CN110390479A - 公交车发车时间调度方法、设备、存储介质及装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种公交车发车时间调度方法、设备、存储介质及装置，所述方法包括：根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；根据乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立公交调度模型，该模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；获得各公交调度模型的目标满意度；根据目标满意度计算目标发车时间间隔。由于根据用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系建立各乘车时段的公交调度模型，能够通过该公交调度模型获得用户满意度最高时的目标发车时间间隔，基于该目标发车时间间隔进行公交调度，提高了用户满意度，保障了用户利益，从而提高了公交车发车时间调度的合理性。

Description

公交车发车时间调度方法、设备、存储介质及装置
技术领域
本发明涉及智能公交技术领域，尤其涉及一种公交车发车时间调度方法、设备、存储介质及装置。
背景技术
在城市交通系统中，公交车发挥着举足轻重的作用，其调度问题也是学者和工程师们广泛关注和研究的内容。合理的公交车调度方案，不仅可以节约公交公司的成本，而且能够提高居民的出行便利和满足感。
目前的公交调度方案，通常只考虑了某一公交路线的乘车人数，根据该乘车人数的多少确定该路线公交车的发车时间间隔，然而，该方案确定的发车时间间隔在人流平峰期较为合理，但是在人流高峰期该方案确定的发车时间间隔过长，乘客等车时间过长，容易引发乘客不满，而在人流低峰期该方案确定的发车时间间隔过短，公交车载客率较低，从而损失了公交公司的利益。明显地，该方案确定的发车时间间隔的合理性和准确性较低。
因此，如何提高公交车发车时间调度的准确性是亟待解决的技术问题。
上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。
发明内容
本发明的主要目的在于提供一种公交车发车时间调度方法、设备、存储介质及装置，旨在解决现有技术中如何提高公交车发车时间调度的合理性和准确性的技术问题。
为实现上述目的，本发明提供一种公交车发车时间调度方法，所述方法包括以下步骤：
根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；
对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度；
根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
优选地，所述用户满意度包括：候车抱怨程度、车厢拥挤程度和车辆满载率；
相应地，所述根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型；
分别获取所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型对应的权重；
对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，获得公交调度模型。
优选地，所述预设临界满意度包括：候车时长阈值和标准载客人数；
相应地，所述根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型。
优选地，所述根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔统计候车抱怨总人数；
获取所述预设路线的公交站点数目，并根据所述乘车人数和所述公交站点数目统计各乘车时段内预设公交路线的乘车总人数；
根据所述候车抱怨总人数和所述乘车总人数计算候车抱怨程度，获得所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一对应关系；
根据所述第一对应关系建立第一乘客满意度模型。
优选地，所述根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔统计超载总人数；
根据所述超载总人数和所述乘车总人数计算车厢拥挤程度，获得所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二对应关系；
根据所述第二对应关系建立第二乘客满意度模型。
优选地，所述根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型，具体包括：
获取所述乘车时段的时间长度，并根据所述时间长度和所述发车时间间隔计算所述乘车时段的发车次数；
根据所述标准载客人数、所述公交站点数目和所述发车次数统计标准载客总人数；
根据所述乘车总人数和所述标准载客总人数计算车辆满载率，获得所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的第三对应关系；
根据所述第三对应关系建立公交公司满意度模型。
优选地，所述公交调度模型为S＝k1W+k2C-k3Z，
所述第一乘客满意度模型为：
所述第二乘客满意度模型为：
所述公交公司满意度模型为：
其中，S为用户满意度，W为第一乘客满意度模型，C为第二乘客满意度模型，Z为公交公司满意度模型，k1、k2和k3分别为第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型的权重；j为乘车时段的序号，i 为第j时段内公交车的序号，nj为第j时段的发车次数，k为所述预设线路的公交站点的序号，b为所述预设线路的公交站点数目，Wik j为第j时段第i辆车达到第k站点时的候车抱怨人数，Cik j为第j时段第i辆车经过第k站点后的超载人数，U为标准载客人数，P为乘车总人数。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种发车时间调度设备，所述发车时间调度设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的公交车发车时间调度程序，所述公交车发车时间调度程序被所述处理器执行时实现如上文所述公交车发车时间调度方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种存储介质，所述存储介质上存储有公交车发车时间调度程序，所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时实现如上文所述公交车发车时间调度方法的步骤。
此外，为实现上述目的，本发明还提供一种公交车发车时间调度装置，所述公交车发车时间调度装置包括：
采集模块，用于根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；
建模模块，用于根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；
求导模块，用于对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度；
调度模块，用于根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
在本发明中，由于根据用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系建立各乘车时段的公交调度模型，能够通过该公交调度模型获得用户满意度最高时的目标发车时间间隔，基于该目标发车时间间隔进行公交调度，提高了用户满意度，保障了用户利益，从而提高了公交车发车时间调度的合理性和准确性。
附图说明
图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的发车时间调度设备结构示意图；
图2为本发明公交车发车时间调度方法第一实施例的流程示意图；
图3为本发明公交车发车时间调度方法第二实施例和第三实施例的流程示意图；
图4为本发明公交车发车时间调度装置第一实施例的功能模块图。
本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。
具体实施方式
应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。
参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的发车时间调度设备结构示意图。
如图1所示，所述发车时间调度设备可以包括：处理器1001，例如CPU，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如WI-FI接口)。存储器1005可以是高速RAM存储器，也可以是稳定的存储器(non-volatilememory)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器 1001的存储装置。
本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对所述发车时间调度设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作系统、网络通信模块、用户接口模块以及公交车发车时间调度程序。
在图1所示的发车时间调度设备中，网络接口1004主要用于连接后台服务器，与所述后台服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于连接外设；所述发车时间调度设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，并执行本发明实施例提供的公交车发车时间调度方法。
所述发车时间调度设备通过处理器1001调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，并执行以下操作：
根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；
对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度；
根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
进一步地，所述用户满意度包括：候车抱怨程度、车厢拥挤程度和车辆满载率；处理器1001可以调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，还执行以下操作：
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型；
分别获取所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型对应的权重；
对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，获得公交调度模型。
进一步地，所述预设临界满意度包括：候车时长阈值和标准载客人数；处理器1001可以调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，还执行以下操作：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，还执行以下操作：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔统计候车抱怨总人数；
获取所述预设路线的公交站点数目，并根据所述乘车人数和所述公交站点数目统计各乘车时段内预设公交路线的乘车总人数；
根据所述候车抱怨总人数和所述乘车总人数计算候车抱怨程度，获得所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一对应关系；
根据所述第一对应关系建立第一乘客满意度模型。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，还执行以下操作：
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔统计超载总人数；
根据所述超载总人数和所述乘车总人数计算车厢拥挤程度，获得所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二对应关系；
根据所述第二对应关系建立第二乘客满意度模型。
进一步地，处理器1001可以调用存储器1005中存储的公交车发车时间调度程序，还执行以下操作：
获取所述乘车时段的时间长度，并根据所述时间长度和所述发车时间间隔计算所述乘车时段的发车次数；
根据所述标准载客人数、所述公交站点数目和所述发车次数统计标准载客总人数；
根据所述乘车总人数和所述标准载客总人数计算车辆满载率，获得所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的第三对应关系；
根据所述第三对应关系建立公交公司满意度模型。
进一步地，所述公交调度模型为S＝k1W+k2C-k3Z，
所述第一乘客满意度模型为：
所述第二乘客满意度模型为：
所述公交公司满意度模型为：
其中，S为用户满意度，W为第一乘客满意度模型，C为第二乘客满意度模型，Z为公交公司满意度模型，k1、k2和k3分别为第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型的权重；j为乘车时段的序号，i 为第j时段内公交车的序号，nj为第j时段的发车次数，k为所述预设线路的公交站点的序号，b为所述预设线路的公交站点数目，Wik j为第j时段第i辆车达到第k站点时的候车抱怨人数，Cik j为第j时段第i辆车经过第k站点后的超载人数，U为标准载客人数，P为乘车总人数。
在本实施例中，由于根据用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系建立各乘车时段的公交调度模型，能够通过该公交调度模型获得用户满意度最高时的目标发车时间间隔，基于该目标发车时间间隔进行公交调度，提高了用户满意度，保障了用户利益，从而提高了公交车发车时间调度的合理性和准确性。
基于上述硬件结构，提出本发明公交车发车时间调度方法的实施例。
参照图2，图2为本发明公交车发车时间调度方法第一实施例的流程示意图。
在第一实施例中，所述公交车发车时间调度方法包括以下步骤：
步骤S10：根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数。
需要说明的是，本实施例的执行主体是发车时间调度设备，所述发车时间调度设备可以是服务器、个人电脑等电子设备，本实施例对此不加以限制。为了提高发车调度的合理性，将根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，对每一乘车时段分别进行发车时间调度。
在具体实现中，获取预设地区预设路线的历史乘车信息，根据该历史乘车信息获取乘车时刻对应的乘客数量，从而获得客流量大小，并根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段。例如获取邯郸市某路线一天以十分钟为间隔的乘客数量，根据该数据可以将每天划分为早高峰前、早高峰、平峰、晚高峰及晚高峰后5个时段。
步骤S20：根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系。
可以理解的是，为了提高用户满意度，将建立用户满意度与发车时间间隔之间的对应关系，并根据该对应关系建立公交调度模型，以使所述公交调度模型能够预测出用户满意度最高时对应的目标发车时间间隔。
在具体实现中，所述乘车人数、所述预设临界满意度为常量，所述发车时间间隔为变量，其中，所述预设临界满意度为相应乘车时段内达到用户满意标准的临界值，比如标准载客人数，当公交车的载客数达到该标准载客人数时，公交公司能获得较满意的利润。由于所述发车时间间隔为变量，因此根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔计算出的用户满意度为与发车时间间隔相关联的变量，从而建立各乘车时段内用户满意度和发车时间间隔之间的公交调度模型。
步骤S30：对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度。
需要说明的是，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系，为了获得各乘车时段内最高的用户满意度，将对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果计算用户满意度的最大值，并将该用户满意度的最大值作为各公交调度模型的目标满意度。
步骤S40：根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
可以理解的是，对于各乘车时段，根据该乘车时段的公交调度模型和该乘车时段的目标满意度计算该乘车时段的目标发车时间间隔，所述目标发车时间间隔为该乘车时段内，使用户满意度达到最高的发车时间间隔，当获得所述目标发车时间间隔之后，将在该乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度，即在该乘车时段内，对所述预设路线每隔所述目标发车时间间隔进行一次发车。
在具体实现中，对于各乘车时段，将该乘车时段的目标满意度代入该乘车时段的公交调度模型中，计算获得该乘车时段的目标发车时间间隔。
在本实施例中，由于根据用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系建立各乘车时段的公交调度模型，能够通过该公交调度模型获得用户满意度最高时的目标发车时间间隔，基于该目标发车时间间隔进行公交调度，提高了用户满意度，保障了用户利益，从而提高了公交车发车时间调度的合理性和准确性。
参照图3，图3为本发明公交车发车时间调度方法第二实施例的流程示意图，基于上述图2所示的实施例，提出本发明公交车发车时间调度方法的第二实施例。
在第二实施例中，所述用户满意度包括：候车抱怨程度、车厢拥挤程度和车辆满载率；所述预设临界满意度包括：候车时长阈值和标准载客人数；
应当理解的是，所述候车抱怨程度为候车时间超过所述候车时长阈值的乘客数占乘车人数的比例，所述车厢拥挤程度为因超载而不满意的乘客数占乘车人数的比例，所述车辆满载率为乘车人数占标准载客人数的比例。
相应地，所述步骤S20，具体包括：
步骤S201：根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型。
需要说明的是，当所述候车抱怨程度最低且车厢拥挤程度最低时，乘客的满意度最高，当车辆满载率最高时，公交公司的满意度最高。为了获得乘客和公交公司的满意度，将分别建立第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型，所述第一乘客满意度模型表征候车抱怨程度与发车时间间隔之间的对应关系，所述第二乘客满意度模型表征车厢拥挤程度与发车时间间隔之间的对应关系，所述公交公司满意度模型表征车辆满载率与发车时间间隔之间的对应关系。
在具体实现中，根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型；根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型；根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型。
步骤S202：分别获取所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型对应的权重。
步骤S203：对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，获得公交调度模型。
可以理解的是，为了平衡乘客满意度和公交公司满意度，将为所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型分别设置权重，并对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，获得公交调度模型，从而使乘客满意度和公交公司满意度均达到较高值。
在具体实现中，所述公交调度模型为：S＝k1W+k2C-k3Z，其中，S为用户满意度，W为第一乘客满意度模型，C为第二乘客满意度模型，Z为公交公司满意度模型，k1、k2和k3分别为第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型的权重。当所述公交调度模型取最小值时，所述乘客抱怨程度最低，所述车厢拥挤程度最低，所述车辆满载率最高，因此，兼顾了乘客和公交公司的满意度。
在本实施例中，通过对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，能够获得公交调度模型，根据该公交调度模型能够获得乘客和公交公司满意度最高的目标发车时间间隔，从而降低了公交运行成本，维护了乘客利益，提高了公交调度的准确性和合理性。
继续参照图3，提出本发明公交车发车时间调度方法的第三实施例。
在第三实施例中，所述根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔统计候车抱怨总人数；
获取所述预设路线的公交站点数目，并根据所述乘车人数和所述公交站点数目统计各乘车时段内预设公交路线的乘车总人数；
根据所述候车抱怨总人数和所述乘车总人数计算候车抱怨程度，获得所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一对应关系；
根据所述第一对应关系建立第一乘客满意度模型。
需要说明的是，为了建立候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一对应关系，将所述候车抱怨总人数与所述乘车总人数的商作为候车抱怨程度。
在具体实现中，所述第一乘客满意度模型为：
其中，j为乘车时段的序号，i为第j时段内公交车的序号，nj为第j时段的发车次数，k为所述预设线路的公交站点的序号，b为所述预设线路的公交站点数目，Wik j为第j时段第i辆车达到第k站点时的候车抱怨人数，P为乘车总人数。
进一步地，所述根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔统计超载总人数；
根据所述超载总人数和所述乘车总人数计算车厢拥挤程度，获得所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二对应关系；
根据所述第二对应关系建立第二乘客满意度模型。
可以理解的是，为了建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二对应关系，将所述超载总人数与所述乘车总人数的商作为车厢拥挤程度。
在具体实现中，所述第二乘客满意度模型为：
其中，Cik j为第j时段第i辆车经过第k站点后的超载人数。
进一步地，所述根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型，具体包括：
获取所述乘车时段的时间长度，并根据所述时间长度和所述发车时间间隔计算所述乘车时段的发车次数；
根据所述标准载客人数、所述公交站点数目和所述发车次数统计标准载客总人数；
根据所述乘车总人数和所述标准载客总人数计算车辆满载率，获得所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的第三对应关系；
根据所述第三对应关系建立公交公司满意度模型。
应当理解的是，为了建立车辆满载率与所述发车时间间隔之间的第三对应关系，将所述乘车总人数和所述标准载客总人数的商作为车辆满载率。
在具体实现中，所述公交公司满意度模型为：
其中，U为标准载客人数。
在本实施例中，根据候车抱怨总人数与乘车总人数获得候车抱怨程度，根据超载总人数与乘车总人数获得车厢拥挤程度，并根据乘车总人数和标准载客总人数获得车辆满载率，从而可快速建立第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型，提高了模型的创建效率。
此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有公交车发车时间调度程序，所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时实现如下操作：
根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；
对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度；
根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
进一步地，所述用户满意度包括：候车抱怨程度、车厢拥挤程度和车辆满载率；
所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时还实现如下操作：
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型；
分别获取所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型对应的权重；
对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，获得公交调度模型。
进一步地，所述预设临界满意度包括：候车时长阈值和标准载客人数；
所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时还实现如下操作：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型。
进一步地，所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时还实现如下操作：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔统计候车抱怨总人数；
获取所述预设路线的公交站点数目，并根据所述乘车人数和所述公交站点数目统计各乘车时段内预设公交路线的乘车总人数；
根据所述候车抱怨总人数和所述乘车总人数计算候车抱怨程度，获得所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一对应关系；
根据所述第一对应关系建立第一乘客满意度模型。
进一步地，所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时还实现如下操作：
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔统计超载总人数；
根据所述超载总人数和所述乘车总人数计算车厢拥挤程度，获得所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二对应关系；
根据所述第二对应关系建立第二乘客满意度模型。
进一步地，所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时还实现如下操作：
获取所述乘车时段的时间长度，并根据所述时间长度和所述发车时间间隔计算所述乘车时段的发车次数；
根据所述标准载客人数、所述公交站点数目和所述发车次数统计标准载客总人数；
根据所述乘车总人数和所述标准载客总人数计算车辆满载率，获得所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的第三对应关系；
根据所述第三对应关系建立公交公司满意度模型。
进一步地，所述公交调度模型为S＝k1W+k2C-k3Z，
所述第一乘客满意度模型为：
所述第二乘客满意度模型为：
所述公交公司满意度模型为：
其中，S为用户满意度，W为第一乘客满意度模型，C为第二乘客满意度模型，Z为公交公司满意度模型，k1、k2和k3分别为第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型的权重；j为乘车时段的序号，i 为第j时段内公交车的序号，nj为第j时段的发车次数，k为所述预设线路的公交站点的序号，b为所述预设线路的公交站点数目，Wik j为第j时段第i辆车达到第k站点时的候车抱怨人数，Cik j为第j时段第i辆车经过第k站点后的超载人数，U为标准载客人数，P为乘车总人数。
在本实施例中，由于根据用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系建立各乘车时段的公交调度模型，能够通过该公交调度模型获得用户满意度最高时的目标发车时间间隔，基于该目标发车时间间隔进行公交调度，提高了用户满意度，保障了用户利益，从而提高了公交车发车时间调度的准确性。
参照图4，图4为本发明公交车发车时间调度装置第一实施例的功能模块图，基于所述公交车发车时间调度方法，提出本发明公交车发车时间调度装置的第一实施例。
在本实施例中，所述公交车发车时间调度装置包括：
采集模块10，用于根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数。
需要说明的是，为了提高发车调度的合理性，将根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，对每一乘车时段分别进行发车时间调度。
在具体实现中，获取预设地区预设路线的历史乘车信息，根据该历史乘车信息获取乘车时刻对应的乘客数量，从而获得客流量大小，并根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段。例如获取邯郸市某路线一天以十分钟为间隔的乘客数量，根据该数据可以将每天划分为早高峰前、早高峰、平峰、晚高峰及晚高峰后5个时段。
建模模块20，用于根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系。
可以理解的是，为了提高用户满意度，将建立用户满意度与发车时间间隔之间的对应关系，并根据该对应关系建立公交调度模型，以使所述公交调度模型能够预测出用户满意度最高时对应的目标发车时间间隔。
在具体实现中，所述乘车人数、所述预设临界满意度为常量，所述发车时间间隔为变量，其中，所述预设临界满意度为相应乘车时段内达到用户满意标准的临界值，比如标准载客人数，当公交车的载客数达到该标准载客人数时，公交公司能获得较满意的利润。由于所述发车时间间隔为变量，因此根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔计算出的用户满意度为与发车时间间隔相关联的变量，从而建立各乘车时段内用户满意度和发车时间间隔之间的公交调度模型。
求导模块30，用于对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度。
需要说明的是，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系，为了获得各乘车时段内最高的用户满意度，将对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果计算用户满意度的最大值，并将该用户满意度的最大值作为各公交调度模型的目标满意度。
调度模块40，用于根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
可以理解的是，对于各乘车时段，根据该乘车时段的公交调度模型和该乘车时段的目标满意度计算该乘车时段的目标发车时间间隔，所述目标发车时间间隔为该乘车时段内，使用户满意度达到最高的发车时间间隔，当获得所述目标发车时间间隔之后，将在该乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度，即在该乘车时段内，对所述预设路线每隔所述目标发车时间间隔进行一次发车。
在具体实现中，对于各乘车时段，将该乘车时段的目标满意度代入该乘车时段的公交调度模型中，计算获得该乘车时段的目标发车时间间隔。
在本实施例中，由于根据用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系建立各乘车时段的公交调度模型，能够通过该公交调度模型获得用户满意度最高时的目标发车时间间隔，基于该目标发车时间间隔进行公交调度，提高了用户满意度，保障了用户利益，从而提高了公交车发车时间调度的准确性。
本发明所述公交车发车时间调度装置的其他实施例或具体实现方式可参照上述各方法实施例，此处不再赘述。
需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。
上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。
单词第一、第二、以及第三等的使用不表示任何顺序，可将这些单词解释为名称。
通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如ROM/RAM、磁碟、光盘) 中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。
以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述公交车发车时间调度方法包括以下步骤：
根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；
对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度；
根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
2.如权利要求1所述的公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述用户满意度包括：候车抱怨程度、车厢拥挤程度和车辆满载率；
相应地，所述根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型；
分别获取所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型对应的权重；
对所述第一乘客满意度模型、所述第二乘客满意度模型和所述公交公司满意度模型及对应的权重进行加权，获得公交调度模型。
3.如权利要求2所述的公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述预设临界满意度包括：候车时长阈值和标准载客人数；
相应地，所述根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度、所述车厢拥挤程度和所述车辆满载率对应的第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型；
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型。
4.如权利要求3所述的公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔建立所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一乘客满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述候车时长阈值和发车时间间隔统计候车抱怨总人数；
获取所述预设路线的公交站点数目，并根据所述乘车人数和所述公交站点数目统计各乘车时段内预设公交路线的乘车总人数；
根据所述候车抱怨总人数和所述乘车总人数计算候车抱怨程度，获得所述候车抱怨程度与所述发车时间间隔之间的第一对应关系；
根据所述第一对应关系建立第一乘客满意度模型。
5.如权利要求4所述的公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二乘客满意度模型，具体包括：
根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔统计超载总人数；
根据所述超载总人数和所述乘车总人数计算车厢拥挤程度，获得所述车厢拥挤程度与所述发车时间间隔之间的第二对应关系；
根据所述第二对应关系建立第二乘客满意度模型。
6.如权利要求5所述的公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述根据所述乘车人数、所述标准载客人数和所述发车时间间隔建立所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的公交公司满意度模型，具体包括：
获取所述乘车时段的时间长度，并根据所述时间长度和所述发车时间间隔计算所述乘车时段的发车次数；
根据所述标准载客人数、所述公交站点数目和所述发车次数统计标准载客总人数；
根据所述乘车总人数和所述标准载客总人数计算车辆满载率，获得所述车辆满载率与所述发车时间间隔之间的第三对应关系；
根据所述第三对应关系建立公交公司满意度模型。
7.如权利要求6所述的公交车发车时间调度方法，其特征在于，所述公交调度模型为S＝k1W+k2C-k3Z，
所述第一乘客满意度模型为：
所述第二乘客满意度模型为：
所述公交公司满意度模型为：
其中，S为用户满意度，W为第一乘客满意度模型，C为第二乘客满意度模型，Z为公交公司满意度模型，k1、k2和k3分别为第一乘客满意度模型、第二乘客满意度模型和公交公司满意度模型的权重；j为乘车时段的序号，i为第j时段内公交车的序号，nj为第j时段的发车次数，k为所述预设线路的公交站点的序号，b为所述预设线路的公交站点数目，为第j时段第i辆车达到第k站点时的候车抱怨人数，为第j时段第i辆车经过第k站点后的超载人数，U为标准载客人数，P为乘车总人数。
8.一种发车时间调度设备，其特征在于，所述发车时间调度设备包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的公交车发车时间调度程序，所述公交车发车时间调度程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的公交车发车时间调度方法的步骤。
9.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有公交车发车时间调度程序，所述公交车发车时间调度程序被处理器执行时实现如权利要求1至7中任一项所述的公交车发车时间调度方法的步骤。
10.一种公交车发车时间调度装置，其特征在于，所述公交车发车时间调度装置包括：
采集模块，用于根据客流量大小将一天划分为多个乘车时段，采集各乘车时段内预设公交路线中每一公交站点的乘车人数；
建模模块，用于根据所述乘车人数、预设临界满意度和发车时间间隔建立各乘车时段的公交调度模型，所述公交调度模型表征用户满意度和发车时间间隔之间的对应关系；
求导模块，用于对各公交调度模型分别进行求导，根据求导结果获得各公交调度模型的目标满意度；
调度模块，用于根据所述目标满意度通过各乘车时段的公交调度模型计算各乘车时段分别对应的目标发车时间间隔，并在所述乘车时段内按照所述目标发车时间间隔对所述预设路线进行发车调度。
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