CN110428696A - 一种模拟驾驶的训练方法、移动终端和计算机存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请提供一种模拟驾驶的训练方法、移动终端和计算机存储介质，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态；判断车辆是否接收停止指令；若是，则车辆停止于第一车道；判断保障人员是否撤离停泊位；若是，则判断航空器是否显示防撞信号；若是，则判断航空器是否自滑出停泊位；若是，则判断车辆是否接收行驶指令；若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。通过上述方式，能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器自滑出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

Description

一种模拟驾驶的训练方法、移动终端和计算机存储介质

技术领域

本申请涉及模拟驾驶技术领域，具体涉及模拟驾驶的训练方法、移动终端和计算机存储介质。

背景技术

模拟驾驶又称为汽车驾驶仿真，或汽车虚拟驾驶，模拟驾驶让体验者在一个虚拟的驾驶环境中，使其感受接近真实效果的视觉、听觉和体感的汽车驾驶体验。驾驶模拟效果逼真、节能、安全、经济，不受时间、气候、场地的限制，驾驶训练效率高、培训周期短等优势，在驾驶培训方面应用十分广泛。

本申请的发明人在长期研发中发现，现阶段民用机场飞行区内场驾驶员资格是在持有社会驾照的人员中通过理论学习和实操考试合格后获得，申请进入内场的驾驶员必须非常熟悉与航空器活动相关的飞行区道路交通规则，但是飞行区的特殊性导致内场驾驶员在飞行区进行实操练习的风险较大，如果内场驾驶员只在理论学习中进行机场飞行区道路交通规则、认识机坪地面各类标志，以及航空器活动范围及影响，但实际操作是“人-车-环境”一个系统内复杂的交互影响，导致驾驶员实际操作时无法正确判断航空器自滑出机位时的情况，以进行正确操作。

发明内容

本申请提供一种模拟驾驶的训练方法、移动终端和计算机存储介质，以解决现有技术中驾驶员缺少实际操作中正确判断航空器自滑出机位时的情况的经验的问题。

为解决上述技术问题，本申请采用的一个技术方案是：提供一种模拟驾驶的训练方法，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于所述停泊位内，所述航空器处于第二停泊状态；判断所述车辆是否接收停止指令；若是，则所述车辆停止于所述第一车道；判断所述保障人员是否撤离所述停泊位；若是，则判断所述航空器是否显示防撞信号；若是，则判断所述航空器是否自滑出所述停泊位；若是，则判断所述车辆是否接收所述行驶指令；若是，则所述车辆响应所述行驶指令在所述第一车道上行驶。

为解决上述技术问题，本申请采用的另一个技术方案是：提供一种移动终端，其中，所述移动终端包括相互耦接的存储器和处理器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于执行所述计算机程序以实现上述实施方式中任一项所述的方法。

为解决上述技术问题，本申请采用的又一个技术方案是：提供一种计算机存储介质，其上存有计算机程序，其中，所述计算机程序用于实现上述实施方式中任一项方法的步骤。

本申请的有益效果是：区别于现有技术的情况，本申请提供一种模拟驾驶的训练方法、移动终端和计算机存储介质，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态；判断车辆是否接收停止指令；若是，则车辆停止于第一车道；判断保障人员是否撤离停泊位；若是，则判断航空器是否显示防撞信号；若是，则判断航空器是否自滑出停泊位；若是，则判断车辆是否接收行驶指令；若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。通过航空器、保障人员和机务人员的位置及状态模拟实际操作中飞行区的情况，驾驶员控制车辆的行驶和停止，根据车辆的行驶状态以及停止状态来判断车辆是否为违规操作，从而评判驾驶员在航空器自滑出机位时的情况下的操作是否违规，解决了现有技术中驾驶员缺少实际操作中正确判断航空器自滑出机位时的情况的经验的问题。

附图说明

为了更清楚地说明申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是申请的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的情况下，还可以根据这些附图获得其他的附图，其中：

图1是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第一实施例的流程示意图；

图2是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第二实施例的流程示意图；

图3是本申请一种移动终端一实施例的结构示意图；

图4是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第三实施例的流程示意图；

图5是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第四实施例的流程示意图；

图6是本申请一种移动终端另一实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动情况下所获得的所有其他实施例，均属于本申请保护的范围。

需要说明，若本申请实施例中有涉及方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)，则该方向性指示仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，若本申请实施例中有涉及“第一”、“第二”等的描述，则该“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。另外，各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本申请要求的保护范围之内。

本申请所揭示的方法应用于机场的飞行区，在实际机场的飞行区中，会存在车辆、航空器、牵引车、保障人员和机务人员，因此本申请的实施例中，根据实际的飞行区道路交通规则，将理论学习中的机场飞行区道路交通规则、机坪地面各类标志，车辆、航空器、牵引车、保障人员和机务人员的活动范围及影响进行模拟，从而得到模拟飞行区的路况。

车辆用于接收驾驶员的控制指令以模拟车辆在飞行区的实际操作，通过监测驾驶员根据路况控制车辆的行驶和停止，判断车辆是否为违规操作，以此来评判驾驶员的操作是否违规，从而实现驾驶员在飞行区的模拟驾驶训练。

航空器在离开停泊位时包括两种情况，一种是通过牵引车定出停泊位，另一种是通过航空器自滑出停泊位，本申请中针对这两种情况进行模拟驾驶的训练，下面对本申请所揭示的模拟驾驶的训练方法的多个实施方式进行说明。

本申请提出一种模拟驾驶的训练方法，请参阅图1，图1是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第一实施例的流程示意图。本实施例揭示的方法包括以下步骤：

S11：航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶。

航空器是飞行器中的一个大类，是指通过机身与空气的相对运动(不是由空气对地面发生的反作用)而获得空气动力升空飞行的任何机器。例如，航空器可以包括气球、飞艇、飞机、滑翔机、旋翼机、直升机、扑翼机、倾转旋翼机等。在本实施例中，航空器可以是飞机。

航空器未被使用时，停泊于机场的停泊位中，并且可以根据停泊位的不同环境，航空器对应处于不同的停泊状态。例如，停泊状态可以是航空器即将被使用，但仍处于准备状态，停泊于停泊位中；还可以是航空器被使用完毕，完全停泊于停泊位中。在本实施例中，航空器完全停泊于停泊位，此时处于第一停泊状态。

车辆用于接收驾驶员的操作指令，从而执行操作指令对应的操作。

驾驶员向车辆发送行驶指令，车辆接收到行驶指令后，响应行驶指令在第一车道上行驶。其中，第一车道为服务车道，服务车道用于为各类航空服务保障车辆提供行驶区域。

S12：保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态。

保障人员用于对固定区域的安全巡查；给飞机加水，加油，排污；在机坪上巡逻，负责机坪的保洁，随时清理垃圾；接送进出港飞机等保障任务，例如，指挥飞机停位，挡轮挡挂拖把，配合拖车牵引飞机，戴耳机指挥机组启动等保障任务；检查飞机做到无故障放行，例如，检查经停飞机的外表蒙皮、起落架等，协助机组了解飞机飞行状况，排除故障等。在本实施例中，保障人员可以对航空器及停机坪进行安全检查，并且配合牵引车牵引航空器。

机务人员是指，保障航空机务系统飞行安全，机械、航电设备等原因飞行事故万时率控制在0.1以下，飞机完好率始终保持在80％以上。维修质量高、保障能力强的安全技术人员。

机务人员包括机务外勤人员和机务内勤人员，机务外勤人员是指在地面上担任航空器机体、发动机及通信电子维护工作的人员，例如机务维修人员，从事飞行线维护工作，线上工作指飞航前后检查、每日或过夜检查、过境维护及飞行前后检查等工作。机务内勤人员是在航空公司维护工场工作的人员，负责飞机三、四级维护工作，亦即对飞机结构及系统依编列之工作项目做一次较重大之预防性检查及必要修护。

保障人员和机务人员位于停泊位内，分别对航空器执行预设动作，以使航空器准备离开停泊位，此时，航空器处于第二停泊状态。

S13：判断车辆是否接收停止指令。

驾驶员控制车辆在第一车道上行驶时，获知保障人员和机务人员位于停泊位内，可以得知航空器并非处于完全停泊状态，此时应当控制车辆停止。判断车辆是否接收到停止指令，以根据车辆的状态对驾驶员的操作进行监测和评判，若判断结果为是，则执行步骤S14。

S14：车辆停止于第一车道。

车辆接收停止指令后，停止于第一车道上，若车辆未接收到下一个行驶指令，车辆则在预设停泊位一直处于停止状态。

S15：判断保障人员是否撤离停泊位。

航空器在离开停泊位之前，保障人员完成对应的工作即可撤离停泊位，以保证保障人员的安全。驾驶员观察停泊位内的情况，从而控制车辆是否继续保持停止状态，判断保障人员是否撤离停泊位，若判断结果为是，则执行步骤S16。

S16：判断牵引车是否对接航空器。

牵引车是是一种在机场地面牵引飞机等航空器的保障设备，在飞机制造过程中也可以同于移动飞机大部件或飞机。无论是将飞机移至登机桥供乘客登机；还是乘客登机后飞机离开登机桥抵至指定飞行的跑道，均需牵引车的辅助。

由于飞机本身的发动机是按照每小时几百乃至上千的高速飞行条件而设计的。当飞机在地面上低速移动时，其能量利用率非常低，因此，通过飞机牵引车的介入，可以大幅节省飞机在地面时的油量损耗。

用于拖拽飞机的牵引车可分为两类，一种是无杆牵引车，另一种则是有杆牵引车。无杆牵引车又称抱轮拖车，是一种不使用牵引杆而通过夹抱起飞机前轮，使飞机前轮离开地面来牵引飞机。这种飞机牵引车无需牵引杆，可以更加灵活、快速、高效的牵引、顶推飞机。与无杆牵引车相对应的另一种是有杆牵引车，有杆牵引车通过一根连接杆与飞机连接，以达到牵引、顶推飞机的目的。在本实施例中，牵引车可以为有杆牵引车。

在判断出保障人员撤离停泊位之后，观察牵引车的状态，判断牵引车是否对接航空器，若是，则执行步骤S17。

S17：判断机务人员是否佩戴耳机。

机务人员佩戴耳机可以与驾驶航空器的机长进行沟通起飞前航空器的检查事宜，例如与机组建立联系。航空器推离廊桥前要确认地面的车辆、设备、人员，是否都已撤离。降落后，询问航空器是否正常，其他地面保障是否完成。

在判断出牵引车对接航空器后，观察机务人员的状态，判断机务人员是否佩戴耳机，若是，则执行步骤S18。

S18：牵引车将航空器推出停泊位，且牵引车和航空器移动至第二车道。

航空器在机场内从停泊位移动至起飞位置时，需要通过牵引车将航空器推出停泊位，然后被牵引车牵引至飞行车道上，在本实施例中，第二车道为飞行车道。

S19：判断车辆是否接收行驶指令。

牵引车和航空器移动至第二车道上，驾驶员可以获知此时车辆可以安全通过，即停止于第一车道的车俩若继续行驶，则不会出现交通安全隐患，此时判断车辆是否接收到行驶指令，若是，则执行步骤S20。

S20：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收驾驶员发送的行驶指令，响应行驶指令在第一车道上继续行驶。

本申请提供一种模拟驾驶的训练方法，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态；判断车辆是否接收停止指令；若是，则车辆停止于第一车道；判断保障人员是否撤离停泊位；若是，则判断牵引车是否对接航空器；若是，则判断机务人员是否佩戴耳机；若是，则牵引车将航空器推出停泊位，且牵引车和航空器移动至第二车道；判断车辆是否接收行驶指令；若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。通过航空器、牵引车、保障人员和机务人员的位置及状态模拟实际操作中飞行区的情况，驾驶员控制车辆的行驶和停止，根据车辆的行驶状态以及停止状态来判断车辆是否为违规操作，从而评判驾驶员在航空器被顶出停泊位的情况下的操作是否违规，能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器被顶出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

在上述实施方式的基础上，本申请又提出一种模拟驾驶的训练方法，具体请参阅图2，图2是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第二实施例的流程示意图。本实施例中与上述实施方式中相同的部分此处不做赘述，具体来说，本实施例揭示的方法包括以下步骤：

S21：航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶。

航空器未被使用时，停泊于机场的停泊位中，停泊位中设置有反光标志。反光标志可以放置于距离航空器预设距离的位置，用于表示航空器处于完全停泊状态。在本实施例中，反光标志可以是反光锥筒。

在一具体实施例中，驾驶员在准备进行模拟训练时，还可以包括用户登陆，若该用户为已存在的用户，可以直接登陆，并在登陆成功后，显示该用户的训练历史记录和操作失误记录。已存在的用户的登陆方式可以有多种，例如，获取用户的账号信息和密码。通过生物信息的方式进行登陆，例如人脸识别、指纹识别、虹膜识别、声纹识别等等。获取用户的已存在的账号进行授权登陆，例如微信、淘宝、支付宝、钉钉、微博等等。若该用户为新用户，则需要用户进行注册。

S22：保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态。

保障人员和机务人员位于停泊位内，分别对航空器执行预设动作，例如执行撤离反光标志的动作，以使航空器准备离开停泊位，此时，航空器处于第二停泊状态。

S23：判断车辆是否接收停止指令。

驾驶员控制车辆在第一车道上行驶时，得知航空器并非处于完全停泊状态，此时应当控制车辆停止。判断车辆是否接收到停止指令，以根据车辆的状态对驾驶员的操作进行监测和评判，若判断结果为是，则执行步骤S24，若判断结果为否，则执行步骤S25。

S24：车辆停止于第一车道。

S25：判定车辆为违规操作。

若判断出车辆没有接收停止指令，车辆继续在第一车道上行驶，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

在结束当前的训练之后，可以将当前该用户的驾驶员训练记录存储于该用户对应的历史记录和操作失误记录中，便于用户进行相关规则的学习或者再次训练等等。

S26：判断保障车辆、保障设备和保障人员是否撤离停泊位。

保障人员在停泊位中对航空器执行动作时，通过保障车辆和保障设备进行工作，因此在保障人员完成工作撤离停泊位时，相应地撤离停泊区中工作使用的保障车辆和保障设备，以保证保障车辆、保障设备和保障人员的安全。

驾驶员观察停泊位内的情况，从而控制车辆是否继续保持停止状态，判断保障车辆、保障设备和保障人员是否全部撤离停泊位，若判断结果为否，则执行步骤S27，若判断结果为是，则执行步骤S28。

S27：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若保障车辆、保障设备和保障人员中至少一个未撤离停泊位，车辆可以快速的通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S271，若判断结果为否，则执行步骤S272。

S271：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S272：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S28：判断牵引车是否对接航空器。

驾驶员观察停泊位内的情况，判断牵引车是否对接航空器，若判断结果为否，则执行步骤S29，若判断结果为是，则执行步骤S30。

S29：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若牵引车未对接航空器，表示此时可以安全通过，驾驶员应控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S291，若判断结果为否，则执行步骤S292。

S291：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S292：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S30：判断航空器是否显示防撞信号。

若牵引车对接航空器，表示航空器即将被牵引车顶出车位，航空器在移动时，显示防撞信号，此时判断航空器是否显示防撞信号，若判断结果为否，则执行步骤S31，若判断结果为是，则执行步骤S32。

在本实施例中，防撞信号可以是防撞警示灯。

S31：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若航空器未显示防撞信号，表示此时可以安全通过，驾驶员应控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S311，若判断结果为否，则执行步骤S312。

S311：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S312：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S32：判断机务人员是否佩戴耳机。

驾驶员观察停泊位内的情况，观察机务人员的状态，判断机务人员是否佩戴耳机，若判断结果为否，则执行步骤S33。若判断结果为是，则执行步骤S34。

S33：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若机务人员未佩戴耳机，表示此时可以安全通过，驾驶员应控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S331，若判断结果为否，则执行步骤S332。

S331：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S332：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S34：牵引车将航空器推出停泊位，且牵引车和航空器移动至第二车道。

S35：判断车辆是否接收行驶指令。

牵引车和航空器移动至第二车道上，驾驶员可以获知此时车辆可以安全通过，即停止于第一车道的车俩若继续行驶，则不会出现交通安全隐患，此时判断车辆是否接收到行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S36，若判断结果为否，则执行步骤S37。

S36：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S37：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

本申请提供一种模拟驾驶的训练方法，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态；判断车辆是否接收停止指令；若是，则车辆停止于第一车道；判断保障人员是否撤离停泊位；若是，则判断牵引车是否对接航空器；若是，则判断机务人员是否佩戴耳机；若是，则牵引车将航空器推出停泊位，且牵引车和航空器移动至第二车道；判断车辆是否接收行驶指令；若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。通过航空器、牵引车、保障人员和机务人员的位置及状态模拟实际操作中飞行区的情况，驾驶员控制车辆的行驶和停止，根据车辆的行驶状态以及停止状态来判断车辆是否为违规操作，从而评判驾驶员在航空器被顶出停泊位的情况下的操作是否违规，能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器被顶出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

对应上述的方法，本申请提出一种移动终端，请参阅图3，图3是本申请一种移动终端一实施例的结构示意图。本申请揭示的移动终端100包括相互耦接的存储器12和处理器14，存储器12用于存储计算机程序，处理器14用于执行计算机程序实现上述实施方式中任一项方法的步骤。

具体来说，处理器14用于：

航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶。

保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态。

判断车辆是否接收停止指令。

若是，则车辆停止于第一车道。

判断保障人员是否撤离停泊位。

若是，则判断牵引车是否对接航空器。

若是，则判断机务人员是否佩戴耳机。

若是，则牵引车将航空器推出停泊位，且牵引车和航空器移动至第二车道。

判断车辆是否接收行驶指令。

若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

本实施例移动终端100能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器被顶出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

在上述实施方式的基础上，本申请再提出一种模拟驾驶的训练方法，具体请参阅图4，图4是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第三实施例的流程示意图。本实施例中与上述实施方式中相同的部分此处不做赘述，具体来说，本实施例揭示的方法包括以下步骤：

S41：航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶。

航空器未被使用时，停泊于机场的停泊位中，并且可以根据停泊位的不同环境，航空器对应处于不同的停泊状态。例如，停泊状态可以是航空器即将被使用，但仍处于准备状态，停泊于停泊位中；还可以是航空器被使用完毕，完全停泊于停泊位中。在本实施例中，航空器完全停泊于停泊位，此时处于第一停泊状态。

车辆用于接收驾驶员的操作指令，从而执行操作指令对应的操作。

驾驶员向车辆发送行驶指令，车辆接收到行驶指令后，响应行驶指令在第一车道上行驶。其中，第一车道为服务车道，服务车道用于为各类航空服务保障车辆提供行驶区域。

S42：保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态。

保障人员和机务人员位于停泊位内，分别对航空器执行预设动作，以使航空器准备离开停泊位，此时，航空器处于第二停泊状态。

S43：判断车辆是否接收停止指令。

驾驶员控制车辆在第一车道上行驶时，获知保障人员和机务人员位于停泊位内，可以得知航空器并非处于完全停泊状态，此时应当控制车辆停止。判断车辆是否接收到停止指令，以根据车辆的状态对驾驶员的操作进行监测和评判，若判断结果为是，则执行步骤S44。

S44：车辆停止于第一车道。

车辆接收停止指令后，停止于第一车道上，若车辆未接收到下一个行驶指令，车辆则在预设停泊位一直处于停止状态。

S45：判断保障人员是否撤离停泊位。

航空器在离开停泊位之前，保障人员完成对应的工作即可撤离停泊位，以保证保障人员的安全。驾驶员观察停泊位内的情况，从而控制车辆是否继续保持停止状态，判断保障人员是否撤离停泊位，若判断结果为是，则执行步骤S46。

S46：判断航空器是否显示防撞信号。

航空器自滑出停泊位之前，显示防撞信号，以提示航空器即将滑行或者正在滑行，避免航空器与其他车辆发生交通事故。判断航空器是否显示防撞信号，若判断结果为是，则执行步骤S47。

S47：判断航空器是否自滑出停泊位。

驾驶员观察停泊位内的情况，当获知航空器显示防撞信号后，判断判断航空器是否自滑出停泊位，若判断结果为是，则执行步骤S48。

S48：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，当获知航空器自滑出停泊位后，需要控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S49。

S49：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收驾驶员发送的行驶指令，响应行驶指令在第一车道上继续行驶。

本申请提供一种模拟驾驶的训练方法，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态；判断车辆是否接收停止指令；若是，则车辆停止于第一车道；判断保障人员是否撤离停泊位；若是，则判断航空器是否显示防撞信号；若是，则判断航空器是否自滑出停泊位；若是，则判断车辆是否接收行驶指令；若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。通过航空器、保障人员和机务人员的位置及状态模拟实际操作中飞行区的情况，驾驶员控制车辆的行驶和停止，根据车辆的行驶状态以及停止状态来判断车辆是否为违规操作，从而评判驾驶员在航空器自滑出机位时的情况下的操作是否违规，能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器自滑出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

在上述实施方式的基础上，本申请再提出一种模拟驾驶的训练方法，具体请参阅图5，图5是本申请一种模拟驾驶的训练方法的第四实施例的流程示意图。本实施例中与上述实施方式中相同的部分此处不做赘述，具体来说，本实施例揭示的方法包括以下步骤：

S51：航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶。

航空器未被使用时，停泊于机场的停泊位中，停泊位中设置有反光标志。反光标志可以放置于距离航空器预设距离的位置，用于表示航空器处于完全停泊状态。在本实施例中，反光标志可以是反光锥筒。

在一具体实施例中，驾驶员在准备进行模拟训练时，还可以包括用户登陆，若该用户为已存在的用户，可以直接登陆，并在登陆成功后，显示该用户的训练历史记录和操作失误记录。已存在的用户的登陆方式可以有多种，例如，获取用户的账号信息和密码。通过生物信息的方式进行登陆，例如人脸识别、指纹识别、虹膜识别、声纹识别等等。获取用户的已存在的账号进行授权登陆，例如微信、淘宝、支付宝、钉钉、微博等等。若该用户为新用户，则需要用户进行注册。

S52：保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态。

保障人员和机务人员位于停泊位内，分别对航空器执行预设动作，例如执行撤离反光标志的动作，以使航空器准备离开停泊位，此时，航空器处于第二停泊状态。

S53：判断车辆是否接收停止指令。

驾驶员控制车辆在第一车道上行驶时，获知保障人员和机务人员位于停泊位内，可以得知航空器并非处于完全停泊状态，此时应当控制车辆停止。判断车辆是否接收到停止指令，以根据车辆的状态对驾驶员的操作进行监测和评判，若判断结果为是，则执行步骤S54，若判断结果为否，则执行步骤S55。

S54：车辆停止于第一车道。

车辆接收停止指令后，停止于第一车道上，若车辆未接收到下一个行驶指令，车辆则在预设停泊位一直处于停止状态。

S55：判定车辆为违规操作。

若判断出车辆没有接收停止指令，车辆继续在第一车道上行驶，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

在结束当前的训练之后，可以将当前该用户的驾驶员训练记录存储于该用户对应的历史记录和操作失误记录中，便于用户进行相关规则的学习或者再次训练等等。

S56：判断保障车辆、保障设备和保障人员是否撤离停车位。

保障人员在停泊位中对航空器执行动作时，通过保障车辆和保障设备进行工作，因此在保障人员完成工作撤离停泊位时，相应地撤离停泊区中工作使用的保障车辆和保障设备，以保证保障车辆、保障设备和保障人员的安全。

驾驶员观察停泊位内的情况，从而控制车辆是否继续保持停止状态，判断保障车辆、保障设备和保障人员是否全部撤离停泊位，若判断结果为否，则执行步骤S57，若判断结果为是，则执行步骤S58。

S57：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若保障车辆、保障设备和保障人员中至少一个未撤离停泊位，车辆可以快速的通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S571，若判断结果为否，则执行步骤S572。

S571：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S572：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S58：判断航空器是否显示防撞信号。

若牵引车对接航空器，表示航空器即将被牵引车顶出车位，航空器在移动时，显示防撞信号，此时判断航空器是否显示防撞信号，若判断结果为否，则执行步骤S59，若判断结果为是，则执行步骤S60。

在本实施例中，防撞信号可以是防撞警示灯。

S59：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若航空器未显示防撞信号，表示此时可以安全通过，驾驶员应控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S591，若判断结果为否，则执行步骤S592。

S591：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S592：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S60：判断机务人员是否移动至预设等待位。

预设等待位包括航空器左翼的等待位，在航空器启动发动机前后，机务人员要在舱外确认无障碍后，移动至航空器左翼的等待位。若判断结果为否，则执行步骤S61，若判断结果为是，则执行步骤S62。

S61：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，若航空器未显示防撞信号，表示此时可以安全通过，驾驶员应控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S611，若判断结果为否，则执行步骤S612。

S611：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收到驾驶员发送的行驶指令，车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

S612：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

S62：判断航空器是否自滑出停泊位。

驾驶员观察停泊位内的情况，当获知航空器显示防撞信号后，判断判断航空器是否自滑出停泊位，若判断结果为是，则执行步骤S63。

S63：判断车辆是否接收行驶指令。

驾驶员观察停泊位内的情况，当获知航空器自滑出停泊位后，需要控制车辆快速通过当前路段。判断车辆是否接收行驶指令，若判断结果为是，则执行步骤S64，若判断结果为否，则执行步骤S65。

S64：车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

车辆接收驾驶员发送的行驶指令，响应行驶指令在第一车道上继续行驶。

S65：判定车辆为违规操作。

车辆未接收到驾驶员发送的行驶指令，则判定车辆为违规操作，继而判定驾驶员当前操作位违规操作。此时中断驾驶员对车辆的控制，结束当前的训练。

本申请提供一种模拟驾驶的训练方法，该训练方法包括航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态；判断车辆是否接收停止指令；若是，则车辆停止于第一车道；判断保障人员是否撤离停泊位；若是，则判断航空器是否显示防撞信号；若是，则判断航空器是否自滑出停泊位；若是，则判断车辆是否接收行驶指令；若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。通过航空器、保障人员和机务人员的位置及状态模拟实际操作中飞行区的情况，驾驶员控制车辆的行驶和停止，根据车辆的行驶状态以及停止状态来判断车辆是否为违规操作，从而评判驾驶员在航空器自滑出机位时的情况下的操作是否违规，能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器自滑出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

对应上述的方法，本申请提出一种移动终端，请参阅图6，图6是本申请一种移动终端另一实施例的结构示意图。本申请揭示的移动终端200包括相互耦接的存储器22和处理器24，存储器22用于存储计算机程序，处理器24用于执行计算机程序实现上述实施方式中任一项方法的步骤。

具体来说，处理器24用于：

航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶。

保障人员和机务人员位于停泊位内，航空器处于第二停泊状态。

判断车辆是否接收停止指令。

若是，则车辆停止于第一车道。

判断保障人员是否撤离停泊位。

若是，则判断航空器是否显示防撞信号。

若是，则判断航空器是否自滑出停泊位。

若是，则判断车辆是否接收行驶指令。

若是，则车辆响应行驶指令在第一车道上行驶。

本实施例移动终端200能够提高驾驶员实际操作中正确判断航空器自滑出机位时的情况的经验，减少交通事故的发生。

在本申请所提供的几个实施方式中，应该理解到本申请所揭露的系统，装置和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置实施方式仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通信连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通信连接，可以是电性，机械或其它的形式。

所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施方式方案的目的。

另外，在本申请各个实施方式中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。

所述集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)或处理器(processor)执行本申请各个实施方式所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM，Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。

以上仅为本申请的实施方式，并非因此限制本申请的专利范围，凡是利用本申请说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本申请的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种模拟驾驶的训练方法，其特征在于，所述训练方法包括：

航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态，车辆接收行驶指令在第一车道上行驶；

保障人员和机务人员位于所述停泊位内，所述航空器处于第二停泊状态；

判断所述车辆是否接收停止指令；

若是，则所述车辆停止于所述第一车道；

判断所述保障人员是否撤离所述停泊位；

若是，则判断所述航空器是否显示防撞信号；

若是，则判断所述航空器是否自滑出所述停泊位；

若是，则判断所述车辆是否接收所述行驶指令；

若是，则所述车辆响应所述行驶指令在所述第一车道上行驶。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断所述保障人员是否撤离所述停泊位的步骤包括：

判断所述保障车辆、保障设备和保障人员是否撤离所述停车位。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，判断所述保障车辆、保障设备和保障人员是否撤离所述停车位的步骤包括：

若否，则判断所述车辆是否接收所述行驶指令；

若是，则所述车辆响应所述行驶指令在所述第一车道上行驶；

若否，则判定所述车辆为违规操作。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断所述航空器是否自滑出所述停泊位的步骤之前包括：

判断所述机务人员是否移动至预设等待位。

5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述预设等待位包括所述航空器左翼的等待位，判断所述机务人员是否移动至预设等待位的步骤包括：

若否，则判断所述车辆是否接收所述行驶指令；

若是，则所述车辆响应所述行驶指令在所述第一车道上行驶；

若否，则判定所述车辆为违规操作。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，判断所述航空器是否显示防撞信号的步骤包括：

若否，则判断所述车辆是否接收所述行驶指令；

若是，则所述车辆响应所述行驶指令在所述第一车道上行驶；

若否，则判定所述车辆为违规操作。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述防撞信号包括防撞信号灯；

判断所述车辆是否接收停止指令的步骤包括：

若否，则判定所述车辆为违规操作。

8.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，航空器停泊于停泊位处于第一停泊状态的步骤包括：

所述停泊位中设置有反光标志；

保障人员和机务人员位于所述停泊位内，所述航空器处于第二停泊状态的步骤包括：

撤离所述反光标志。

9.一种移动终端，其特征在于，所述移动终端包括相互耦接的处理器和存储器，所述存储器用于存储计算机程序，所述处理器用于加载所述计算机程序并执行。

10.一种计算机存储介质，其上存有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序用于实现上述权利要求1～8中任一项方法的步骤。