所示，在第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200的动作时，与第1实施方式相同执行从步骤S101至S106的处理。在第2实施方式中特别是判定为预备制动的制动力大于正式制动的制动力的情况下(步骤S106：是)，制动力调整部224执行使正式制动的制动力(即，正式制动要求)增加的控制(步骤S207)。具体而言，制动力调整部224以使正式制动的制动力成为紧前的预备制动的制动力以上的方式使正式制动要求增加。

之后，执行从预备制动向正式制动的切换，对车辆10赋予增加了的正式制动的制动力(步骤S108)。此外，在判定为预备制动的制动力不大于正式制动的制动力的情况下(步骤S106：否)，省略使上述的正式制动的制动力增加的控制，赋予与预先设定的正式制动要求对应的制动力(步骤S108)。

＜技术效果＞

接下来，参照图7，对由第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200获得的技术效果具体地进行说明。图7是表示基于第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置的制动力调整动作的坐标图。

如图7所示，根据第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200，在预备制动的制动力大于正式制动的制动力的情况下，以使正式制动的制动力成为预备制动的制动力以上的方式增加。因此，在通过制动操作而使预备制动的制动力增加了的情况下，实际由正式制动赋予的制动力达到紧前由预备制动赋予的制动力以上。

此外，在取代使正式制动的制动力增加的控制而进行了使预备制动的制动力减少的控制的情况下，结果在正式制动的开始时刻的制动力成为预备制动的结束时刻的制动力以上，认为获得相同的效果。然而，若以有意地减少预备制动的制动力的方式进行控制，则导致与驾驶员的制动操作对应的制动力的增加量变小。这样，产生以下状况，即，尽管在预备制动期间进行制动操作，也没有在预备制动要求加上驾驶员制动要求(导致所加上的制动力不足)。作为其结果，导致对驾驶员给予由没有与制动操作对应的响应引起的不适感。换句话说，即使能够抑制从预备制动向正式制动的切换时的减速中断，也恐怕在预备制动的时刻给予不适感。

相对于此，根据第2实施方式所涉及的驾驶辅助装置200，能够不产生预备制动的时刻的不适感而抑制从预备制动向正式制动切换时的减速中断。

＜附记＞

以下对从以上说明的实施方式导出的发明的各种方式进行说明。

(附记1)

附记1记载的驾驶辅助装置具备：判定机构，其对本车辆与障碍物的碰撞可能性进行判定；和制动控制机构，其基于上述碰撞可能性，执行：(i)将用于避免上述本车辆与上述障碍物的碰撞的制动力赋予上述本车辆的制动控制、以及(ii)在上述制动控制之前，将用于使上述本车辆的驾驶员以及上述本车辆周边的其他车辆的驾驶员的至少一方识别出上述制动控制将被执行的制动力赋予上述本车辆的预备制动控制，在上述驾驶辅助装置中，上述制动控制机构具备：制动力增加机构，其在上述预备制动控制的执行中，在存在由上述本车辆的驾驶员进行制动操作的情况下，使由上述预备制动控制赋予的制动力根据上述制动操作增加；和制动力调整机构，在通过上述制动力增加机构使由上述预备制动控制赋予的制动力增加后，导致在上述预备制动控制的结束时刻赋予的制动力大于在上述制动控制的开始时刻赋予的制动力的情况下，制动力调整机构(i)调整从上述预备制动控制向上述制动控制转变时赋予的制动力，使得每单位时间的变化量小于规定值，并且接近在上述制动控制的开始时刻赋予的制动力，或者(ii)将在上述制动控制的开始时刻赋予的制动力调整为在上述预备制动控制的结束时刻赋予的制动力以上。

根据附记1记载的驾驶辅助装置，通过由驾驶员进行的制动操作，即使在由预备制动控制赋予的制动力大于由制动控制赋予的制动力的情况下，也能够抑制从预备制动控制向制动控制切换时产生的减速中断。具体而言，调整在从预备制动控制向制动控制转变时赋予的制动力的每单位时间的变化量使之小于规定值，如此能够防止制动力在短期间内急剧减少。另一方面，若将在制动控制的开始时刻赋予的制动力调整为在预备制动控制的结束时刻赋予的制动力以上，则能够防止从预备制动控制向制动控制转变时制动力减少。因此，即使在预备制动控制的制动力大幅增加的状况下，驾驶员也感受不到减速中断。

本发明不局限于上述的实施方式，在权利要求书的范围以及从说明书整体读取的发明的主旨或不违反思想的范围内能够适当地能够变更，伴随着这样的变更而产生的驾驶辅助装置也包含于本发明的技术范围。

Claims

1.一种驾驶辅助装置，具备：

判定机构，其对本车辆与障碍物的碰撞可能性进行判定；和

制动控制机构，其基于所述碰撞可能性，执行：(i)将用于避免所述本车辆与所述障碍物的碰撞的制动力赋予所述本车辆的制动控制、以及(ii)在所述制动控制之前，将用于使所述本车辆的驾驶员以及所述本车辆周边的其他车辆的驾驶员的至少一方识别出所述制动控制将被执行的制动力赋予所述本车辆的预备制动控制，

所述驾驶辅助装置的特征在于，

所述制动控制机构具备：

制动力增加机构，其在所述预备制动控制的执行中，在存在由所述本车辆的驾驶员进行的制动操作的情况下，使由所述预备制动控制赋予的制动力根据所述制动操作增加；和

制动力调整机构，在通过所述制动力增加机构使由所述预备制动控制赋予的制动力增加后，导致在所述预备制动控制的结束时刻赋予的制动力大于在所述制动控制的开始时刻赋予的制动力的情况下，所述制动力调整机构(i)调整从所述预备制动控制向所述制动控制转变时赋予的制动力，使得每单位时间的变化量小于规定值，并且接近在所述制动控制的开始时刻赋予的制动力，其中，所述规定值被设定为令所述本车辆的驾驶员感受不到减速中断的值，或者(ii)将在所述制动控制的开始时刻赋予的制动力调整为在所述预备制动控制的结束时刻赋予的制动力以上。