CN110462194A - 用于接收往复活塞的汽缸 - Google Patents

Abstract

一种用于接收往复活塞的汽缸，该汽缸限定孔部分，该孔部分具有第一端和第二端，活塞在轴向方向上在第一端和第二端之间行进，其中孔部分包括多个轴向间隔开的凹陷，这些凹陷在多个轴向位置处形成在孔部分的面向活塞的表面中，在每个轴向位置处提供有至少一个凹陷；其中每个轴向位置处的至少一个凹陷限定每个轴向位置处的总凹陷体积，其中凹陷体积‑间距比由特定轴向位置处的总凹陷体积与在特定轴向位置处的至少一个凹陷与相邻的至少一个凹陷之间的轴向间距的比率限定，并且其中凹陷体积‑间距比沿孔部分的轴向长度渐进变化。

Description

用于接收往复活塞的汽缸

技术领域

本公开总体涉及一种用于接收往复活塞的汽缸，并且具体地但非排他性地涉及一种用于内燃发动机的汽缸。

背景技术

内燃发动机通常具有一个或多个往复活塞，当活塞在汽缸孔内滑动时，往复活塞被润滑以减小摩擦。润滑滑动接触(诸如活塞的活塞环和汽缸孔的内表面之间)具有摩擦损失，这是由于润滑剂中表面微凸体之间的接触产生的剪切力、以及由润滑剂中的添加剂引起的边界接触。

期望减小活塞环与汽缸的内表面之间的摩擦，以便提高发动机的效率并减少发动机部件之间的磨损。部件之间的摩擦可以由许多因素确定，这些因素包括发动机的操作参数和每个滑动表面的配置。例如，滑动部件之间的摩擦系数可以使用斯特里贝克(Stribeck)曲线确定，该曲线用于根据润滑剂的粘度和每单位负荷的部件之间的相对速度对两个表面之间的摩擦性能进行分类。因此，通过在斯特里贝克曲线上的最小点操作可以使摩擦最小化，这限定了流体动力润滑和混合润滑之间的过渡。然而，由于在活塞的移动范围的极限处活塞和汽缸之间的相对速度低，因此很难在整个活塞行程上保持在斯特里贝克曲线上的最小点处操作。

发明内容

根据本公开的一个方面，提供了一种用于接收往复活塞的汽缸，该汽缸限定具有第一端和第二端的孔部分，活塞在轴向方向上在第一端和第二端之间行进，

其中孔部分包括多个轴向间隔开的凹陷，凹陷在多个轴向位置处形成在孔部分的面向活塞的表面中，在每个轴向位置处提供有至少一个凹陷；

其中每个轴向位置处的至少一个凹陷限定每个轴向位置处的总凹陷体积，

其中，凹陷体积-间距比由特定轴向位置处的总凹陷体积与特定轴向位置处的至少一个凹陷与相邻的至少一个凹陷之间的轴向间距的比率限定，并且

其中，凹陷体积-间距比沿孔部分的轴向长度渐进变化。

汽缸可以提供在往复机中。例如，汽缸可以提供在往复发动机(例如内燃发动机)、往复泵或具有在机器的汽缸中可滑动地往复运动的活塞的任何其他机器中。

凹陷可以在轴向方向上分布。如果在每个轴向位置处存在多于一个凹陷，则凹陷也可以在孔部分的周向方向上分布。

凹陷体积-间距比可以朝向孔部分的第一端和第二端增加。凹陷体积-间距比可以远离孔部分的基本上在孔部分的第一端和第二端的中间的点(例如，活塞速度最大的点)而增加。最大活塞速度发生的点可以接近第一端和第二端之间的中点。

凹陷体积-间距比的渐进变化可以包括对凹陷体积-间距比多个改变，例如，在每个方向上远离在孔部分的第一端和第二端之间的基本上中间的点的多个改变。

特定轴向位置的轴向间距可以在相同方向上一致地测量，例如，在第一轴向方向或远离孔部分的第一端和第二端之间的中间的点的方向上。

凹陷体积-间距比的渐进变化可以在活塞的活塞环的行程上居中。例如，孔部分的基本上在孔部分的第一端和第二端之间的中间的点可以是活塞环轴向速度最高的点。孔部分的第一端和第二端可以由活塞环的行程的范围限定。

孔部分的第一端和第二端处可以不存在凹陷，活塞在的第一端和第二端处改变方向。例如，在活塞的活塞环改变方向的极端轴向位置处不能提供凹陷。

在特定轴向位置处的凹陷体积-间距比可以取决于特定轴向位置处的活塞-速度比(例如，其函数)。活塞速度比可以是特定轴向位置处的活塞速度与在稳定状态下(例如，具有恒定的曲轴速度)的特定活塞行程期间活塞的最大速度的比率。活塞的最大速度可以发生在孔部分的第一端和第二端之间的孔部分的点处。通过示例方式，在特定轴向位置处的凹陷体积-间距比可以是在特定轴向位置处的活塞速度比的倒数(例如，与其成反比)的函数。

每个凹陷可以在汽缸的轴向方向上具有宽度。凹陷的宽度可以在轴向方向上变化，以至少部分地有助于凹陷体积-间距比的渐进变化。

每个凹陷可以具有垂直于汽缸的轴向方向的深度。深度也可以垂直于汽缸的周向方向。凹陷的深度可以在轴向方向上变化，以至少部分地有助于凹陷体积-间距比的渐进变化。

每个凹陷可以在具有周向分量的方向上具有长度。例如，凹陷的长度可以定向成垂直于汽缸的轴向方向(例如，在周向方向上)或相对于轴向方向和周向方向倾斜。凹陷的长度可以在轴向方向上变化，以至少部分地有助于凹陷体积-间距比的渐进变化。

相邻凹陷之间的轴向间距可以在轴向方向上变化，以至少部分地有助于凹陷体积-间距比的渐进变化。

可以在每个轴向位置处提供多个周向间隔开的凹陷。相邻凹陷之间的周向间距可以在轴向方向上变化，以至少部分地有助于凹陷体积-间距比的渐进变化。

凹陷体积-间距比的渐进变化可以发生在连续的相邻轴向位置之间。附加地或替代地，凹陷体积-间距比的渐进变化可以发生在沿孔部分的长度的多个轴向区域之间，每个区域包括多个轴向间隔开的凹陷。凹陷体积-间距比可以在特定轴向区域内基本上恒定。可以提供三个或更多个这样的轴向区域。

内燃发动机、往复机或汽缸套包括上述汽缸。

根据本公开的另一方面，提供一种制造用于接收往复活塞的汽缸的方法，汽缸限定具有第一端和第二端的孔部分，活塞在轴向方向上在第一端和第二端之间行进，其中该方法包括：

在多个轴向位置处在孔部分的面向活塞的表面中形成多个轴向间隔开的凹陷，在每个轴向位置处提供至少一个凹陷；

其中每个轴向位置处的至少一个凹陷限定每个轴向位置处的总凹陷体积，

其中凹陷体积-间距比由特定轴向位置处的总凹陷体积与特定轴向位置处的至少一个凹陷与相邻的至少一个凹陷之间的轴向间距的比率限定，并且

其中，凹陷体积-间距比沿孔部分的轴向长度渐进变化。

为了避免在说明书中不必要的重复劳动和文本的重复，仅关于本发明的一个或多个方面或实施例描述了某些特征。然而，应该理解，在技术上可行的情况下，关于本发明的任何方面或实施例描述的特征也可以与本发明的任何其他方面或实施例一起使用。

附图说明

为了更好地理解本发明，并且为了更清楚地示出可以如何实现本发明，现在将通过示例的方式参考附图，其中：

图1是根据本公开的布置的穿过发动机的示意性横截面图；

图2是根据本公开的布置的穿过汽缸的示意性横截面图；

图3(a)是根据本公开第一布置的汽缸的示意性横截面图，并且图3(b)是示出凹陷体积-间距比沿孔部分的轴向长度的变化的对应曲线图；

图4(a)是根据本公开第二布置的汽缸的示意性横截面图，并且图4(b)是示出凹陷体积-间距比沿孔部分的轴向长度的变化的对应曲线图；并且

图5是示出根据本公开的布置与没有渐进纹理表面的汽缸相比具有渐进纹理表面的摩擦系数的曲线图。

具体实施方式

图1示出发动机101的简化横截面。发动机包括活塞109，活塞109在汽缸103中往复运动并且经由活塞杆112驱动曲轴110的旋转。所描绘的发动机101是具有顶置凸轮轴的四汽缸发动机。然而，发动机101可以是任何类型的发动机，例如单顶置凸轮轴(SOHC)发动机、双顶置凸轮轴(DOHC)发动机、顶置气门(OHV)发动机或其他适当类型的发动机。此外，虽然图1中所示的发动机101是四汽缸发动机，但发动机101可以包括任何适当数量的汽缸103，例如发动机101可以是三汽缸发动机、六汽缸发动机或八汽缸发动机。汽缸103可以以任何适当的配置布置，例如直列式、水平对置式或V型。

每个汽缸103限定具有第一端103a和第二端103b的孔部分103'，活塞109在轴向方向上在第一端103a和第二端103b之间行进。活塞109可以在第一端103a和第二端103b处改变方向。特别地，每个汽缸103包括内孔表面105，该内孔表面105被配置为接合发动机活塞109的活塞环107。内孔表面105可以是直接形成在发动机101的汽缸体中的汽缸孔的内表面，如图1所示。可替代地，内孔表面105可以是组装到汽缸体中的汽缸套的内表面。

在发动机101的操作期间，每个活塞109在汽缸103内在上止点位置和下止点位置之间往复运动。在本公开的上下文中，术语“上止点”指的是活塞行程的最远点，在该最远点，它从向上行程(即远离发动机101的曲轴110)改变为向下行程(即朝向发动机101的曲轴110)。术语“下止点”是指活塞行程的最远点，在该最远点，它从向下行程变为向上行程。以类似的方式，汽缸103的术语“顶”端指的是活塞109到达上止点时所处的汽缸103的第二端103b，并且汽缸103的术语“底”端指的是活塞109到达下止点时所处的汽缸103的第一端103a。

在图2所示的布置中，活塞109具有顶部活塞环107A和底部活塞环107B。然而，活塞109可以具有任何适当数量的活塞环107，例如图1中描绘的活塞109具有中间活塞环。每个活塞环107可以被配置为执行不同的功能，例如顶部活塞环107A可以是压缩环，其被配置为在活塞109的任一侧上在汽缸103的顶部和底部之间提供密封，并且底部活塞环107B可以是刮油环，其被配置为从汽缸103的内表面105去除油。

在图2所示的布置中，顶部活塞环107A和底部活塞环107B各自包括周向表面，该周向表面被配置为接合汽缸103的内表面105。任何一个活塞环107之间的接触区可以由活塞环107的周向表面的与汽缸103的内表面105接合的部分限定。

在发动机101的操作期间，活塞109的线速度在最小速度(例如当活塞在上止点或下止点处相对于汽缸103静止时的零速度)和最大速度(当活塞109在上止点和下止点之间移动时)之间变化。(最大活塞速度发生在孔部分的第一端103a和第二端103b之间的点103c处。)由于活塞109的速度改变，活塞环107与汽缸的内孔表面105之间的摩擦系数随着活塞109在汽缸孔内行进而变化。

为了减小发动机101的滑动部件(诸如活塞环107和汽缸的内孔表面105)之间的摩擦，可以使用润滑剂。因此，在发动机的操作期间，可以在活塞环107的周向表面和汽缸103的内表面105之间形成润滑剂膜，例如作为相应表面之间的运动的结果。润滑剂膜可用于分离内表面105和活塞环107的周向表面，使得两个表面之间不存在物理接触。

滑动部件之间的摩擦系数可以使用斯特里贝克曲线确定，该曲线用于根据润滑剂的粘度和每单位负载的部件之间的相对速度对两个表面之间的摩擦属性进行分类。通过在斯特里贝克曲线上的最小点操作可以使摩擦最小化，该最下点限定了流体动力润滑和混合润滑之间的摩擦过渡。然而，由于活塞109的周期性加速和减速，很难在整个活塞行程上将操作保持在斯特里贝克曲线上的最小点处。例如，由于活塞109和汽缸103之间的相对低的速度，难以朝向活塞行程的顶端和底端保持流体动力润滑。特别是，在活塞109的行程的末端，活塞速度下降到零，活塞环107与汽缸103的内孔表面105之间的润滑剂膜可塌缩，这是因为没有运动形成流体动力润滑剂膜。膜的塌缩取决于可以从活塞环107和汽缸103的内孔表面105之间的接触区排出润滑剂的速度。

如图2所示，汽缸103的孔部分包括凹入内表面105的多个离散凹陷129。凹陷129可以包括内表面105中的任何类型的开口或沉陷，当活塞环107在开口上移动时，该开口或沉陷能够使得流体(诸如润滑剂)保持在开口内。例如，凹陷129可以包括多个凹坑(pocket)，其形状设计成保持润滑剂，和/或降低润滑剂从接触区排出的速率。凹坑可以是任何形状，例如凹坑可以是正方形、矩形、圆形、长圆形或任何其他形状。在一种布置中，凹坑可以具有彼此相似的形状。在另一种布置中，多个凹坑可以包括多个不同形成/形状的凹坑，例如，多个凹坑可以包括被配置为捕获润滑剂的多个圆底凹坑和多个方底凹坑。

如图所示，凹陷129沿孔部分的长度形成在多个轴向位置处，例如，形成多排轴向间隔开的凹陷129。在每个轴向位置处可以提供至少一个凹陷129，并且在所示的特定布置中，在每个轴向位置处沿周向分布有多个凹陷129。

每个凹陷129在汽缸的轴向方向上具有宽度W，具有垂直于表面105的深度D并且在具有周向分量的方向上具有长度L。如图所示，凹陷的长度L可以定向成垂直于汽缸的轴向方向的方向(即在周向方向上)，然而还可以设想长度可以相对于轴向方向和周向方向倾斜。无论凹陷129如何定向，凹陷129可以是细长的，其中长度L大于宽度W。

为了最大限度地提高效率，当活塞环107在凹坑上行进时，润滑剂可以被限制从凹坑中“泄漏”。这可以通过具有大于凹陷129的宽度W的接触区来实现。换句话说，凹陷129的宽度W可以具有小于接触区的对应尺寸的最大值。

如上所述，凹陷129沿孔部分的长度轴向分布。因此，凹陷129可以以轴向间距S_x在轴向方向上间隔开。凹陷129也可以以周向间距S_c围绕孔部分的周边周向分布。(图中描绘的凹陷尺寸和间距是示意性的，并且可以比所描绘的小得多。)

每个凹陷129具有与其相关联的体积V，例如该体积由孔表面105下方的凹陷限定。此外，每个轴向位置处的凹陷129限定每个轴向位置的总凹陷体积V_T。在特定轴向位置处的凹陷的凹陷体积-间距比R可以限定为在该特定轴向位置处的总凹陷体积V_T与在特定轴向位置和具有一个或多个凹陷的相邻轴向位置之间的轴向间距S_x的比率。因此，凹陷体积-间距比R是轴向位置x的函数，如下所示：

R(x)＝V_T(x)/S_X(x)

当确定凹陷体积-间距比R时，特定轴向位置的轴向间距S_x可以使用相邻的轴向位置一致地在相同的方向上测量，例如，第一轴向方向或远离孔部分的第一端103a和第二端103b之间的基本上中间的点103c的方向。

凹陷体积-间距比R可以在孔部分的长度上变化，特别是凹陷体积-间距比R可以沿孔部分的轴向长度渐进变化。这种变化可以通过在轴向方向上改变凹陷129的宽度W、深度D、长度L、轴向间距S_x和周向间距S_c中的一个或多个来实现。凹陷体积-间距比R的渐进变化可以包括沿孔部分的长度变化的对凹陷体积-间距比R的多个改变。例如，在远离最大活塞速度点103c的每个方向上可以存在比率R的多个改变。

在所示的特定示例中，凹陷129的宽度W、深度D、长度L、轴向间距S_x和周向间距S_c都是变化的。然而，同样可以设想，只有这些参数的子集可以变化，而另一子集沿孔部分的至少一部分保持基本恒定。还可以设想，参数的第一子集可以在轴向方向上变化，以便增加凹陷体积-间距比R，并且参数的第二子集可以在相同的轴向方向上变化，以便减小凹陷体积-间距比R。在这种情况下，其中一个子集可以相比于另一个子集占主导地位以提供凹陷体积-间距比的整体期望变化。例如，凹陷129的长度L可以在特定轴向方向上增加，宽度W和深度D可以在相同的轴向方向上减小，并且宽度和深度的变化可以占主导地位，使得凹陷体积V和凹陷体积-间距比R在特定轴向方向上减小。

参考图3和图4，凹陷体积-间距比R可以朝向孔部分的两端103a、103b增加。特别地，凹陷体积-间距比R可以远离孔部分103'的基本上在孔部分的第一端103a和第二端103b之间的中间的轴向位置103c而增加。如上所述，孔部分的轴向位置103c可以是活塞109的速度最大的轴向点。发生最大活塞速度的点可以接近第一端103a和第二端103b之间的中点，但不完全在该点处。活塞的最大速度可以发生在相比于第一端103a(最靠近曲轴110)更靠近孔部分的第二端103b(距离曲轴110最远)的点处。

凹陷体积-间距比R的最小值可以出现在轴向位置103c处。因此，凹陷体积-间距比R可以在轴向位置103c上居中。然而，由于轴向位置103c可能不是相对于第一端103a和第二端103b精确地居中，因此凹陷体积-间距比R可以根据关于轴向位置103c不对称的轴向位置而变化。

凹陷体积-间距比R的变化可以基于活塞的活塞环107的行程，或者在存在多于一个活塞环的情况下，基于特定的一个活塞环，例如活塞环107A。例如，在孔部分的第一端103a和第二端103b之间的基本上中间的点103c可以是活塞环(或特定活塞环)的轴向速度最高的点。同样，孔部分的第一端103a和第二端103b的位置可以通过活塞环或特定活塞环的行程范围来设定。

如上所述，凹陷129在第一端103a和第二端103b之间在孔部分的长度上轴向分布。然而，在孔部分的第一端103a和第二端103b处可能没有凹陷，其中活塞(例如活塞环)在第一端103a和第二端103b处改变方向。在轴向位置103c的区域处或区域中也可以没有或几乎没有凹陷。这可能是由于轴向间距S_x的变化，这可导致在中心区域中提供的凹陷129是稀疏的。

凹陷体积-间距比R可以是在相同轴向位置处的活塞-速度比P的函数。特定轴向位置处的活塞速度比P可以是特定轴向位置处的活塞速度大小V_P与该特定活塞行程处于稳定状态期间(其中曲轴旋转速度Ω恒定)的活塞的最大速度大小V_P,max的比率。(因此，活塞速度比P随轴向位置x而变化，并且与曲轴速度Ω无关。)因此，

P(x)＝V_P(x，Ω)/V_P，max(Ω)；并且

R(x)＝f(P(x))

应当理解，活塞速度比P将在0和1之间变化，其中该比P在孔部分的第一端103a和第二端103b处为零，并且在最大速度点103c处为1。通过示例方式，凹陷体积-间距比R可以是活塞速度比P的倒数的函数，例如，R可以与P成反比。然而，凹陷体积-间距比R可以根据R随着活塞移动远离活塞行程的第一端103a和第二端103b而减小的任何函数而变化。

应当理解，凹陷参数(例如尺寸和间距)可以逐步变化，因为它们在提供凹陷129的离散轴向位置处确定。然而，如图3和图4所示，总体凹陷体积-间距比R可以随连续函数变化，并且可以参考该函数R获得提供凹陷129的离散位置的R值。

如图3所描绘的，凹陷体积-间距比R的渐进变化可发生在连续的轴向相邻凹陷129之间。可替代地，如图4所描绘的，凹陷体积-间距比R的渐进变化可以发生在沿孔部分的长度多个轴向区域130a、130b、130c、130d之间。每个区域130a-130d可以包括多个轴向间隔开的凹陷129。凹陷体积-间距比R可以在特定轴向区域内基本上恒定。尽管图4中示出四个区域，但是可以沿孔部分的长度提供三个或更多个这样的轴向区域130a-130d。

图5是斯特里贝克曲线图，其示出活塞和汽缸之间的摩擦系数μ如何根据各种汽缸布置的润滑参数(在这种情况下为活塞速度U和润滑剂粘度η的乘积)而变化。第一汽缸布置(i)包括无纹理且光滑的汽缸孔。第二、第三和第四汽缸布置(ii)-(iv)包括具有凹陷的带纹理的汽缸孔，该凹陷沿汽缸的长度均匀地间隔开。在第二、第三和第四布置(ii)-(iv)中，凹陷之间的轴向间距分别为500μm、1000μm和3000μm。第五汽缸布置(v)具有带纹理的汽缸孔，该汽缸孔的凹陷具有如上所述的渐进变化的体积间距比。如从图5中显而易见的，第五汽缸布置(v)平均表现出比其他布置更低的摩擦系数μ。本发明有利地提供了适当尺寸和间隔的凹陷，以在更大范围的活塞速度上促进流体动力润滑状态。作为结果，活塞和汽缸之间的摩擦减小。

尽管上面已经参考内燃发动机描述了汽缸103，但是汽缸103也可以提供在往复机中。例如，汽缸可以提供在在往复发动机、往复泵或在机器的汽缸中具有可滑动地往复运动的活塞的任何其他机器中。

本领域技术人员将理解，尽管已经通过示例的方式参考一个或多个示例描述了本发明，但是本发明不限于所公开的示例，并且可以在不脱离由随附权利要求所限定的本发明的范围的情况下构造替代示例。

Claims (15)

1.一种用于接收往复活塞的汽缸，所述汽缸限定具有第一端和第二端的孔部分，所述活塞在轴向方向上在所述第一端和所述第二端之间行进，

其中所述孔部分包括多个轴向间隔开的凹陷，所述凹陷在多个轴向位置处形成在所述孔部分的面向活塞的表面中，在每个轴向位置处提供有至少一个凹陷；

其中每个轴向位置处的所述至少一个凹陷限定每个轴向位置处的总凹陷体积，

其中凹陷体积-间距比由特定轴向位置处的所述总凹陷体积与在所述特定轴向位置处的所述至少一个凹陷与相邻的至少一个凹陷之间的轴向间距的比率限定，并且

其中所述凹陷体积-间距比沿所述孔部分的所述轴向长度渐进变化。

2.根据权利要求1所述的汽缸，其中所述凹陷体积-间距比朝向所述孔部分的所述第一端和所述第二端增加。

3.根据权利要求1或2所述的汽缸，其中所述凹陷体积-间距比远离所述孔部分的在所述孔部分的所述第一端和所述第二端的基本上中间的点而增加。

4.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化在所述活塞的活塞环的所述行程上居中。

5.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中在所述孔部分的所述第一端和所述第二端处不存在凹陷，其中所述活塞在所述第一端和所述第二端处改变方向。

6.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中在所述特定轴向位置处的所述凹陷体积-间距比取决于在所述特定轴向位置处的活塞-速度比，所述活塞速度比是在所述特定轴向位置处的所述活塞速度与所述活塞的最大速度的比率。

7.根据权利要求6所述的汽缸，其中在所述特定轴向位置处的所述凹陷体积-间距比是所述特定轴向位置处的所述活塞速度比的倒数的函数。

8.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中每个凹陷在所述汽缸的所述轴向方向上具有宽度，并且所述凹陷的所述宽度在所述轴向方向上变化以至少部分地有助于所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化。

9.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中每个凹陷具有垂直于所述汽缸的所述轴向方向的深度，并且所述凹陷的所述深度在所述轴向方向上变化以至少部分地有助于所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化。

10.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中每个凹陷在具有周向分量的方向上具有长度，并且所述凹陷的所述长度在所述轴向方向上变化以至少部分地有助于所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化。

11.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中相邻凹陷之间的所述轴向间距在所述轴向方向上变化，以至少部分地有助于所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化。

12.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中在所述轴向位置中的每一个处提供多个周向间隔开的凹陷，其中相邻凹陷之间的周向间距在所述轴向方向上变化以至少部分地有助于所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化。

13.根据前述权利要求中任一项所述的汽缸，其中所述凹陷体积-间距比的所述渐进变化发生在连续相邻轴向位置之间或发生在沿所述孔部分的所述长度的多个轴向区域之间，每个区域包括多个轴向间隔开的凹陷。

14.一种内燃发动机、往复机或汽缸套，其包括所述前述权利要求中任一项所述的汽缸。

15.一种制造用于接收往复活塞的汽缸的方法，所述汽缸限定具有第一端和第二端的孔部分，所述活塞在轴向方向上在所述第一端和所述第二端之间行进，其中所述方法包括：

在多个轴向位置处，在所述孔部分的面向活塞的表面中形成多个轴向间隔开的凹陷，在每个轴向位置处提供有至少一个凹陷；

其中每个轴向位置处的所述至少一个凹陷限定每个轴向位置处的总凹陷体积，

其中凹陷体积-间距比由特定轴向位置处的所述总凹陷体积与在所述特定轴向位置处的所述至少一个凹陷与相邻的至少一个凹陷之间的轴向间距的比率限定，并且

其中所述凹陷体积-间距比沿所述孔部分的所述轴向长度渐进变化。