CN110505974A - 机动车辆中的牵引电池组的电池电流极限和车载网络电流极限的确定方法 - Google Patents

机动车辆中的牵引电池组的电池电流极限和车载网络电流极限的确定方法 Download PDF

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Abstract

本发明的目的在于机动车辆中的用于确定牵引电池组（1）和由牵引电池组供电的车载网络的电池电流极限（Lim I C）的方法，牵引电池组的电池和车载网络分别具有电池限压器和车载网络限压器，所述限压器具有执行相应的电流积分项的计算的积分调节环路。两个限压器的积分调节环路是相关的，电池限压器的电流积分项（Lim Int C(n)）被传输给网络限压器的积分调节环路，并且网络限压器的积分项（Lim Int RB(n‑1)）被传输给电池限压器的积分调节环路，以确定这两个限压器所共有的电池组电流极限（Lim I C）。

Description

机动车辆中的牵引电池组的电池电流极限和车载网络电流极 限的确定方法
技术领域
本发明涉及电动或混合动力机动车辆中的用于确定牵引电池组的电池电流极限和车载网络电流极限的方法，该车载网络由牵引电池组来供电。
背景技术
分别利用电池限压器和车载网络限压器来进行该确定。电池限压器针对每个电池接收预定的电池电压极限和当前的电池电压，并且车载网络限制器接收预定的网络电压极限和当前的车载网络电压。每个限制器包括积分调节环路，其基于由限制器接收的电压极限与当前电压之差来计算相应的电流积分项。
图1示出了包括牵引电池组1的电动机动车辆。较粗的黑线表示牵引网络3，而较细的黑线表示车载网络2。
车辆包括用于驱动车辆的牵引电动机4和逆变器5，逆变器5可以插在牵引网络3中的牵引电池组1与牵引电动机4之间。牵引网络3可以向辅助元件9供电，辅助元件9比如空调或供暖系统、空气压缩机等。牵引网络3还包括牵引电池组1的再充电插头10，其接通机动车辆外部的再充电端子。控域网（也称为英语缩写“CAN”）的多路复用器11将多个相互通信的计算机连接到同一线缆。
牵引电动机4需要高压电源，而车载网络需要通常低压或中压的电源。因此，牵引电池组1通过首先由直流变压器6变为具有较低电压的直流电来为车载网络2供电。实际上，牵引电池组的电压可以在48到400伏之间，而车载网络的电压可以在12到24伏之间。但是这不是限制性的。
在车载网络2中，连接了诸如计算机之类的设备，其中有电子控制单元（英语缩写为ECU）7的计算机，电子控制单元7车载于机动车辆中以用于控制或操控各种控制构件。电子控制单元7可以包含例如车辆管理器，其尤其是管理电池组管理系统，所述电池组管理系统用于在车载网络2中的电压超过预定极限时限制该电压。
车载网络2还包括诸如汽车收音机之类的多媒体设备、各种电动致动器（诸如用于刮水器、车门玻璃升降器等的电动致动器）、照明源和低压电池组8，例如12伏的电池组，其用于在此电压下的车载网络2。
任何电动或混合动力机动车辆都一方面配备有管理牵引电池组的电池组管理系统，并且另一方面配备有管理车载网络中的电池组管理系统的操控的车辆管理器。
由于电池组包括多个电池，因此电池组管理系统或电池组调节系统实施这样的方法：如果观察到过高或过低则将电池组中的每个电池的电压限制在2到4.2伏之间，特别是对于锂离子电池组。实际上，牵引电池组（其通常是锂离子电池组）不应在每电池2伏以下进行放电，每电池2伏以下对于该电池来说对应于深度放电，这种放电可能对电池造成损害并且会无法挽回地使电池组的寿命变短。
电池越老旧，它们之间的差异就越大，尤其是在其电压方面。一些电池具有较高电压而另一些电池具有较低电压。然后可以对电池重新分组以重新平衡它们。也可以添加平衡系统。
车辆管理器从其自己这边实施这样的方法：如果观察到超限，则限制车载网络的电压。因此，针对电池组中的每个电池操控电压，并且还针对车载网络操控电压。这在开放环路或闭合环路中进行。电池限压器集成在电池组管理系统中，并且车载网络限压器集成在机动车辆管理器中。因此，这些限压器干预两个相关的状态变量。
然而，由于电压动态调节并不相同，因此每个电池的电压操控和车载网络的电压操控可能会有差异。
在两个电压控制同时进行干预的情况下会出现问题。于是很难保证控制的稳定性。而且，电池限压器和车载网络限压器的校准也变得难以处理。
图2示出了根据现有技术的用于管理牵引电池组的电压的解决方案。在该图2中，电池组管理系统被标为12并且车辆管理器被标为13。管理器13包括标为15的车载网络限压器，其提供车载网络极限电流值Lim I RB，车载网络限压器15接收车载网络电压值VRB。
电池组管理系统12包括牵引电池组的电池限压器14，其提供电池极限电流值LimI C，电池限压器14接收电池电压值VC。
该现有技术使用比较模块23在值Lim I C和Lim I RB之间进行比较来确定这两个强度极限中的最小值，该值被视为电池组电流极限Lim I。于是取这两个值之一作为参考，因此没有可能更好地适用于两种完全不同的控制模式的中间强度极限值。
因此，本发明所基于的问题是在电池组的电池和车载网络的这两个限压器同时进行干预的情况下获得电池组的电池和车载网络所共有的电池组电流极限的稳定性和校准。
发明内容
为此，本发明涉及一种电动或混合动力机动车辆中的用于基于牵引电池组的电池电流极限和车载网络电流极限来确定共同电池组电流极限的方法，所述车载网络由牵引电池组来供电，牵引电池组中的电池和车载网络分别具有电池限压器和车载网络限压器，电池限压器针对每个电池接收预定的电池电压极限和当前电池电压，并且车载网络限制器接收预定的网络电压极限和当前车载网络电压，每个限制器包括相应的积分调节环路，对于作为第n个环路的环路n，其基于由限制器接收的电压极限与当前电压之差来计算相应的电流积分项，其特征在于，两个限压器的积分调节环路是相关的，电池限压器的电流积分项被传输给网络限压器的积分调节环路，并且网络限压器的积分项被传输给电池限压器的积分调节环路，以确定这两个限压器所共有的电池组电流极限。
该技术效果在于，调和了由电池限压器和车载网络限压器对于牵引电池组的控制，源于这些限压器的电流极限由于回应于不同的要求而是不同的，尤其是其可能是矛盾的。两个限压器之间的相关性使得能够调和这些互相矛盾的要求并在这两个限压器的控制同时发生时确定二者都可接受的电流极限。
因此，根据本发明的方法是基于电池限压器和车载网络限压器之间的交织实现。该结构使得每个控制器的积分项能够彼此交织。这样，在每个采样步长中，积分项的新值是基于电池限压器和车载网络限压器的先前的积分项。
该方法的实施使得能够掌控每个控制系统对另一个的影响，从而保证该方法的更好的稳定性和校准的拆分。
有利地，为了确定两个限压器中的每一个的电流极限，针对每个限制器计算基于误差的校正，其分别根据预定的电池电压极限与当前电池电压之差和预定的网络电压极限与当前车载网络电压之差，将根据两个限压器的电流积分项的值加上该校正。
有利地，电池限压器的基于误差的校正是针对给定的电池基于预定的电池电压极限与当前电池电压之差除以电池电阻来计算的，并且车载网络限压器的基于误差的校正是基于预定的网络电压极限与当前车载网络电压之差除以电池组电阻来计算的。
有利地，根据两个限压器的电流积分项的值是两个限压器的两个电流积分项中的最小电流积分项。这使得能够满足两个限压器的要求并且确定与牵引电池组的电池和车载网络所需的电流极限一致的电流极限。
有利地，将针对两个限压器中的每一个的基于误差的校正加上根据两个限压器的电流积分项的值，以给出经修正的积分校正。
有利地，在饱和块中将经修正的积分校正限制在最小和最大电流值这两个值之间，低于最小值或高于最大值的经修正的积分校正的值不被考虑在内并且分别被替换为最小值或最大值，以便给出经限制的修正积分校正，经限制的修正积分校正分别给出了用于两个限制器中的每一个的电流极限。
有利地，除了基于误差的校正之外，还执行辅助校正，将经修正的积分校正——在必要的情况下是经限制的修正积分校正——与辅助校正相加，以获得用于两个限压器中的每一个的相应电流极限。
有利地，第一限压器首先执行第n个环路，第一限压器使用针对先前的第n-1个环路所采用的两个限压器的电流积分项，第二限制器使用先前的第n-1个环路的电流积分项用于其积分项以及来自第一限压器的第n个环路的积分项。
有利地，两个限压器的共同电流极限是针对环路n的牵引电池组的电池电流极限与车载网络的电流极限中的最小值。
本发明还涉及一种电动或混合动力机动车辆中的控制组件，其包括牵引电池组的电池限压器和车载网络限压器，每个限压器施加电池组电流极限并且包括用于在校正器中实现调节环路的装置，所述调节环路是基于电压极限与当前电压之间的相应误差，以便确定两个限制器中的每一个的相应的电流积分项，其特征在于，所述组件实现这种确定方法并包括用于从电池限压器向用于实现网络限压器的调节环路的装置传输电流积分项的装置以及用于从网络限压器向用于实现电池限压器的调节环路的装置传输积分项的装置。
针对两个限制器中的每一个，所述组件包括比较模块和求和模块以及饱和块，所述比较模块确定与电池限压器相关联的电流积分项和与车载网络限制器相关联的电流积分项中的最小积分项，所述求和模块将来自限制器的积分校正器的积分项与由比较模块确定的所述最小值加和，所述饱和块将来自求和模块的经修正的积分校正限制在最小值和最大值这两个值之间。
最后，本发明涉及一种电动或混合动力机动车辆，其特征在于，其包括这样的控制组件，所述控制组件包括牵引电池组的电池限压器和车载网络限压器。
附图说明
通过阅读以下详细描述并参考附图，本发明的其他特征、目的和优点将变得显而易见，所述附图是作为非限制性示例给出的，并且其中：
- 图1是具有牵引电池组的电动机动车辆的示意性表示，该牵引电池组一方面向高压网络供电并且另一方面向机动车辆中的车载网络供电，根据本发明的控制方法能够可以实现于这种机动车辆中，
- 图2是电动或混合动力机动车辆中的通过比较分别由牵引电池组的电池限压器和车载网络限压器计算出的电流极限来确定电池组电流极限的方法的实施方式的示意性表示，该方法是根据现有技术的，
- 图3是电动或混合动力机动车辆中的用于确定牵引电池组的电池限压器处的电池组电流极限以便确定和施加电池组电流极限的方法的实施方式的实施例的示意性表示，该方法是根据本发明的，电池组的电池限压器和车载网络限压器互连，
- 图4是电动或混合动力机动车辆中的用于确定车载网络限压器处的电池组电流极限以便确定和施加电池组电流极限的方法的实施方式的实施例的示意性表示，该方法是根据本发明的，电池组的电池限压器和车载网络限压器互连，
- 图5是用于确定图3中所示的电池组限压器和图4中所示的车载网络限压器的共同电流极限的步骤的实施方式的实施例的示意性表示，该步骤可以包括在根据本发明的方法中，于是取电池电流极限和车载网络电流极限中的最小值作为共同电流极限。
具体实施方式
参考所有附图，本发明涉及电力或混合动力机动车辆中的用于确定牵引电池组1的电池电流极限Lim I C和车载网络电流极限Lim I RB的方法，车载网络由牵引电池组1来供电，该方法是通过控制组件实现的，所述控制组件分别包括电池限压器和车载网络限压器。这在图3至5中示出，针对第 n个环路，在括号中添加了n或与第n个环路之前的环路相关的n-1。
图3大体上示出了本身负责操控牵引电池组1中的电池的电压的控制组件，即图5中标为CONT C的电池组的电池限压器，并且图4大体上示出了本身负责操控车载网络的电压的控制组件，即图5中标为CONT RB的车载网络限压器。然而，在图3和4中，可以看出两个限压器之间的互连。
参考图3，电池限压器针对每个电池接收预定电池电压极限L VC(n)和当前电池电压VC(n)，在电池限压器的减法模块16中从预定电池电压极限L VC(n)中减去当前电池电压VC(n)，这是针对n阶调节环路。
参考图4，仍针对n阶调节环路，车载网络限制器接收预定网络电压极限L VRB(n)和当前车载网络电压VRB(n)，在车载网络限压器的减法模块16中从预定车载网络电压极限L VRB(n)中减去当前车载网络电压VRB(n)。
参考图3，针对给定的电池，在电池限压器的除法模块18中基于预定电池电压极限L VC(n)与当前电池电压VC(n)之差除以电池电阻Rcell来计算电池限压器的基于误差的校正Ki。
参考图4，基于预定网络电压极限L VRB(n)与当前车载网络电压VRB(n)之差除以电池组的电阻Rbat来计算车载网络限压器的基于误差的校正Kai，该操作在车载网络限压器的除法模块18a中执行。
这两个基于误差的校正Kai、Ki形成了积分校正的基础，假定将它们加上根据两个限压器CONT C、CONT RB的电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)的值。
一般而言，与电池限压器的校正Ki有关的误差是根据预定电池电压极限L VC(n)与当前电池电压VC(n)之差。与车载网络限压器的校正Kai有关的误差是根据预定网络电压极限L VRB(n)与当前车载网络电压VRB(n)之差。
分别参考图3和图4，每个限制器因此包括相应的积分调节环路，其执行基于误差的校正Ki、Kai，其中基于限制器接收的电压极限L VC(n)、L VRB(n)与当前电压VC(n)、VRB(n)之差来计算相应的电流积分项LimInt C(n-1)、LimInt RB(n-1)，所述差有利地除以电池电阻Rcell或电池组电阻Rbat。
图3中的第一限压器——图5中标为CONT C的电池限压器（但反过来也是可能的）首先执行第n个环路。该第一限压器使用针对前面的第n-1个环路所取的两个限压器的电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)。相反，图5中标为CONT RB的车载网络限压器作为图4中的第二限制器在第一限制器之后工作，除了使用其前面的第n-1个环路的电流积分项用于其积分项LimInt RB(n-1)之外，它还可以使用然后可用的来自第一限压器的第n个环路的积分项LimInt C(n)。
根据本发明，参考图3至5，两个限压器CONT C、CONT RB的积分调节环路是相关的，电池限压器的电流积分项LimInt C(n)被传输给网络限压器的积分调节环路，并且网络限压器的电流积分项LimInt RB(n-1)被传输给电池限压器的积分调节环路，以便确定针对每个限压器CONT C、CONT RB的相应的电池组电流极限Lim I C(n)、Lim I RB(n)。
在图3中，车载网络限压器的积分项LimInt RB(n-1)被传输给电池限压器，并且在图4中，电池限压器（该限压器在两个限压器当中首先工作，但是这不是必须的）的积分项LimInt C(n)被传输给车载网络限制器。电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)用于电池限压器CONT C，并且项LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)用于车载网络限压器CONT。
车载网络限压器和电池限压器的参考标号Z-1表示电池限压器和车载网络限压器的数学运算符。
为了确定特定于两个限压器CONT C、CONT RB中的每一个的电池组电流极限Lim IC(n)、Lim I RB(n)，针对每个限制器计算基于误差的校正Ki、Kai，可以将根据两个限压器CONT C、CONT RB的电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)的值加上所述校正Ki、Kai。这可以在相应的第一求和模块19中执行，其可以在图3和图4中看到。
在本发明的优选实施例中，根据两个限压器CONT C、CONT RB的电流积分项LimIntRB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)的值可以是两个限压器CONT C、CONT RB的两个电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)中的最小电流积分项。这可以在比较模块22中执行，比较模块22针对两个限压器CONT C、CONT RB可以是类似的。然后，在图3中所示的电池组的电池限压器的第一求和模块19中或者在图4中所示的车载网络限制器的第一求和模块19中将该最小值加到基于误差的校正Ki、Kai。从而获得经修正的积分校正。
在相应的第一求和模块19的输出处，可以在饱和块20中将基于误差的校正Ki、Kai加上根据两个限压器CONT C、CONT RB的电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)的值以给出经修正的积分校正限制在最大电流值和最小电流值这两个值之间。
然后，经修正的积分校正的低于最小值或高于最大值的值不被考虑在内并且分别被替换为最小值或最大值，以便给出经修正和限制的积分校正，经修正和限制的积分校正分别给出了用于两个限压器CONT C、CONT RB中的每一个的电池组电流极限Lim I C(n)、Lim I RB(n)。
如图3和图4所示，除了基于误差的校正Ki、Kai之外，还可以执行辅助校正Kp、Kap用作积分校正的基础，在这些图中，它们是比例校正Kp或Kap。在这种情况下，将在第一求和模块19中加上了根据两个限压器CONT C、CONT RB的电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)的值的经修正的积分校正（必要的情况下是经限制的修正积分校正）与辅助校正Kp、Kap彼此相加，以获得相应限压器CONT C、CONT RB的电池组电流极限Lim I C(n)、Lim I RB(n)，这在第二求和模块21中进行。
如图3中可见，在电池限压器中，针对环路n，于是获得了通过有利地经修正的积分校正得到的电池电流积分极限LimInt C(n)和通过比例校正得到的电流极限LimProp C，这两个极限的可能的和给出了电池电流极限Lim I C(n)。也可能电池电流积分极限LimInt C(n)在没有其他校正的情况下直接给出电池电流极限Lim I C(n)。
如图4中可见，在车载网络限压器中，针对环路n，于是获得了通过有利地经修正的积分校正得到的车载网络电流积分极限LimInt RB(n)和通过比例校正得到的电流极限LimProp RB，这两个极限的可能的和给出了电池电流极限Lim I RB(n)。也可能车载网络电流积分极限LimInt RB(n)直接给出车载网络电流极限Lim I RB(n)。
图5示出了图3中所示的电池限压器CONT C与图4中所示的车载网络限压器CONTRB的联合，以用于计算两个限制器的共同电流极限。
根据环路n中的电池电压VC(n)，电池限压器CONT C给出电池电流极限Lim I C(n)和电池电流积分极限LimInt C(n)。
根据环路n中的车载网络电压VRB(n)，车载网络限压器CONT RB给出车载网络电流极限Lim I RB(n)和电池电流积分极限LimInt RB(n-1)。
为了计算两个限压器CONT C和CONT RB的共同电流极限Lim I(n)，该共同电流极限Lim I(n)是针对环路n的牵引电池组的电池电流极限Lim I C(n)与车载网络电流极限Lim I RB(n)中的最小值。这在图5中标为23的比较器MIN中进行。
参考所有附图，本发明还涉及配备有牵引电池组1的电动或混合动力机动车辆中的控制组件，其包括牵引电池组1的电池限压器和车载网络限压器。
每个限压器施加电池组电流极限Lim I C、Lim I RB并且包括用于在积分校正器中实现调节环路的装置，所述调节环路用于确定两个限制器CONT C、CONT RB中的每一个的相应的电流积分项LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)。这些实现装置通过放置在用于电池限压器或者车载网络限压器的减法模块16和相应的除法模块18、18a（前文已提及）的输出处来分别给出基于误差的校正Ki或Kai。
根据本发明，为了实现如上所述的确定方法，该组件包括用于从电池限压器向用于实现车载网络限压器的调节环路的装置传输电流积分项LimInt C(n)的装置以及用于从车载网络限压器向用于实现电池限压器的调节环路的装置传输积分项LimInt RB(n-1)的装置。
在本发明的优选形式中，针对两个限制器CONT C、CONT RB中的每一个，该控制组件可以包括比较模块22，其针对电池限压器确定与电池限压器相关联的电流积分项LimIntC(n-1)和与车载网络限制器相关联的电流积分项LimInt RB(n-1)中的最小积分项，并且针对车载网络限压器确定与车载网络限制器相关联的电流积分项LimInt RB(n-1)和与电池限压器相关联的电流积分项LimInt C(n)中的最小积分项。
由于假设电池限压器在两个限制器中首先执行环路，因此针对该电池限压器，比较模块22在图3中比较相应的积分项LimInt RB(n-1)和Lim C(n-1)。相反，由于车载网络限压器在后执行环路，因此针对该限压器，比较模块22在图4中比较相应的积分项LimInt RB(n-1)和LimInt C(n)，后一积分项由于电池限压器已完成了环路n而已经可用。
每个限压器可以包括求和模块19，其用于将来自限制器的积分校正器的积分项与由比较模块22确定的所述最小值进行加和，以便获得经修正的积分校正。此外，每个限压器可以包括饱和块20，其将来自求和模块19的经修正的积分校正限制在最小值和最大值这两个值之间。
用于计算两个限制器的共同电流极限Lim I(n)并且包括两个限压器CONT C、CONTRB的组件（该组件在图5中示出）可以包括用于确定电池电流极限Lim I C(n)和车载网络电流极限Lim I RB(n)中的最小值的比较器23，以便计算两个限压器CONT C、CONT RB的共同电流极限Lim I(n)。
最后，本发明涉及电动或混合动力机动车辆，其特征在于，其包括这样的控制组件，该控制组件包括牵引电池组1的电池限压器和车载网络限压器。

Claims (11)

1.电动或混合动力机动车辆中的用于基于牵引电池组（1）的电池电流极限（Lim I C(n)）和车载网络电流极限（Lim I RB(n)）来确定共同的电池组电流极限（Lim I(n)）的方法，所述车载网络由牵引电池组（1）来供电，牵引电池组（1）中的电池和车载网络分别具有电池限压器（CONT C）和车载网络限压器（CONT RB），电池限压器（CONT C）针对每个电池接收预定的电池电压极限（L VC(n)）和当前电池电压（VC(n)），并且车载网络限制器（CONTRB）接收预定的网络电压极限（L VRB(n)）和当前车载网络电压（VRB(n)），每个限制器（CONTC、CONT RB）包括相应的积分调节环路，对于作为第n个环路的环路n，其基于由限制器（CONTC、CONT RB）接收的电压极限（L VC(n)、L VRB(n)）与当前电压（VC(n)、VRB(n)）之差来计算相应的电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)），其特征在于，两个限压器（CONT C、CONT RB）的积分调节环路是相关的，电池限压器（CONT C）的电流积分项（LimInt C(n)）被传输给网络限压器（CONT RB）的积分调节环路，并且网络限压器（CONT RB）的积分项（LimInt RB(n-1)）被传输给电池限压器（CONT C）的积分调节环路，以确定这两个限压器（CONT C、CONT RB）所共有的电流极限（Lim I(n)）。
2.根据前一权利要求所述的方法，其中，为了确定两个限压器（CONT C、CONT RB）中的每一个的电流极限（Lim I C(n)、Lim I RB(n)），针对每个限制器计算基于误差的校正（Ki、Kai），其分别根据预定的电池电压极限（L VC(n)）与当前电池电压（VC(n)）之差和预定的网络电压极限（L VRB(n)）与当前车载网络电压（VRB(n)）之差，将根据两个限压器（CONT C、CONT RB）的电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)）的值加上所述校正（Ki、Kai）。
3.根据前一权利要求所述的方法，其中，电池限压器（CONT C）的基于误差的校正（Ki）是针对给定的电池基于预定的电池电压极限（L VC(n)）与当前电池电压（VC(n)）之差除以电池电阻（Rcell）来计算的，并且车载网络限压器（CONT RB）的基于误差的校正（Kai）是基于预定的网络电压极限（L VRB(n)）与当前车载网络电压（VRB(n)）之差除以电池组电阻（Rbat）来计算的。
4.根据前两项权利要求中的任一项所述的方法，其中，根据两个限压器（CONT C、CONTRB）的电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)）的值是两个限压器（CONT C、CONT RB）的两个电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)）中的最小电流积分项。
5.根据前三项权利要求中的任一项所述的方法，其中，将针对两个限压器（CONT C、CONT RB）中的每一个的基于误差的校正（Ki、Kai）加上根据两个限压器（CONT C、CONT RB）的电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)）的值，以给出经修正的积分校正。
6.根据前一权利要求所述的方法，其中，在饱和块（20）中将经修正的积分校正限制在最小和最大电流值这两个值之间，低于最小值或高于最大值的经修正的积分校正的值不被考虑在内并且分别被替换为最小值或最大值，以便给出经限制的修正积分校正，经限制的修正积分校正分别给出了用于两个限制器（CONT C、CONT RB）中的每一个的电流极限（LimI C(n)、Lim I RB(n)）。
7.根据前两项权利要求中的任一项所述的方法，其中，除了基于误差的校正（Ki、Kai）之外，还执行辅助校正（Kp、Kap），将经修正的积分校正——在必要的情况下是经限制的修正积分校正——与辅助校正（Kp、Kap）相加，以获得用于两个限压器（CONT C、CONT RB）中的每一个的电池组电流极限（Lim I C(n)、Lim I RB(n)）。
8.根据前五项权利要求中的任一项所述的方法，其中，第一限压器（CONT C）首先执行第n个环路，第一限压器（CONT C）使用针对先前的第n-1个环路所采用的两个限压器（CONTC、CONT RB）的电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)），第二限制器（CONT RB）使用先前的第n-1个环路的电流积分项用于其积分项（LimInt RB(n-1)）以及来自第一限压器（CONT C）的第n个环路的积分项（LimInt C(n)）。
9.根据前述权利要求中的任一项所述的方法，其中，两个限压器（CONT C、CONT RB）的共同电流极限（lim I(n)）是针对环路n的牵引电池组（1）的电池电流极限（Lim I C(n)）与车载网络的电流极限（Lim I RB(n)）中的最小值。
10.电动或混合动力机动车辆中的控制组件，其包括牵引电池组（1）的电池限压器（CONT C）和车载网络限压器（CONT RB），每个限压器施加电流极限（Lim I C、Lim I RB）并且包括用于在校正器中实现调节环路的装置，所述调节环路是基于电压极限（L VC(n)、LVRB(n)）与当前电压（VC(n)、VRB(n)）之间的相应误差，以便确定两个限制器（CONT C、CONTRB）中的每一个的相应的电流积分项（LimInt RB(n-1)、LimInt C(n-1)；LimInt C(n)、LimInt RB(n-1)），其特征在于，所述组件实现根据前述权利要求中的任一项所述的确定方法并包括用于从电池限压器（CONT C）向用于实现网络限压器（CONT RB）的调节环路的装置传输电流积分项（LimInt C(n)）的装置以及用于从网络限压器（CONT RB）向用于实现电池限压器（CONT C）的调节环路的装置传输积分项（LimInt RB(n-1)）的装置。
11.根据前一权利要求所述的组件，其针对两个限制器（CONT C、CONT RB）中的每一个包括比较模块（22）和求和模块（19）以及饱和块（20），所述比较模块（22）确定与电池限压器（CONT C）相关联的电流积分项（LimInt C(n-1)或LimInt C(n-1)）和与车载网络限制器（CONT RB）相关联的电流积分项（LimInt RB(n-1)）中的最小积分项，所述求和模块（19）将来自限制器的积分校正器的积分项与由比较模块（22）确定的所述最小积分项进行加和，所述饱和块（20）将来自求和模块（19）的经修正的积分校正限制在最小值和最大值这两个值之间。
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