CN110435625A - 一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明属于电动汽车技术领域，公开了一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统及方法，电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，包括制动真空助力器、真空储气罐、电动真空泵、单向阀、刹车踏板、真空度传感器、位置传感器、大气压传感器、制动控制器以及电控单元，电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法采用上述电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统。本发明中，电控单元内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，在实际校验时，将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，能够对真空度传感器非电气故障下的可信度进行故障诊断，增加了真空度传感器诊断策略的覆盖度，从而提升制动装置的可靠性。

Description

一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统及方法

技术领域

本发明涉及电动汽车技术领域，尤其涉及一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统及方法。

背景技术

对于纯电动汽车而言，刹车时制动真空助力器能否实时保持一定的真空度，使得司机能够顺利踩下刹车制动车辆，对车辆的安全行驶意义重大。但电动汽车的制动真空助力器的真空度完全来自于电动真空泵，而电动真空泵是否工作的依据主要是真空度传感器测量的制动真空助力器中的真空度。因此真空度传感器是否能够准确的测量制动真空助力器中的真空度，对于保证电动真空泵工作可靠耐久性，制动安全性，具有重大的意义。

现有针对真空度传感器的诊断技术，主要是进行普通的电气诊断，包括对电短路、对地短路和开路诊断，并没有非电气故障下的可信度故障诊断。非电气故障，即真空度传感器电压在正常范围内，但是输出电压已经偏离正常值，导致根据真空度传感器输出电压计算的真空度值与实际真实值不符，导致电动真空泵的动作与预期不一致，进而影响到制动安全性以及电动真空泵的耐久可靠性。

发明内容

本发明的目的在于提供一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统及方法，能够增加真空度传感器诊断策略的覆盖度，从而提升制动装置的可靠性。

为达此目的，本发明采用以下技术方案：

一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，包括：

制动真空助力器，通过液压管路连通于制动装置；

真空储气罐，连通于所述制动真空助力器的气室；

电动真空泵，连通于所述真空储气罐；

单向阀，设置于所述电动真空泵和所述真空储气罐的连通管路上；

刹车踏板，连接于所述制动真空助力器的推杆；

真空度传感器，能够测量所述气室的真空度；

位置传感器，能够检测所述刹车踏板是否踩下；

大气压传感器，能够测量大气压力；

制动控制器，能够测量制动装置的主缸压力值；

电控单元，所述电动真空泵、所述真空度传感器、所述位置传感器、所述大气压传感器和所述制动控制器分别电连接于所述电控单元，所述电控单元内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，所述电控单元能够通过采集所述电动真空泵、所述真空度传感器、所述位置传感器、所述大气压传感器和所述制动控制器的数据以计算即时的真空损失度数值，并将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，当二者的差值大于限定值时记录一次可信度故障，在设定的驾驶周期内，当可信度故障的记录次数大于限定次数时则判定所述真空度传感器存在可信度故障。

作为优选，所述电控单元内存储有当前状态不同制动强度下的标准真空损失度数值。

作为优选，所述电控单元内存储有当前状态不同的大气压力下的不同制动强度所对应的标准真空损失度数值。

作为优选，所述电控单元周期性地采集所述真空度传感器测量而得的真空度数值、所述位置传感器检测而得到所述刹车踏板的状态、所述大气压传感器测量而得的大气压值和所述制动控制器测量而得的主缸压力值。

作为优选，所述电控单元的数据采集周期为10-50ms。

一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，采用上述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，包括：

在制动状态发生变化，制动状态变化前所述制动装置的主缸压力值和所述真空度传感器的检测值稳定，制动状态变化后所述电动真空泵无动作，且所述制动装置的主缸压力值和所述真空度传感器的检测值稳定时，进行真空度传感器可信度检测；

将制动状态变化后已稳定的所述制动装置的主缸压力值减去制动状态变化前已稳定的所述制动装置中的主缸压力值，得到当前制动强度；

将制动状态变化前已稳定的所述真空度传感器的检测值作为当次的所述制动真空助力器的真空度初始值；

从所述电控单元内得到与当前状态相对应的标准真空损失度数值；

将制动状态变化后已稳定的所述真空度传感器的检测值减去真空度初始值，得到当前制动工况下所述制动真空助力器即时的真空损失度数值；

将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，当二者的差值大于限定值时记录一次可信度故障；

在设定的驾驶周期内，当可信度故障的记录次数大于限定次数时则判定所述真空度传感器存在可信度故障。

作为优选，制动状态发生变化为踩下所述刹车踏板从无制动到有制动的状态变化或松开所述刹车踏板从有制动到无制动的状态变化。

作为优选，在得到当前制动工况下所述制动真空助力器即时的真空损失度数值时，将其除以对应状态下的标准真空损失度数值得到偏差百分比，当偏差百分比超过限定量时记录一次可信度故障。

作为优选，所述电控单元内存储有标准真空损失度数值表，通过输入制动强度和真空度初始值，可得到与当前状态相对应的标准真空损失度数值。

作为优选，通过所述大气压传感器测量得到的当前大气压力值对标准真空损失度数值表输出的标准真空损失度数值进行修正。

本发明的有益效果：

电控单元内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，在实际校验时，将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，能够对真空度传感器非电气故障下的可信度进行故障诊断，增加了真空度传感器诊断策略的覆盖度，从而提升制动装置的可靠性。

附图说明

图1是本发明实施例所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统的结构示意图；

图2是本发明实施例所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法的流程图；

图3是本发明实施例所述的制动和解除制动过程中制动真空助力器的标准真空损失度数值计算方法的流程图。

图中：

1、制动真空助力器；2、真空储气罐；3、电动真空泵；4、单向阀；5、刹车踏板；6、真空度传感器；7、位置传感器；8、大气压传感器；9、制动控制器；10、电控单元。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，可以是机械连接，也可以是电连接，可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一特征和第二特征直接接触，也可以包括第一特征和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

下面结合附图并通过具体实施方式来进一步说明本发明的技术方案。

如图1所示，本发明提供了一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，包括制动真空助力器1、真空储气罐2、电动真空泵3、单向阀4、刹车踏板5、真空度传感器6、位置传感器7、大气压传感器8、制动控制器9以及电控单元10。其中，制动真空助力器1通过液压管路连通于制动装置，真空储气罐2连通于制动真空助力器1的气室，电动真空泵3连通于真空储气罐2，单向阀4设置于电动真空泵3和真空储气罐2的连通管路上，刹车踏板5连接于制动真空助力器1的推杆，真空度传感器6能够测量气室的真空度，位置传感器7能够检测刹车踏板5是否踩下，大气压传感器8能够测量大气压力，制动控制器9能够测量制动装置的主缸压力值，电动真空泵3、真空度传感器6、位置传感器7、大气压传感器8和制动控制器9分别电连接于电控单元10，电控单元10内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，电控单元10能够通过采集电动真空泵3、真空度传感器6、位置传感器7、大气压传感器8和制动控制器9的数据以计算即时的真空损失度数值，并将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，当二者的差值大于限定值时记录一次可信度故障，在设定的驾驶周期内，当可信度故障的记录次数大于限定次数时则判定真空度传感器6存在可信度故障。

本发明中，电控单元10内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，在实际校验时，将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，能够对真空度传感器6非电气故障下的可信度进行故障诊断，增加了真空度传感器6诊断策略的覆盖度，从而提升制动装置的可靠性。

在本实施例中，真空度传感器6安装于真空储气罐2上，大气压传感器8安装于车辆上与大气导通的部件上，电动真空泵3将真空储气罐2内的空气抽出，使其达到一定的真空度，单向阀4用于限制空气流向，使得空气只能从真空储气罐2流向电动真空泵3，制动装置为常规的ABS制动装置，制动控制器9为本领域常规的ABS控制器，电控单元10为本领域中常规的电控单元10，并且制动控制器9通过CAN总线连接于电控单元10。

具体地，电控单元10内存储有当前状态不同制动强度下的标准真空损失度数值。

更为具体地，电控单元10内存储有当前状态不同的大气压力下的不同制动强度所对应的标准真空损失度数值。

在本实施例中，电控单元10周期性地采集所真空度传感器6测量而得的真空度数值、位置传感器7检测而得到刹车踏板5的状态、大气压传感器8测量而得的大气压值和制动控制器9测量而得的主缸压力值。

具体地，电控单元10的数据采集周期为10-50ms。

更为具体地，电控单元10以50ms的周期采集大气压传感器8测量所得的压力值，因为不同的大气压力下，在同样的制动装置真空度下，进行同样强度的制动和解除制动操作，制动装置的真空度损失量不同，采集大气压力值，用于对通过模型计算真空度损失度数值进行修正。

电控单元10以50ms的周期采集真空度传感器6测量所得的压力值，以获取制动真空助力器1的气室内的真空度，电控单元10同时对采集的制动真空助力器1采集的压力值进行一阶滤波，并用滤波前压力值减去滤波后压力值，然后用压力差值除以滤波后压力值得到压力是否稳定系数，如果此系数小于设定的门限值，则认为制动装置的真空度压力值已经稳定。

电控单元10以50ms的周期采集位置传感器7的状态，以获取驾驶员踩下或松开刹车踏板5的状态，并经过延迟判断。

电控单元10以50ms的周期采集制动控制器9测量所得的制动装置的主缸压力值，以获取驾驶员制动状态，电控单元10同时对主缸压力值进行一阶滤波，并用滤波前的压力值减去滤波后的压力值，然后用压力差值除以滤波后压力值得到压力是否稳定系数，如果此系数小于设定的门限值，则认为驾驶员制动操作已经稳定，并且制动真空助力器1里各部件已停止运动并保持稳定。

如图2所示，本发明还提供了一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，采用上述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，包括如下步骤：

步骤一、在制动状态发生变化，制动状态变化前制动装置的主缸压力值和真空度传感器检测值稳定，制动状态变化后电动真空泵3无动作，且制动装置的主缸压力值和真空度传感器检测值稳定时，进行真空度传感器6可信度检测。

步骤二、将制动状态变化后已稳定的制动装置的主缸压力值减去制动状态变化前已稳定的制动装置中的主缸压力值，得到当前制动强度。

步骤三、将制动状态变化前已稳定的真空度传感器6的检测值作为当次的制动真空助力器1的真空度初始值。

步骤四、从电控单元10内得到与当前状态相对应的标准真空损失度数值。

步骤五、将制动状态变化后已稳定的真空度传感器6的检测值减去真空度初始值，得到当前制动工况下制动真空助力器1即时的真空损失度数值。

步骤六、将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，当二者的差值大于限定值时记录一次可信度故障。

步骤七、在设定的驾驶周期内，当可信度故障的记录次数大于限定次数时则判定真空度传感器6存在可信度故障。

本发明的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法中，电控单元10内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，在实际校验时，将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，能够对真空度传感器6非电气故障下的可信度进行故障诊断，增加了真空度传感器6诊断策略的覆盖度，从而提升制动装置的可靠性。

具体地，制动状态发生变化为踩下刹车踏板5从无制动到有制动的状态变化或松开刹车踏板5从有制动到无制动的状态变化。

在本实施例中，在得到当前制动工况下制动真空助力器1即时的真空损失度数值时，将其除以对应状态下的标准真空损失度数值得到偏差百分比，当偏差百分比超过限定量时记录一次可信度故障。

具体地，电控单元10内存储有标准真空损失度数值表，通过输入制动强度和真空度初始值，可得到与当前状态相对应的标准真空损失度数值。

更为具体地，通过大气压传感器8测量得到的当前大气压力值对标准真空损失度数值表输出的标准真空损失度数值进行修正。

下面对电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法作具体说明：

在踩下刹车踏板5时：

当电控单元10通过位置传感器7检测到驾驶员从无制动到有制动的操作，并且在制动前制动装置的主缸压力值与真空度传感器6值已经稳定，如果在制动后电动真空泵3没有动作，在制动装置的主缸压力值与真空度传感器6值也已经稳定后，则制动工况真空度传感器6可信度检测条件满足，可以进行真空度传感器6可信度检测。

将制动后已稳定的制动装置的主缸压力值减去制动前已稳定的制动装置的主缸压力值，得到当前制动强度。

将制动前已稳定的真空度传感器6值作为当次制动的制动装置真空度初始值，同时将制动后已稳定的真空度传感器6值减去制动前已稳定的真空度传感器6值，得到当前制动工况下制动真空助力器1的真空损失度数值，用此真空损失度数值与通过查表得到的标准真空度损失模型值做差值，然后用差值除以模型值得到偏差百分比，用此百分比量来衡量实测值和模型值的偏差，如果偏差超过门限，则真空度传感器6可信度故障次数加1。

在驾驶员踩下刹车踏板5后，如果因为制动真空助力器1中真空度不足而使电动真空泵3动作，则本次制动过程不再进行真空度传感器6可信度故障的诊断。

在松开刹车踏板5时：

当电控单元10通过位置传感器7检测到驾驶员从有制动到松开制动的操作，并且在松开制动前制动装置的主缸压力值与真空度传感器6值已经稳定，如果在松开制动后电动真空泵3没有动作，在制动装置的主缸压力值与真空度传感器6值也已经稳定后，则松开制动工况真空度传感器6可信度检测条件满足，可以进行真空度传感器6可信度检测。

将松开制动后已稳定的制动装置的主缸压力值减去松开制动前已稳定的制动装置的主缸压力值，得到当前松开制动强度。

将松开制动前已稳定的真空度传感器6值作为当次松开制动的制动装置真空度初始值，同时将松开制动后已稳定的真空度传感器6值减去松开制动前已稳定的真空度传感器6值，得到当前松开制动工况下制动真空助力器1的真空损失度数值，用此真空损失度数值与通过查表得到的标准真空度损失模型值做差值，然后用差值除以模型值得到偏差百分比，用此百分比量来衡量实测值和模型值的偏差，如果偏差超过门限，则真空度传感器6可信度故障次数加1。

在驾驶员松开刹车踏板5后，如果因为真空度不足而使电动真空泵3动作，则本次松开制动过程不再进行真空度传感器6可信度故障的诊断。

在当前驾驶周期，如果真空度传感器6可信度故障次数超过限值，则认为真空度传感器6存在可信度故障，否则认为真空度传感器6不存在可信度故障。

对于可信度故障门限值的确定，需要结合真空度传感器6制造一致性散差，制动真空助力器1制造一致性散差共同确定。

本发明中是通过将制动真空助力器1模型表格化，通过查表得到不同大气压力下，不同的真空度初始值，实施不同强度的制动和松开制动时，制动装置真空度的损失量，将此损失量作为标准真空损失度数值。

由于在车辆运行时，制动装置真空度损失主要来自制动真空助力器1，驾驶员每次踩动刹车踏板5和松开刹车踏板5，都会导致制动助力器1的真空度损失，制动真空助力器1定型后，其结构参数锁定，于是每次制动和松开制动时，通过制动真空助力器1的真空度损失便是固定值，对于一个状态完全正常的真空度传感器6，通过它采集在不同强度的制动和松开制动前后真空度变化差值，便可以作为一个标准真空损失度数值。

在当前大气压力下，进行各种强度的制动和松制动操作，如果制动和松开制动后，制动真空助力器1的真空度未低于电动真空泵3工作的门限值，则电动真空泵3不会动作，在制动和松开制动后制动真空助力器1的真空度会保持稳定，则可激活标准真空度偏差采集操作。

通过采集不同大气压力，不同的制动真空助力器1真空度，不同强度的制动和松开制动操作下的真空压力传感器值的偏差，便得到若干表格，通过这些表格便可以表示各种制动工况下的真空度传感器的标准真空损失度数值。

具体地，如图3所示，制动和解除制动过程中制动真空助力器1的标准真空损失度数值计算方法如下：

对于制动助力系统各部件已经定型并且在装车状态下，首先对试验用真空度传感器6偏差范围进行校验，通过标准气源测试，得出此传感器输出电压与传感器标准输出电压的偏差。

电控单元10以50ms周期采集制动装置的主缸压力值，真空度传感器6压力值，大气压力值以及位置传感器7状态。

待真空度传感器6值、制动装置的主缸压力值稳定后，通过刹车踏板5实施一定强度的制动，如果电动真空泵3没有工作，待真空度传感器6值、制动装置的主缸压力值稳定后，用制动前后制动装置的主缸压力值的变化量来衡量制动强度，用制动前后真空度传感器6压力值的变化量来衡量此制动过程真空度损失量，如果电动真空泵3在制动后未动作，则此次采集过程有效，得到一组表格数据，表格输入为：制动前真空度初始值、制动强度，输出为制动前后真空度损失量；大气压力用于对表格输出的真空度损失量进行修正；如果制动后电动真空泵3工作，则放弃本次数据采集。

在驾驶员制动后，无论电动真空泵3是否工作，待真空度传感器6值、制动装置的主缸压力值稳定后，松开刹车踏板5，待真空度传感器6值、制动装置的主缸压力值稳定后，用制动后与制动前制动装置的主缸压力值的变化量来衡量此次松制动的强度，用制动前后真空度传感器6压力值的变化量来衡量此制动过程真空度损失量，如果电动真空泵3在制动后未动作，则此次采集过程有效，得到一组表格数据，表格输入为：松制动前真空度初始值，松制动强度，输出为松制动前后真空度损失量；大气压力用于对表格输出的真空度损失量进行修正。

按照以上过程，不断进行各种强度的制动和松制动操作，得到在当前大气环境中，在不同的制动真空助力器1的真空度下，进行不同强度的制动和松制动操作下的制动真空助力器1真空度损失量；为满足覆盖度要求，其中初始系统真空度应该在系统最大和最小真空度之间，至少保证有10个均分采样点分布例如系统最大最小真空度为40到70kPa，则应该至少3kPa一个采样点分布；制动强度也应该在最大和最小制动强度之间，至少保证10个均分采样点分布。

改变大气环境压力值，重复以上过程，得到在另一大气压力环境中，在不同的制动真空助力器1的真空度下，进行不同强度的制动和松制动操作下的制动装置真空度损失量。

在车辆实际工作中，所处的大气压力环境可能与试验时不同，通过在不同大气压力环境下的制动装置真空度损失量进行插值，得到当前压力环境下进行制动和松制动操作时真空度损失量模型值。

显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，其特征在于，包括：

制动真空助力器(1)，通过液压管路连通于制动装置；

真空储气罐(2)，连通于所述制动真空助力器(1)的气室；

电动真空泵(3)，连通于所述真空储气罐(2)；

单向阀(4)，设置于所述电动真空泵(3)和所述真空储气罐(2)的连通管路上；

刹车踏板(5)，连接于所述制动真空助力器(1)的推杆；

真空度传感器(6)，能够测量所述气室的真空度；

位置传感器(7)，能够检测所述刹车踏板(5)是否踩下；

大气压传感器(8)，能够测量大气压力；

制动控制器(9)，能够测量制动装置的主缸压力值；

电控单元(10)，所述电动真空泵(3)、所述真空度传感器(6)、所述位置传感器(7)、所述大气压传感器(8)和所述制动控制器(9)分别电连接于所述电控单元(10)，所述电控单元(10)内存储有通过试验而得到的标准真空损失度数值，所述电控单元(10)能够通过采集所述电动真空泵(3)、所述真空度传感器(6)、所述位置传感器(7)、所述大气压传感器(8)和所述制动控制器(9)的数据以计算即时的真空损失度数值，并将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，当二者的差值大于限定值时记录一次可信度故障，在设定的驾驶周期内，当可信度故障的记录次数大于限定次数时则判定所述真空度传感器(6)存在可信度故障。

2.根据权利要求1所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，其特征在于，所述电控单元(10)内存储有当前状态不同制动强度下的标准真空损失度数值。

3.根据权利要求2所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，其特征在于，所述电控单元(10)内存储有当前状态不同的大气压力下的不同制动强度所对应的标准真空损失度数值。

4.根据权利要求1所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，其特征在于，所述电控单元(10)周期性地采集所述真空度传感器(6)测量而得的真空度数值、所述位置传感器(7)检测而得到所述刹车踏板(5)的状态、所述大气压传感器(8)测量而得的大气压值和所述制动控制器(9)测量而得的主缸压力值。

5.根据权利要求4所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，其特征在于，所述电控单元(10)的数据采集周期为10-50ms。

6.一种电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，其特征在于，采用权利要求1-5任一所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测系统，包括：

在制动状态发生变化，制动状态变化前所述制动装置的主缸压力值和所述真空度传感器的检测值稳定，制动状态变化后所述电动真空泵(3)无动作，且所述制动装置的主缸压力值和所述真空度传感器的检测值稳定时，进行真空度传感器(6)可信度检测；

将制动状态变化后已稳定的所述制动装置的主缸压力值减去制动状态变化前已稳定的所述制动装置中的主缸压力值，得到当前制动强度；

将制动状态变化前已稳定的所述真空度传感器(6)的检测值作为当次的所述制动真空助力器(1)的真空度初始值；

从所述电控单元(10)内得到与当前状态相对应的标准真空损失度数值；

将制动状态变化后已稳定的所述真空度传感器(6)的检测值减去真空度初始值，得到当前制动工况下所述制动真空助力器(1)即时的真空损失度数值；

将即时的真空损失度数值与对应状态下的标准真空损失度数值进行比较，当二者的差值大于限定值时记录一次可信度故障；

在设定的驾驶周期内，当可信度故障的记录次数大于限定次数时则判定所述真空度传感器(6)存在可信度故障。

7.根据权利要求6所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，其特征在于，制动状态发生变化为踩下所述刹车踏板(5)从无制动到有制动的状态变化或松开所述刹车踏板(5)从有制动到无制动的状态变化。

8.根据权利要求6所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，其特征在于，在得到当前制动工况下所述制动真空助力器(1)即时的真空损失度数值时，将其除以对应状态下的标准真空损失度数值得到偏差百分比，当偏差百分比超过限定量时记录一次可信度故障。

9.根据权利要求6所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，其特征在于，所述电控单元(10)内存储有标准真空损失度数值表，通过输入制动强度和真空度初始值，可得到与当前状态相对应的标准真空损失度数值。

10.根据权利要求9所述的电动汽车真空助力系统真空度传感器检测方法，其特征在于，通过所述大气压传感器(8)测量得到的当前大气压力值对标准真空损失度数值表输出的标准真空损失度数值进行修正。