CN110509815A - 一种电动汽车bms的控制装置、控制方法及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种电动汽车BMS的控制装置、控制方法及电动汽车。该装置的两个输入端分别用于与CC接口电路的CC唤醒端口以及CP接口电路中与电动汽车充电系统检测点2对应的端口连接，所述电动汽车BMS的控制装置的一个输出端用于与电动汽车BMS的5V线性稳压器的使能脚连接。本发明的技术方案可以避免电动汽车BMS的电瓶因充电枪未拔出而馈电。

Description

一种电动汽车BMS的控制装置、控制方法及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车电子技术领域，具体而言，涉及一种电动汽车BMS的控制装置、控制方法及电动汽车。
背景技术
随着电动汽车的日益普及，越来越多的化石燃料能源汽车逐步被电动汽车取代。电动汽车的动力源主要来自车身上的充电电池，因此，在电池蓄电量不足时，需要进行充电。
在电动汽车进行充电时，将充电枪插入车辆充电接口，便会唤醒BMS(BatteryManagement System，电池管理系统)，此时如果出现如下情况：由于人为或设备原因，充电机不执行充电，但是充电枪持续插着，或者充完电，充电枪未拔掉，或者远程控制充电机充电，需要充电枪一直插着。上述情况均会使充电枪一直插在车身充电接口处，而这将导致BMS持续工作，从而持续消耗汽车电瓶的电量。时间一长，就会使例如铅酸电瓶馈电，致使汽车无法正常启动。
发明内容
针对现有技术的不足，本发明提供一种电动汽车BMS的控制装置、控制方法及电动汽车。
第一方面，本发明提供了一种电动汽车BMS的控制装置，其两个输入端分别用于与CC接口电路的CC唤醒端口以及CP接口电路中与电动汽车充电系统检测点2对应的端口连接，所述电动汽车BMS的控制装置的一个输出端用于与电动汽车BMS的5V线性稳压器的使能脚连接；所述电动汽车BMS的控制装置用于：
当充电枪插入电动汽车的充电接口且未进行充电时，等待来自充电设备的PWM信号。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且接收到所述PWM信号时，唤醒电动汽车BMS进入上电工作状态。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且超过预设时间未接收到所述PWM信号时，使所述电动汽车BMS进入非上电工作状态。
第二方面，本发明提供了一种电动汽车，包括如上所述的电动汽车BMS的控制装置。
第三方面，本发明提供了一种电动汽车BMS的控制方法，该方法包括如下步骤：
当充电枪插入电动汽车的充电接口且未进行充电时，等待来自充电设备的PWM信号。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且接收到所述PWM信号时，唤醒电动汽车BMS进入上电工作状态。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且超过预设时间未接收到所述PWM信号时，使所述电动汽车BMS进入非上电工作状态。
本发明提供的电动汽车BMS的控制装置、控制方法及电动汽车的有益效果是，将现有的CC接口电路的CC唤醒端口接入上述控制装置，作为电压源，同时将CP接口电路中与检测点2对应的端口接入上述控制装置，作为信号源，PWM信号经控制装置处理后，可在输出端输出用于唤醒BMS中MCU等器件的电源信号。从而实现从CP接口处接收到PWM信号来唤醒BMS，同时，由CP接口处PWM信号从有至无来使BMS进入非上电工作状态，也就是实现非充电不唤醒BMS的功能。一方面，基本没对现有电路结构进行改进，兼容性较高，另一方面，可以保证在充电枪插入车辆充电接口但未进行充电时，BMS为非上电工作状态，即BMS耗电与不插枪时相同，避免电瓶馈电，与此同时，在充电枪插入车辆充电接口且需要进行充电时，BMS可立刻被被唤醒，顺利完成充电设备对电动汽车的充电。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作一简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为电动汽车充电模式3连接方式C的控制导引电路原理图；
图2为现有的CC接口电路原理图；
图3为现有的CP接口电路原理图；
图4为本发明实施例中PWM信号唤醒电路的结构框图；
图5为本发明实施例中CC接口电路原理图；
图6为本发明实施例中CP接口电路原理图；
图7为本发明实施例中PWM通断模块的电路原理图；
图8为本发明实施例中PWM稳压模块的电路原理图；
图9为本发明实施例中PWM唤醒模块的电路原理图；
图10为电动汽车交流充电连接控制时序图；
图11为本发明实施例中充电设备输出占空比为10％的PWM信号的示意图；
图12为本发明实施例中充电设备输出占空比为90％的PWM信号的示意图。
具体实施方式
以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述，所举实例只用于解释本发明，并非用于限定本发明的范围。
参见《GBT 18487.1-2015电动汽车传导充电系统第1部分通用要求》，电动汽车充电分为直流快充与交流慢充，其中最普遍的应用场景为交流慢充充电模式3连接方式B/C。
图1为充电模式3连接方式C的控制导引电路原理图。其中，车辆控制装置通过测量检测点3与PE间的电阻值来确认当前充电装置的额定容量，通过测量检测点2的PWM信号占空比确认当前供电设备的最大供电电流。
一般由充电枪的下拉电阻(RC与R4)通过CC脚来唤醒BMS，若充电枪不拔掉，则BMS的CC接口外持续有下拉电阻存在，BMS就一直处于工作状态。电动汽车充电接头上CC代表充电连接确认，CP代表控制确认。
图2为接于CC脚的CC接口电路原理图。其中，CC_WAKEUP端，即CC唤醒端口连接至12V转5V的LDO(Low Dropout Regulator，低压差线性稳压器)使能脚上，用于使能5V输出给BMS中的MCU(Micro-ControllerUnit，微控制单元)等其他电子器件供电。KL30为铅酸电瓶的正极(为12V)，CC_IN_AD端连接至MCU的AD口上，用于检测电压，从而计算出CC接口外接下拉的电阻的阻值。
图3为接于CP脚的CP接口电路原理图。其中，CP_PWM端连接至MCU的PWM检测口上，用于检测供电设备输入的PWM信号占空比。CP_IN_AD端连接至MCU的AD口上，用于计算PWM信号在检测点2处的电压。S2_CONTROL端连接至MCU的普通IO口上，用于控制场效应管Q3(型号可为2N7002BK)的通断(即图1中的开关S2的通断)。
当充电枪插入车辆接口时，则CC接口有外接下拉电阻，此时CC唤醒端口输出10V左右电压，使能LDO输出5V电压，从而使BMS开始工作。CP端输入串联电阻R1(可取1KΩ)的PWM信号，通过开关二极管D87(型号可为1N4148W)，控制场效应管Q2(型号可为2N7002BK)，从而控制带阻尼三极管T44(型号可为BCR191)，使CP_PWM端输出电压5V，与输入PWM同相位、同占空比的信号，从而使MCU能够检测输入PWM信号的占空比。
但是，基于此种控制方式，在电动汽车慢充时，只要充电枪插着，就会导致BMS工作，也就是CC接口的下拉电阻将唤醒BMS并使之持续工作，从而持续消耗汽车铅酸电瓶的电量，无法准确判断BMS是否必须工作。时间一长，将会使铅酸电池馈电，致使汽车无法正常启动。
在图2所示的CC接口电路中，包括场效应晶体管T80(型号可为BVSS84AK)，其栅极通过电阻R531(可取2.2KΩ)与CC接口连接，源极通过电阻R485(可取10KΩ)与KL30接口连接，漏极通过电阻R486(可取47KΩ)接地，且漏极与电阻R486之间作为CC_WAKEUP端，即CC唤醒端口，电阻R531与CC接口之间分别通过TVS二极管D119(型号可为SM6T33CAY)与电容C226(可取100nF)接地，从而使充电枪插入时，CC端有电阻下拉，且CC_WAKEUP端输出10V左右电压，从而使能LDO输出5V电压；还包括在电阻R531与TVS二极管D119之间分别接入KL30接口的电阻R482(可取2KΩ)和电阻R484(可取2KΩ)，以及串联接地的电阻R479(可取220KΩ)和电阻R481(可取47KΩ)，电阻R479和电阻R481之间接入稳压二极管D115(型号可为BAS70-04)分别接5V电源和地，以及串联的电阻R483(可取47KΩ)和电容C196(可取3.3nF)接地，其中，电阻R483和电容C196之间作为CC_IN_AD端，其作用为通过检测CC_IN_AD电压来计算出图1中RC电阻值，并判断S3是否闭合。
在图3所示的CP接口电路中，包括场效应管Q3(型号可为2N7002BK)，其栅极通过电阻R7(可取1KΩ)与S2_CONTROL接口连接，漏极通过电阻R454(可取1.3KΩ)和二极管D87(型号可为1N4148W)与CP接口连接，源极接地，栅极与电阻R7之间分别通过电阻R456(可取10KΩ)和电容C409(可取10nF)接地，电阻R454与二极管D87之间通过串联的电阻R292(可取2KΩ)和电阻R455(可取1KΩ)接地，其作用为通过场效应管Q3闭合图1中的开关S2，使充电设备的检测点1检测到相应的电压变化；还包括位于电阻R292和电阻R455之间的稳压二极管D89(型号可为BAS70-04)分别接5V电源和地，以及串联的电阻R457(可取4.7KΩ)和电容C184(可取3.3nF)接地，其中，电阻R457和电容C184之间作为CP_IN_AD端，位于CP端口和二极管D87之间的接地TVS二极管D57(型号可为SM6T33CAY)，作用为在开关S2闭合的情况下，检测CP接口处的电压；还包括场效应管Q2(型号可为2N7002BK)，其栅极通过电阻R458(可取12KΩ)与电阻R454连接，漏极通过串联的电阻R425(可取1KΩ)和电阻R365(可取100KΩ)接5V电源，源极接地，栅极与电阻R458之间分别通过电阻R459(可取20KΩ)和电容C181(可取220pF)接地，带阻尼三极管T44的基极接入电阻R425和电阻R365之间，发射极接5V电源，集电极分别通过电阻R453(可取10KΩ)接地，通过电阻R452(可取1KΩ)接CP_PWM接口，作用为把外部CP输入信号转换成同相位，且峰值为5V的PWM波。
本发明实施例的一种电动汽车BMS的控制装置的两个输入端分别用于与CC接口电路的CC唤醒端口以及CP接口电路中与电动汽车充电系统检测点2对应的端口连接，所述电动汽车BMS的控制装置的一个输出端用于与电动汽车BMS的5V线性稳压器的使能脚连接。
其中，所述电动汽车BMS的控制装置可用于：
当充电枪插入电动汽车的充电接口且未进行充电时，等待来自充电设备的PWM信号。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且接收到所述PWM信号时，唤醒电动汽车BMS进入上电工作状态。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且超过预设时间未接收到所述PWM信号时，使所述电动汽车BMS进入非上电工作状态。
优选地，所述电动汽车BMS的控制装置包括PWM信号唤醒电路，如图4所示，所述PWM信号唤醒电路包括PWM通断模块、PWM稳压模块和PWM唤醒模块，所述PWM通断模块的两个输入端分别为CC_MID端和CP_MID端，所述PWM通断模块的输出端与所述PWM稳压模块的输入端连接，所述PWM稳压模块的输出端与所述PWM唤醒模块的输入端连接，所述PWM唤醒模块的输出端为CC_WAKEUP端，所述CC_MID端用于与CC接口电路的CC唤醒端口连接，所述CC_WAKEUP端用于与电动汽车BMS的5V线性稳压器的使能脚连接，所述CP_MID端用于与CP接口电路中与电动汽车充电系统检测点2对应的端口连接。
具体地，如图5所示，此时CC接口电路结构并未发生变化，只是原有的CC唤醒端口在此作为一个中间端，即CC_MID端与PWM信号唤醒电路连接。如图6所示，此时的CP接口电路结构也并未发生变化，只是在其与图1中检测点2对应的端口，也就是二极管D87与电阻R454之间引出一个中间端，即CP_MID端与PWM信号唤醒电路连接。PWM信号唤醒电路的输出端，即CC_WAKEUP端接入以前需要直接与CC接口电路中CC唤醒端口连接的器件电路。
在本优选实施例中，将现有的CC接口电路的CC唤醒端口接入PWM信号唤醒电路，作为电压源，同时将CP接口电路中与检测点2对应的端口接入PWM信号唤醒电路，作为信号源，PWM信号经PWM信号唤醒电路处理后，可在电路输出端，即图4中CC_WAKEUP端输出用于唤醒BMS中MCU等器件的电源信号。从而实现从CP接口处接收到PWM信号来唤醒BMS，同时，由CP接口处PWM信号从有至无来使BMS进入非上电工作状态，也就是实现非充电不唤醒BMS的功能。一方面，基本没对现有电路结构进行改进，兼容性较高，另一方面，可以保证在充电枪插入车辆充电接口但未进行充电时，BMS为非上电工作状态，即BMS耗电与不插枪时相同，避免电瓶馈电，与此同时，在充电枪插入车辆充电接口且需要进行充电时，BMS可立刻被被唤醒，顺利完成充电设备对电动汽车的充电。
需要注意的是，所述电动汽车BMS的控制装置还可以采用其他形式的电路实现对BMS的唤醒与保护等功能。
优选地，如图7所示，所述PWM通断模块包括电阻R211(可取15KΩ)、电阻R216(可取47KΩ)、稳压二极管D154(型号可为BZX384C15)、场效应管Q5(型号可为2N7002BK)、电阻R206(可取100KΩ)、场效应管Q4(型号可为2N7002BK)、电阻R199(可取100KΩ)、场效应晶体管T106(型号可为BVSS84AK)和电阻R223(可取47KΩ)。
电阻R211的一端为所述CP_MID端，电阻R211的另一端与场效应管Q5的栅极连接，电阻R211与场效应管Q5之间分别通过电阻R216和稳压二极管D154接地，场效应管Q5的源极接地，场效应管Q5的漏极分别与电阻R216的一端和场效应管Q4的栅极连接，电阻R216的另一端为所述CC_MID端，场效应管Q4的源极接地，场效应管Q4的漏极分别与电阻R199的一端和场效应晶体管T106的栅极连接，电阻R199的另一端和场效应晶体管T106的源极均与所述CC_MID端连接，场效应晶体管T106的漏极通过电阻R223接地，场效应晶体管T106与电阻R223之间为所述PWM通断模块的输出端。
具体地，场效应晶体管T106会随着来自CP_MID端的PWM信号波形进行导通或关断。当CP_MID端的信号电压大于1.45V时，场效应晶体管T106关断，所述PWM通断模块的输出端，即图中TP825处的电压为0V；当CP_MID端的信号电压小于1.45V时，TP825处的电压等于CC_MID端的信号电压。
优选地，如图8所示，所述PWM稳压模块包括二极管D153(型号可为1N4148WQ)和电容C188(可取4.7uF)。
二极管D153的正极为所述PWM稳压模块的输入端，即图中TP825处，二极管D153的负极通过电容C188接地，二极管D153与电容C188之间为所述PWM稳压模块的输出端，即图中TP826处。
具体地，PWM稳压模块可把PWM电压稳成一个比较稳定的电压。工作原理是CP_MID端信号为PWM波，所以场效应晶体管T106随着PWM信号开启、关断。若后端没有电容，TP826处也是一个PWM波。但是有一个4.7uF的电容C188，所以TP826处会有一个比较稳定的电压。其电压值随着PWM的占空比变化。
优选地，如图9所示，所述PWM唤醒模块包括电容C223(可取100nF)、线性稳压电源IC26(型号可为TPS7B6933)、电容C208(可取100nF)、复位芯片IC25(型号可为TPS3809)、电阻R242(可取2.2KΩ)、电阻R249(可取47KΩ)、电阻R235(可取47KΩ)和场效应管Q1(型号可为2N7002BK)。
电阻R235的一端通过电容C223接地，电阻R235的另一端为所述CC_WAKEUP端，电阻R235与电容C223之间为所述PWM唤醒模块的输入端，即图中TP826，线性稳压电源IC26的输入端连接至电阻R235与电容C223之间，线性稳压电源IC26的输出端与复位芯片IC25的VDD端连接，线性稳压电源IC26与复位芯片IC25之间通过电容C208接地，复位芯片IC25的RST端通过电阻R242与场效应管Q1的栅极连接，场效应管Q1的源极接地，场效应管Q1的漏极与所述CC_WAKEUP端连接，场效应管Q1与电阻R242之间设置有接地的电阻R249。
具体地，线性稳压电源IC26的输出电压为3.3V。在TP826处有持续电压时，让CC_WAKEUP端输出一持续200ms，电压值等于TP826处电压的脉冲方波信号。其工作原理为TP826处有电压，线性稳压电源IC26开始工作，输出3.3V电压给复位芯片IC25，同时CC_WAKEUP端输出为TP826处的电压。3.3V给复位芯片IC25，输出为0V(即图中TP828处电压为0V)，场效应管Q1不导通。持续200ms后，复位芯片IC25输出3.3V(即TP828处电压为3.3V)，场效应管Q1导通，CC_WAKEUP端为低电平。
需要注意的是，IC26还可采用其他品牌及型号的3.3V的LDO，IC25也可采用其他品牌及型号的3.3V的复位芯片，或者通过5V的LDO及5V的复位芯片组合实现此功能。比如复位芯片可替换为ONSEMI的MAX809系列，LDO可替换为ST、MAXIM、ONSEMI、MPS和ADI等系列。
图10为交流充电连接控制时序图，其中，T1’-T2由车辆决定，可用于预约充电等；T2-T2’小于3s；对于有操作界面的供电设备，在T1’之前完成人机交互如充电参数设置核确认操作等。T1至T1’时间段为对充电设备的人机交互确认或对充电设备的远程配置确认，此阶段图1中的充电设备开关S1处于连接12V状态。T3’为充电达到充电预设条件，开关S1由PWM源切换至12V源，此时充电枪还是插在电动汽车上。
在使用充电设备对电动汽车进行充电时，由于存在不同的操作过程，所以整个过程也分为几个阶段。
在现有技术中，当充电设备开关S1接12V时，CP接口电压(即图1中检测点1电压)为：
而在本实施例中，一方面，对CP接口电路中的电阻R458和电阻R459的阻值进行了调整，也就是在图6中，电阻R458的阻值为15KΩ，电阻R459的阻值为47KΩ。另一方面，由于CP接口电路的CP_MID端接入PWM信号唤醒电路。故本实施例中CP接口处电压为：
满足国标对检测点1的要求，即大于8.2V，小于9.8V。
需要注意的是，此时虽然将电阻R458的阻值调整为15KΩ，电阻R459的阻值调整为47KΩ，但如果可以保证CP接口处电压满足国标对检测点1的要求，也可以调整为其他阻值，相应地，其他电阻的阻值也需要进行调整。
由于二极管D87在电流If＝1mA时，Vf＝0.715V，但是Vf会随着If及工作温度进行微调，所以CP_MID处的电压可取为8V。
当CP_MID处的电压为8V时，NMOS型场效应管Q5的DS间导通，而NMOS型场效应管Q4的DS不导通，故图中TP823处的电压为8V，所以PMOS型场效应晶体管T106的DS间也是不导通的。这时，CC_MID处的电压接近KL30电压，即12V。
而当CP_MID处的电压低于1.45V时，即图中TP694处电压低于场效应管Q5的最小导通电压VGS(th)min＝1.1V时，CC_MID处的电压为：
此时，图中TP826处电压约为11.1V。
线性稳压电源IC26在电路中作用为把二极管D153后端，即图中TP826处电压(电压需高于4V)稳压成3.3V输出。复位芯片IC25的功能为VDD引脚上电(3.3V)后，RST引脚一开始输出0V，此时CC_WAKEUP端电压为11.1V，而200ms后RST引脚输出3.3V电压，此时CC_WAKEUP端电压为0V。
由于PWM信号唤醒电路的CC_WAKEUP端连接的是给BMS中MCU等电子元器件供5V电的LDO的使能脚。当其低于1V时，LDO后端无5V输出；当其高于2V时，LDO输出5V。
所以，充电枪插入电动汽车充电接口后，并在T1’时间之前，BMS还是处于未被唤醒状态。等充电设备配置好，或远程充电指令发送，开关S1切换至PWM信号源，根据充电设备的特性，其将输出占空比10％至90％的PWM信号。
此时，若二极管D153断路(假设不连接)，图中TP825处的波形为与充电设备发送过来的PWM信号反向的信号，即充电设备发送占空比为90％的PWM信号，TP825处则为10％占空比的PWM信号。电压为CC_MID端的电压，频率根据国标为1KHz，即一个周期1ms。
接上二极管D153，给电容C188充电。如图11和图12所示，TP825处占空比为90％及10％PWM信号给电容充电至2V的时间分别是14ms及1.5ms。
这时，CC_WAKEUP端电压大于2V，LDO可正常输出5V电压，MCU开始工作。至TP826处电压为3.73V(IC26的Vdrop＝800mV，IC25的VIT＝2.93V)时，再经过200ms后，IC25的RST引脚输出高电平，使Q1的DS间导通。这时，CC_WAKEUP端输出为0V。又由于BMS唤醒源(能使LDO输出5V的使能源)有多个，在CC_WAKEUP端唤醒之后，能够通过自锁使LDO使能输出5V，从而使BMS处于工作状态，进行下一步的充电。所以CC_WAKEUP端仅需唤醒一下LDO就足够了。
等充电完成(即T3’时间点)，充电设备上开关S1切换至12V电源上，但是充电枪未拔出。这时CC_MID处电压为8V，TP825处电压为0V。这时TP826处电压为10V左右(脉冲充电，同时后端IC25、IC26以及R235在耗电)，但随着时间会逐渐变小，降至3.73V时，IC25的RST引脚输出变为0V，Q1的DS间截止不导通，CC_WAKEUP端电压又变为TP826处的电压，能够使CP端口这一唤醒源又起作用。但是TP826处的电压又会立刻变为1V以下。从T3’时间点至TP826处电压变为1V以下，总体时间在500ms之内。但是，充电结束至自锁断开时间为4s，所以CC_WAKEUP端的电平变化不会对整体下电流程造成影响。故在充电完成后，即使充电枪依然插在电动汽车充电接口，BMS也会自动断电，不会消耗电动汽车铅酸电瓶的电量。
需要注意的是，为了进行更为清楚的说明，上文对各元器件的型号及参数进行了示意性限定，但不代表各元器件仅能选用上述型号及参数，如果能保证各节点处的电信号满足相关需求，也可以调整为其他型号及参数。
在本实施例中，第一，在CC端口有外接下拉电阻的前提下，可通过CP接口的PWM信号来唤醒BMS进行充电工作。第二，充电枪插入电动汽车充电接口后，不能马上唤醒BMS，需要有CP端口的PWM信号才能唤醒BMS。第三，充电完成后，不拔枪就能使BMS下电，避免铅酸电瓶馈电。
在本发明另一实施例中，一种电动汽车包括如上所述的电动汽车BMS的控制装置。同时还包括与现有技术中电路结构相同的CC接口电路和CP接口电路。
本发明另一实施例的一种电动汽车BMS的控制方法，可采用如上所述的电动汽车BMS的控制装置，该方法包括如下步骤：
当充电枪插入电动汽车的充电接口且未进行充电时，等待来自充电设备的PWM信号。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且接收到所述PWM信号时，唤醒电动汽车BMS进入上电工作状态。
当充电枪插入电动汽车的充电接口且超过预设时间未接收到所述PWM信号时，使所述电动汽车BMS进入非上电工作状态。
读者应理解，在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，所述电动汽车BMS的控制装置的两个输入端分别用于与CC接口电路的CC唤醒端口以及CP接口电路中与电动汽车充电系统检测点2对应的端口连接，所述电动汽车BMS的控制装置的一个输出端用于与电动汽车BMS的5V线性稳压器的使能脚连接；所述电动汽车BMS的控制装置用于：
当充电枪插入电动汽车的充电接口且未进行充电时，等待来自充电设备的PWM信号；
当充电枪插入电动汽车的充电接口且接收到所述PWM信号时，唤醒电动汽车BMS进入上电工作状态；
当充电枪插入电动汽车的充电接口且超过预设时间未接收到所述PWM信号时，使所述电动汽车BMS进入非上电工作状态。
2.根据权利要求1所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，所述电动汽车BMS的控制装置包括PWM信号唤醒电路，所述PWM信号唤醒电路包括PWM通断模块、PWM稳压模块和PWM唤醒模块，所述PWM通断模块的两个输入端分别为CC_MID端和CP_MID端，所述PWM通断模块的输出端与所述PWM稳压模块的输入端连接，所述PWM稳压模块的输出端与所述PWM唤醒模块的输入端连接，所述PWM唤醒模块的输出端为CC_WAKEUP端，所述CC_MID端用于与CC接口电路的CC唤醒端口连接，所述CC_WAKEUP端用于与电动汽车BMS的5V线性稳压器的使能脚连接，所述CP_MID端用于与CP接口电路中与电动汽车充电系统检测点2对应的端口连接。
3.根据权利要求2所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，所述PWM通断模块包括电阻R211、电阻R216、稳压二极管D154、场效应管Q5、电阻R206、场效应管Q4、电阻R199、场效应晶体管T106和电阻R223；电阻R211的一端为所述CP_MID端，电阻R211的另一端与场效应管Q5的栅极连接，电阻R211与场效应管Q5之间分别通过电阻R216和稳压二极管D154接地，场效应管Q5的源极接地，场效应管Q5的漏极分别与电阻R216的一端和场效应管Q4的栅极连接，电阻R216的另一端为所述CC_MID端，场效应管Q4的源极接地，场效应管Q4的漏极分别与电阻R199的一端和场效应晶体管T106的栅极连接，电阻R199的另一端和场效应晶体管T106的源极均与所述CC_MID端连接，场效应晶体管T106的漏极通过电阻R223接地，场效应晶体管T106与电阻R223之间为所述PWM通断模块的输出端。
4.根据权利要求2所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，所述PWM稳压模块包括二极管D153和电容C188；二极管D153的正极为所述PWM稳压模块的输入端，二极管D153的负极通过电容C188接地，二极管D153与电容C188之间为所述PWM稳压模块的输出端。
5.根据权利要求2所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，所述PWM唤醒模块包括电容C223、线性稳压电源IC26、电容C208、复位芯片IC25、电阻R242、电阻R249、电阻R235和场效应管Q1；电阻R235的一端通过电容C223接地，电阻R235的另一端为所述CC_WAKEUP端，电阻R235与电容C223之间为所述PWM唤醒模块的输入端，线性稳压电源IC26的输入端连接至电阻R235与电容C223之间，线性稳压电源IC26的输出端与复位芯片IC25的VDD端连接，线性稳压电源IC26与复位芯片IC25之间通过电容C208接地，复位芯片IC25的RST端通过电阻R242与场效应管Q1的栅极连接，场效应管Q1的源极接地，场效应管Q1的漏极与所述CC_WAKEUP端连接，场效应管Q1与电阻R242之间设置有接地的电阻R249。
6.根据权利要求3所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，场效应管Q4和场效应管Q5为NMOS型场效应管，场效应晶体管T106为PMOS型场效应晶体管。
7.根据权利要求2所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，当充电设备的开关S1接12V电压源时，所述CP接口电路中CP接口处的电压值大于8.2V，小于9.8V。
8.根据权利要求5所述的电动汽车BMS的控制装置，其特征在于，线性稳压电源IC26的输出电压为3.3V。
9.一种电动汽车，其特征在于，包括如权利要求1至8任一项所述的电动汽车BMS的控制装置。
10.一种电动汽车BMS的控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
当充电枪插入电动汽车的充电接口且未进行充电时，等待来自充电设备的PWM信号；
当充电枪插入电动汽车的充电接口且接收到所述PWM信号时，唤醒电动汽车BMS进入上电工作状态；
当充电枪插入电动汽车的充电接口且超过预设时间未接收到所述PWM信号时，使所述电动汽车BMS进入非上电工作状态。
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