CN110500211A - 可变涡流比进气系统 - Google Patents

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洪进
王敏
徐敏武
金露平
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Lille Ningbo Automotive Technology Co Ltd
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Lille Ningbo Automotive Technology Co Ltd
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    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D9/00—Controlling engines by throttling air or fuel-and-air induction conduits or exhaust conduits
    • F02D9/08—Throttle valves specially adapted therefor; Arrangements of such valves in conduits
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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    • F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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Abstract

本发明的一种可变涡流比进气系统包括一进气通道、一控制阀以及一控制单元。所述进气通道用来让空气导入燃烧室；所述控制阀连接于所述进气通道，用来调节所述进气通道的空气；以及所述控制单元连接于所述控制阀，所述控制单元依据发动机的一平均转速以及一负荷，来控制所述控制阀来调节所述进气通道来产生一个新的涡流，以改善油气混合。本发明的有益效果是可以让发动机在每一个状况下得到最佳的涡流比来让燃料与空气达到良好的混合。

Description

可变涡流比进气系统
技术领域
本发明是涉及发动机进气系统技术领域，尤其涉及一种可变涡流比进气系统。
背景技术
当发动机低速全负荷运行时，其总体需要的新鲜空气总量不多，需要大涡流比使新鲜空气与喷射的柴油得到充分混合、燃烧更充分；当发动机在高速及中、低负荷运行时，需要的新鲜空气总量很多，此时重点是进气系统尽可能减小进气阻力，最大程度地消除进气不足；减小系统的涡流比，进气阻力也减小，流量系数增大。涡流比主要由进气道形状来决定，所以如果根据根据高速性能来决定进气道，在低速时过低的涡流比将会影响混合气的行程，反之，高速时涡流比会过高。
因此，为了让发动机在每一个状况下得到最佳的涡流比，便是本领域具通常知识者值得去思量地。
发明内容
本发明的目的在于提供一种可变涡流比进气系统，可变涡流比进气系统可以让发动机在每一个状况下得到最佳的涡流比。
本发明的一种可变涡流比进气系统包括一进气通道、一控制阀以及一控制单元。所述进气通道用来让空气导入燃烧室；所述控制阀连接于所述进气通道，用来调节所述进气通道的空气；以及所述控制单元连接于所述控制阀，所述控制单元依据发动机的一平均转速以及一负荷，来控制所述控制阀来调节所述进气通道来产生一个新的涡流，以改善油气混合。本发明的有益效果是可以让发动机在每一个状况下得到最佳的涡流比来让燃料与空气达到良好的混合。
在上所述的可变涡流比进气系统，包括一计算单元，用来依据发动机的所述平均转速以及所述负荷，以查阅表的方式来取得所述控制阀的一起始值来控制所述控制阀来调节所述进气通道。
在上所述的可变涡流比进气系统，所述计算单元依据所述起始值、发动机的温度以及现在的大气压力来产生一开关值。
在上所述的可变涡流比进气系统，所述计算单元会先依据发动机的温度以及现在的大气压力来产生一调整值，所述开关值等于所述起始值再加上所述调整值。
在上所述的可变涡流比进气系统，包括一施密特触发器当所述开关值大于一高临界值时，所述控制单元开启所述控制阀；当所述开关值小于一低临界值时，所述控制单元关闭所述控制阀。
在上所述的可变涡流比进气系统，所述负荷包含当前的喷油量以及内部的转矩值。
在上所述的可变涡流比进气系统，所述进气信道为切向进气通道。
为让本发明的上述目的、特征和优点更能明显易懂，下文将以实施例并配合所附图式，作详细说明如下。需注意的是，所附图式中的各组件仅是示意，并未按照各组件的实际比例进行绘示。
附图说明
图1为发明可变涡流比进气系统的示意图。
图2为发明可变涡流比进气系统不同涡流强度下油耗对比的示意图。
图3为发明可变涡流比进气系统不同涡流强度下烟度对比的示意图。
以上附图的附图标记：
1:可变涡流比进气系统
10:进气通道
20:控制阀
30:控制单元
40:计算单元
50:施密特触发器
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
请同时参阅图1，图1为发明可变涡流比进气系统1的示意图。如图1所示，本发明的一种可变涡流比进气系统包括一进气通道10、一控制阀20、一控制单元30、一计算单元40以及一施密特触发器50。所述进气通道10用来让空气导入燃烧室，所述控制阀20连接于所述进气通道10，用来调节所述进气通道10的空气，所述控制单元30连接于所述控制阀20，本发明的所述控制单元30会依据发动机的一平均转速以及一负荷，来控制所述控制阀20来调节所述进气通道来产生一个新的涡流，以改善油气混合，请注意，在本发明中所述负荷包含当前的喷油量以及内部的转矩值。所述计算单元40用来依据发动机的所述平均转速以及所述负荷，以查阅表的方式来取得所述控制阀的一起始值来控制所述控制阀来调节所述进气通道。在本发明中，查阅表会记录不同的喷油量以及内部的转矩值对应到不同的所述起始值，所述计算单元40便可快速的计算出相对应的起始值。
在本发明中的另一实施例中，所述计算单元40会依据所述起始值、发动机的温度以及现在的大气压力来产生一开关值。也就是说，所述计算单元40会先依据发动机的温度以及现在的大气压力来产生一调整值，所述开关值等于所述起始值再加上所述调整值。之后，所述施密特触发器50会用所述开关值来比较一高临界值以及一低临界值，当所述开关值大于所述高临界值时，所述控制单元开启所述控制阀；当所述开关值小于所述低临界值时，所述控制单元关闭所述控制阀，如此一来可以防此所述控制阀经常被开启或经常被关闭。也就是说，在本发明中可变涡流比进气系统1根据不同转速和负荷确定发动机的基本进气涡流需求，再依据大气压力和发动机温度进行修正。
本发明在实作上采用立式、直立、四冲程水冷、每缸4汽门、螺旋进气通道及切向进气道组合的双进气道发动机，具有下列参数:4汽缸数、缸体缸孔内径80mm、行程92mm以及活塞总排量1.8L，所述控制阀打开时，缸内涡流强度将会减弱，关闭所述控制阀时来关闭切向进气道，缸内涡流强度将会增强，在可变涡流比1.2～1.6的调节范围下，实做结果如图2及图3所示，由图2及图3可以得知发动机在低速大负荷工作时，关闭所述控制阀来关闭切向进气道，可以提高涡流强度来改善燃油经济性和排气烟度，而在高速区则应打开所述控制阀以降低涡流强度来提升燃油经济性和降低排气烟度。
本发明的有益效果是可以让发动机在每一个状况下得到最佳的涡流比来让燃料与空气达到良好的混合。
上述实施例仅是为了方便说明而举例，虽遭所属技术领域的技术人员任意进行修改，均不会脱离如权利要求书中所欲保护的范围。

Claims (7)

1.一种可变涡流比进气系统，其特征在于，包括：
一进气通道，用来让空气导入燃烧室；
一控制阀，连接于所述进气通道，用来调节所述进气通道的空气；以及
一控制单元，连接于所述控制阀，所述控制单元依据发动机的一平均转速以及一负荷，来控制所述控制阀来调节所述进气通道来产生一个新的涡流，以改善油气混合。
2.如权利要求第1项所述的可变涡流比进气系统，其特征在于，包括：
一计算单元，用来依据发动机的所述平均转速以及所述负荷，以查阅表的方式来取得所述控制阀的一起始值来控制所述控制阀来调节所述进气通道。
3.如权利要求第2项所述的可变涡流比进气系统，其特征在于，所述计算单元依据所述起始值、发动机的温度以及现在的大气压力来产生一开关值。
4.如权利要求第3项所述的可变涡流比进气系统，其特征在于，所述计算单元会先依据发动机的温度以及现在的大气压力来产生一调整值，所述开关值等于所述起始值再加上所述调整值。
5.如权利要求第3项所述的可变涡流比进气系统，其特征在于，包括：
一施密特触发器，当所述开关值大于一高临界值时，所述控制单元开启所述控制阀；当所述开关值小于一低临界值时，所述控制单元关闭所述控制阀。
6.如权利要求第2项所述的可变涡流比进气系统，其特征在于，所述负荷包含当前的喷油量以及内部的转矩值。
7.如权利要求第1项所述的可变涡流比进气系统，其特征在于，所述进气信道为切向进气通道。
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Citations (4)

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CN1063143A (zh) * 1991-12-13 1992-07-29 于增杰 多功能汽车燃油喷射控制系统
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