CN110539640A - 车辆的配电系统和轨道车辆 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆的配电系统和轨道车辆，所述配电系统包括：供电单元，供电单元包括动力电池；N个负载回路，N个负载回路之间并联连接，且与供电单元并联，每个负载回路包括一个负载，N个负载根据功能优先级分为第1级负载～第n级负载；分别与供电单元和N个负载回路相连的电池管理单元，用于在接收到上电指令后，实时获取动力电池的状态参数，并根据状态参数和负载等级选择进行工作的负载，以及根据所选择的负载的等级获取上电次序，并通过所选择的负载对应的负载回路按照该上电次序对所选择的负载进行预充上电处理。该配电系统能够保证负载上电的安全性和可靠性，便于负载预充上电过程中故障的排查处理，且使得预充上电操作更加高效。

Description

车辆的配电系统和轨道车辆

技术领域

本发明涉及充电技术领域，尤其涉及一种车辆的配电系统和一种轨道车辆。

背景技术

相关技术中，公开了一种可用于车辆配电的高压控制盒。如图1所示，该高压控制盒包括高压电池模组系统、预充回路、低压控制接口以及多个负载回路接触器和熔断器，负载系统依次有电机、电池管理单元系统、辅助电源系统、电空调系统、绝缘检测系统、电除霜器系统和电加热器系统。该技术设置了可目测的指示灯与集成了预充电路，可以有效的防止维修人员带电作业，故障排查更直观，查找更加准确快速，高压上电更加安全。

然而，上述技术中的高压控制模式存在如下问题：

1)所有负载系统共用一个预充电回路，这将对接触器的承受电流有更高的要求，同时若负载功率过高，对预充电阻的选型也有更高的要求；

2)在预充电过程中，若负载端出现短路、过载等故障时，控制台不能判断是哪路负载出现问题，增加了故障排查时间和困难；

3)对于接触器和预充电阻选型的高要求，将导致成本增加。

发明内容

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种车辆的配电系统，以保证负载上电的安全性和可靠性，方便负载预充上电过程中故障的排查处理，提高预充上电操作的效率。

本发明的第二个目的在于提出一种轨道车辆。

为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种车辆的配电系统，包括：供电单元，所述供电单元包括动力电池；N个负载回路，N个所述负载回路之间并联连接，每个所述负载回路的一端与所述供电单元的正极相连，所述负载回路的另一端与所述供电单元的负极相连，每个所述负载回路包括一个负载，N个所述负载根据功能优先级分为第1级负载～第n级负载，其中，所述第1级负载对应的功能的优先级最高，N≥n≥1，且n、N均为整数；电池管理单元，所述电池管理单元分别与所述供电单元和N个所述负载回路相连，所述电池管理单元用于在接收到上电指令后，实时获取所述动力电池的状态参数，并根据所述状态参数和负载等级选择进行工作的负载，以及根据所选择的负载的等级获取上电次序，并通过所选择的负载对应的负载回路按照所述上电次序对所选择的负载进行预充上电处理。

根据本发明实施例的车辆的配电系统，电池管理单元在接收到上电指令后，实时获取动力电池的状态参数，并根据状态参数和负载等级选择进行工作的负载，以及根据所选择的负载的等级获取上电次序，并通过所选择的负载对应的负载回路按照所述上电次序对所选择的负载进行预充上电处理。该配电系统能够保证负载上电的安全性和可靠性，便于负载预充上电过程中故障的排查处理，且使得预充上电操作更加高效。

为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种轨道车辆，包括上述实施例的车辆的配电系统。

本发明实施例的轨道车辆，通过上述实施例的配电系统，对负载回路采用分步预充上电的方式，确保了上电的安全性和可靠性，在一定程度上提高了供电的稳定性，且便于对配电系统出现的故障进行有效处理。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

图1是相关技术中的配电系统的结构示意图；

图2是根据本发明一个实施例的车辆的配电系统的结构示意图；

图3是根据本发明一个实施例的负载回路的结构示意图；

图4是根据本发明一个具体实施例的车辆的配电系统的结构示意图；

图5是根据本发明一个实施例的车辆的配电系统的接线示意图；

图6是根据本发明一个实施例的延时接触器的控制原理图；

图7是根据本发明一个具体实施例的车辆的配电系统的工作流程图；

图8是根据本发明实施例的轨道车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的车辆的配电系统和轨道车辆。

图2是根据本发明一个实施例的车辆的配电系统的结构示意图。

如图2所示，该车辆的配电系统100包括供电单元10、N个负载回路20和电池管理单元30。

其中，供电单元10包括动力电池11。N个负载回路20之间并联连接，每个负载回路20的一端与供电单元10的正极相连，负载回路20的另一端与供电单元10的负极相连，每个负载回路20包括一个负载21，N个负载21根据功能优先级分为第1级负载～第n级负载，其中，第1级负载对应的功能优先级最高，N≥n≥1，且n、N均为整数。电池管理单元30分别与供电单元10和N个负载回路20相连。

具体地，电池管理单元30在接收到上电指令后，实时获取动力电池11的状态参数，并根据状态参数和负载等级选择进行工作的负载21，以及根据所选择的负载21的等级获取上电次序，并通过所选择的负载对应的负载回路20按照该上电次序对所选择的负载21进行预充上电处理。需要说明的是，当所选择的负载21属于同一等级时，则随机设定该等级负载的上电次序。

也就是说，电池管理单元30在一个时间段内只对一个负载21进行预充上电处理，且优先对功能优先级高的负载进行预充上电处理。由此，能够在保证车辆行车需求的同时，保证了负载上电的安全性和可靠性，且便于负载预充上电过程中故障的排查处理，此外每个负载采用一个负载回路进行控制，方便了对负载的管理，且使得预充上电操作更加高效。

可选地，车辆可以是轨道车辆，如有轨电车。其中，上述上电指令可以是由TCMS(Train Control and Management System，列车控制和管理系统)发送的，也可以是由车辆上的整车控制单元如CCU(Center Control Unit，中央控制单元)发送的。

在该实施例中，电池管理单元30可以是BMS(Battery Management System，电池管理系统)。

在本发明的一个实施例中，n的取值可以是3。其中，第1级负载为对于车辆行驶至关重要的负载，例如牵引控制系统、冷却单元、安全制动单元等，因此在动力电池11的电量较小时，要优先保证第1级负载的正常工作；第2级负载可以为对于行车不是至关重要的负载，例如辅助电源系统、空调系统等，在动力电池的电量较小时，可以对该类负载进行选择性卸载；第3级负载，例如车载显示器、声音播报系统等服务性系统，该类负载可在电量紧急情况下进行卸载。

在本发明的一个实施例中，状态参数包括动力电池的荷电状态SOC，其中，电池管理单元30用于在SOC处于第i预设区间时，选择第1级负载～第i级负载进行工作，在SOC处于第I预设区间时，选择第1级负载～第n级负载进行工作，其中，1≤i＜I≤n，第i预设区间对应的SOC取值小于第i+1预设区间对应的SOC取值。

举例而言，当n＝3，I＝2时，设定第1预设区间对应的SOC取值为25％～60％、第2预设区间对应的SOC的取值为60％～100％，如果动力电池11的SOC在第1预设区间，电池管理单元30则选择第1级负载进行工作，如果动力电池11的SOC在第2预设区间，电池管理单元30则选择第1级负载～第3级负载进行工作。当n＝3，I＝3时，设定第1预设区间对应的SOC取值为25％～60％、第2预设区间对应的SOC的取值为60％～80％，第3预设区间对应的SOC的取值为80％～100％，如果动力电池11的SOC在第1预设区间，电池管理单元30则选择第1级负载进行工作；如果动力电池11的SOC在第2预设区间，电池管理单元30则选择第1级负载～第2级负载进行工作，如果动力电池11的SOC在第3预设区间，电池管理单元30则选择第1级负载～第3级负载进行工作。应当理解，如果动力电池11的SOC小于第1预设区间对应的SOC取值，则说明动力电池11的电量过小，不足以提供车辆运行的能量，此时，电池管理单元30可向TCMS或CCU发送提示信号，以提醒及时对动力电池11进行充电。

进一步地，电池管理单元30还用于根据状态参数和当前处于工作状态的负载的等级选择进行卸载的负载。例如，当前处于工作状态的负载有第1级负载和第2级负载，电池管理单元30如果检测到动力电池11的SOC小于一定值，则可选择性的对第2级负载进行卸载，即言，当同时有多个第2级负载工作时，可选择性卸载其中一个或多个负载，选择方式可随机。

在本发明的一个实施例中，如图3所示，每个负载回路20包括：第一可控开关SW1、预充电阻R和第二可控开关SW2。

其中，第一可控开关SW1的一端与供电单元10的一端相连，并形成第一节点a，第一可控开关SW1的另一端与负载21的一端相连，并形成第二节点b，第一可控开关SW1的控制端与电池管理单元30相连，其中，负载21的另一端与供电单元10的另一端相连；预充电阻R的一端与第一节点a相连；第二可控开关SW2的一端与预充电阻R的另一端相连，第二可控开关SW2的另一端与第二节点b相连，第二可控开关SW2的控制端与电池管理单元30相连。

在该实施例中，电池管理单元30在对负载21进行预充上电处理时，控制第一可控开关SW1断开、第二可控开关SW2闭合，并在该负载21两端的电压与供电单元10的端电压之间的差值小于等于预设阈值时，控制第一可控开关SW1闭合、第二可控开关SW2断开。其中，第一可控开关SW1和第二可控开关SW2可均采用接触器。其中，预设阈值可根据需要来选择，可以选择某一数值也可以选择负载21两端电压达到动力电池11端电压一定的比值。

为避免预充电电流分流，电池管理单元30可在控制第一可控开关SW1闭合第二预设时间后，控制第二可控开关SW2断开。其中，第二预设时间可根据需要进行标定，例如，第二预设时间可取值为1秒。

进一步地，电池管理单元30还在第二可控开关SW2闭合后的第三预设时间内，如果检测到负载21两端的电压与供电单元10的端电压之间的差值均大于预设阈值，则控制第二可控开关SW2断开，并判断对该负载21预充上电失败。此时，电池管理单元30可向TCMS或CCU发送负载21预充上电失败信号，以便对预充上电失败原因进行排查处理。

其中，第三预设时间可根据需要进行标定，例如，第三预设时间可取值为3秒。

为保证负载回路20的安全性，可在每个负载回路20中设置一个负载熔断器22，负载熔断器22与对应的负载21串联连接，如图3所示。

在本发明的一个具体实施例中，如图4所示，牵引控制系统所在负载回路包括可控开关KM1、可控开关KM2、预充电阻R1、熔断器FU2；辅助电源系统所在负载回路包括可控开关KM3、可控开关KM4、预充电阻R2、熔断器FU3；车载服务类系统所在负载回路包括可控开关KM5、可控开关KM6、预充电阻R3、熔断器FU4。

在本发明的一个实施例中，车辆的配电系统100还包括与N个负载对应的N个负载控制单元，每个负载控制单元均与电池管理单元30相连，每个负载控制单元用于检测对应负载21两端的电压。

在该实施例中，电池管理单元30在控制第一可控开关SW1闭合、第二开关断开SW2后，还接收负载控制单元反馈的负载21两端的电压，其中，如果负载21两端的电压与供电单元10的端电压之间的差值在预设范围内，电池管理单元30则判断对该负载21预充上电成功，如果负载21两端的电压与供电单元10的端电压之间的差值不在预设范围内，电池管理单元30则控制第一可控开关SW1断开，并判断对该负载预充上电失败。此时，电池管理单元30可向TCMS或CCU发送负载21预充上电失败信号，以便对预充上电失败原因进行排查处理。

其中，预设范围可根据需要进行标定。

在本发明的一个实施例中，动力电池11由M个串联连接的电池模组111组成，供电单元10还包括M-1个接触器K0，其中，两个相邻的电池模组111之间串联一个接触器K0，每个接触器K0的控制端均与电池管理单元30相连，M≥2，且M为整数，图4中M的取值为2。应当理解，接触器K0为直流接触器。

其中，接触器K0可内置于动力电池11，并与动力电池11一起封装，只需引出控制线(低压控制线)即可；接触器K0也可外置于动力电池配电箱，并通过配电箱引出的连接线连接。

在该实施例中，M-1个接触器K0常开，电池管理单元30在接收到上电指令后，控制M-1个接触器K0闭合。即言，在接触器K0断开时，动力电池11的正负极之间断路，不用担心造成意外触电事故。

在本发明的一个实施例中，电池管理单元30在控制M-1个接触器K0闭合后的第一预设时间内，如果检测到供电单元10有电压输出，则对所选择的负载21进行预充上电处理。

其中，第一预设时间可根据需要进行标定，例如，第一预设时间可取值为3秒。

在本发明的一个实施例中，如图4、图5所示，配电系统100还可包括负极熔断器FU1和漏电传感器40。

其中，负极熔断器FU1的一端与供电单元10的负极相连，负极熔断器FU1的另一端与每个负载回路20的另一端相连，即负极熔断器FU1串联在供电单元10的负极母线L-中；漏电传感器40连接在负极熔断器FU1的另一端和地之间，用于检测配电系统100是否发生漏电，并在配电系统100发生漏电时生成漏电信息，以及将漏电信息发送至车辆的整车控制单元，以便整车控制单元根据漏电信息进行相应处理。

进一步地，如图4、图5所示，配电系统100还包括维修开关QS，维修开关QS的一端与供电单元10的正极相连，维修开关QS的另一端与每个负载回路20的一端相连，即维修开关QS串联在供电单元10的正极母线L+中，其中，维修开关QS常闭。由此，可便于在检修时断开供电电源(即供电单元10)，保证维修时的安全性。

下面结合图5-图7描述本发明实施例的配电系统100的工作原理：

如图5所示，配电系统100的负载包括：牵引逆变器(第1级负载)、DC-DC变换器(第2级负载)、空调系统(第2级负载)。

如图6所示，对于有轨列车而言，当BMS接收到TCMS发出的上电报文(即SB1闭合)时，首先吸合正极接触器K1，在K1吸合后3s(即图6中的时间继电器KT延时3s)，BMS检测动力电池11端电压值U0与负载端电压(U1、U2、U3)，若动力电池11有电压输出，即代表动力电池11内部分压接触器K0已吸合。接下来进行正式上电流程：

首先进行牵引逆变器的预充电流程。如图4、图5、图7所示，在DC-DC变换器未启动工作的情况下，由车载24V蓄电池进行低压供电，BMS控制吸合牵引预充接触器KM1，预充过程中，BMS持续发送牵引逆变器端电压值U1变化，若3s内U1与动力电池11端电压U0差值达到预设阈值，BMS则控制吸合牵引接触器KM2。为了避免造成预充电电流分流，可以在控制吸合牵引接触器KM2后一段时间(1s左右)再断开预充接触器KM1，以保证系统稳定连接。进一步地，TCU(Traction control unit，牵引控制单元)向BMS反馈牵引逆变器两端的电压，如果该电压与BMS检测的动力电池11的端电压之间的差值在预设范围内，则说明牵引逆变器预充上电成功，如果该电压与BMS检测的动力电池11的端电压之间的差值不在预设范围内，则说明牵引逆变器预充上电失败，此时BMS控制KM1断开，并发送“牵引预充上电失败”信息至TCMS，进而还可发送“上电失败”信息至TCMS。另外，在预充过程中，如果在3s内U1与动力电池11端电压U0差值未达到预设阈值，BMS则控制KM2断开，并发送“牵引预充上电失败”信息至TCMS，进而还可发送“上电失败”信息至TCMS。

进一步地，依次对DC-DC变换器、空调系统进行预充上电处理，同样按照上述步骤进行，直至所有预充上电结束，BMS可向TCMS发送上电完成信息。

需要说明的是，在对负载21进行预充上电时，因为每次都是只对一个负载21进行操作，所以当出现不正常现象时，可以根据故障类型很快锁定故障原因。例如，在进行牵引逆变器预充上电处理时，如果充电时间比计划预充时间要长，充电速度很慢，故障原因可以是：1)RC时间常数(过渡反应的时间常数)过大，对于负载电路20来说，电容C的值是固定的，所以故障可能原因就是预充电阻的阻值过大，导致预充时间过长，电容端电压上升缓慢，电流值下降缓慢，从而导致电阻的平均功率较大，产生不必要的损耗和时间上的浪费；2)绝缘故障，负载21因故障有短路或负载21为较小阻性负载，如电容被击穿等，会导致电压始终上不去，此时负载21端电压始终加在预充电阻R上，负载回路20电流过大，热功率增大，烧毁预充电阻R。由此，能较快明确故障类型及原因，以便立刻切断相应预充接触器(即第二可控开关SW2)，待故障修复后再行预充上电。

综上，本发明实施例的车辆的配电系统，对负载回路采用分步预充上电的方式，确保了上电的安全性和可靠性，在一定程度上提高了供电的稳定性，且便于对配电系统出现的故障进行有效处理。另外，供电单元负极装有负极熔断器和漏电传感器，当配电系统出现漏电时，漏电传感器会将漏电信息发送给车辆的整车控制单元，以便整车控制单元及时进行相应处理。

图8是根据本发明一个实施例的轨道车辆的结构示意图。

如图8所示，该轨道车辆1000包括上述实施例的车辆的配电系统100。

在该实施例中，轨道车辆1000可以是有轨电车，如有轨列车、空中巴士等。

本发明实施例的轨道车辆，通过上述实施例的配电系统，对负载回路采用分步预充上电的方式，确保了上电的安全性和可靠性，在一定程度上提高了供电的稳定性，且便于对配电系统出现的故障进行有效处理。另外，供电单元负极装有负极熔断器和漏电传感器，当配电系统出现漏电时，漏电传感器会将漏电信息发送给整车控制单元，以便整车控制单元及时进行相应处理。

需要说明的是，在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

在本发明的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (14)

1.一种车辆的配电系统，其特征在于，包括：

供电单元，所述供电单元包括动力电池；

N个负载回路，N个所述负载回路之间并联连接，每个所述负载回路的一端与所述供电单元的正极相连，所述负载回路的另一端与所述供电单元的负极相连，每个所述负载回路包括一个负载，N个所述负载根据功能优先级分为第1级负载～第n级负载，其中，所述第1级负载对应的功能优先级最高，N≥n≥1，且n、N均为整数；

电池管理单元，所述电池管理单元分别与所述供电单元和N个所述负载回路相连，所述电池管理单元用于在接收到上电指令后，实时获取所述动力电池的状态参数，并根据所述状态参数和负载等级选择进行工作的负载，以及根据所选择的负载的等级获取上电次序，并通过所选择的负载对应的负载回路按照所述上电次序对所选择的负载进行预充上电处理。

2.如权利要求1所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述电池管理单元还用于根据所述状态参数和当前处于工作状态的负载的等级选择进行卸载的负载。

3.如权利要求1或2所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述状态参数包括所述动力电池的荷电状态SOC，其中，所述电池管理单元用于在所述SOC处于第i预设区间时，选择第1级负载～第i级负载进行工作，在所述SOC处于第I预设区间时，选择第1级负载～第n级负载进行工作，其中，1≤i＜I≤n，第i预设区间对应的SOC取值小于第i+1预设区间对应的SOC取值。

4.如权利要求1所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述动力电池包括M个串联连接的电池模组，所述供电单元还包括M-1个接触器，其中，两个相邻的电池模组之间串联一个接触器，每个所述接触器的控制端均与所述电池管理单元相连，M≥2，且M为整数；

其中，M-1个所述接触器常开，所述电池管理单元在接收到所述上电指令后，控制M-1个所述接触器闭合。

5.如权利要求3所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述电池管理单元在控制M-1个所述接触器闭合后的第一预设时间内，如果检测到所述供电单元有电压输出，则对所选择的负载进行预充上电处理。

6.如权利要求1所述的车辆的配电系统，其特征在于，还包括：

负极熔断器，所述负极熔断器的一端与所述供电单元的负极相连，所述负极熔断器的另一端与每个所述负载回路的另一端相连；

漏电传感器，所述漏电传感器连接在所述负极熔断器的另一端和地之间，用于检测配电系统是否发生漏电，并在所述配电系统发生漏电时生成漏电信息，以及将所述漏电信息发送至车辆的整车控制单元，以便所述整车控制单元根据所述漏电信息进行相应处理。

7.如权利要求1所述的车辆的配电系统，其特征在于，还包括：

维修开关，所述维修开关的一端与所述供电单元的正极相连，所述维修开关的另一端与每个所述负载回路的一端相连，其中，所述维修开关常闭。

8.如权利要求1所述的车辆的配电系统，其特征在于，每个所述负载回路包括：

第一可控开关，所述第一可控开关的一端与所述供电单元的一端相连，并形成第一节点，所述第一可控开关的另一端与负载的一端相连，并形成第二节点，所述第一可控开关的控制端与所述电池管理单元相连，其中，所述负载的另一端与所述供电单元的另一端相连；

预充电阻，所述预充电阻的一端与所述第一节点相连；

第二可控开关，所述第二可控开关的一端与所述预充电阻的另一端相连，所述第二可控开关的另一端与所述第二节点相连，所述第二可控开关的控制端与所述电池管理单元相连；

其中，所述电池管理单元在对负载进行预充上电处理时，控制所述第一可控开关断开、所述第二可控开关闭合，并在该负载两端的电压与所述供电单元的端电压之间的差值小于等于预设阈值时，控制所述第一可控开关闭合、所述第二可控开关断开。

9.如权利要求8所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述电池管理单元在控制所述第一可控开关闭合第二预设时间后，控制所述第二可控开关断开。

10.如权利要求8所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述电池管理单元在所述第二可控开关闭合后的第三预设时间内，如果检测到负载两端的电压与所述供电单元的端电压之间的差值均大于所述预设阈值，则控制所述第二可控开关断开，并判断对该负载预充上电失败。

11.如权利要求8所述的车辆的配电系统，其特征在于，每个所述负载回路还包括一个负载熔断器，所述负载熔断器与对应的负载串联连接。

12.如权利要求8所述的车辆的配电系统，其特征在于，还包括：

与N个所述负载对应的N个负载控制单元，每个所述负载控制单元均与所述电池管理单元相连，每个所述负载控制单元用于检测对应负载两端的电压；

其中，所述电池管理单元在控制所述第一可控开关闭合、所述第二开关断开后，还接收负载控制单元反馈的负载两端的电压，其中，如果所述负载两端的电压与所述供电单元的端电压之间的差值在预设范围内，所述电池管理单元则判断对该负载预充上电成功，如果所述负载两端的电压与所述供电单元的端电压之间的差值不在所述预设范围内，所述电池管理单元则控制所述第一可控开关断开，并判断对该负载预充上电失败。

13.如权利要求8-12中任一项所述的车辆的配电系统，其特征在于，所述第一可控开关和所述第二可控开关均采用接触器。

14.一种轨道车辆，其特征在于，包括如权利要求1-13中任一项所述的车辆的配电系统。