CN110386162B - 铁路车辆及相关的运输方法 - Google Patents

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Abstract

铁路车辆及相关的运输方法。本发明涉及一种包括车厢(14)和转向架(16)的铁路车辆。转向架(16)包括底盘(28)和次级悬挂系统(30)。次级悬挂系统(30)包括千斤顶(36)和千斤顶(36)的动力供应装置(38)，该动力供应装置通过至少一个限流器流体地连接到千斤顶(36)。千斤顶(36)被构造成从第一所谓的被动构造运转到第二所谓的主动构造，在第一所谓的被动构造中，供应装置(38)处于非活动状态，然后千斤顶(36)能够使用限流器被动地阻抑车厢(14)与底盘(28)之间的摆动，在第二所谓的主动构造中，供应装置(38)被构造成供应千斤顶(36)以修改车厢(14)与底盘(28)之间的距离或者使车厢(14)与底盘(28)之间的距离保持恒定。

Description

铁路车辆及相关的运输方法
技术领域
本发明涉及一种铁路车辆，该铁路车辆包括至少一个车厢和至少一个运载车厢的转向架，该转向架包括底盘以及底盘与车厢之间的次级悬挂系统，该次级悬挂系统包括千斤顶和千斤顶的供应系统，该千斤顶包括沿同一轴线延伸的两个端部。
背景技术
为了便于装载和卸下人员和/或货物，有利的是能够调节车厢的高度，以便当铁路车辆在车站时使车厢的高度适应站台的高度。
文献US 2004/0016361描述了一种轨道车辆，该轨道车辆包括车厢、转向架和悬挂系统，该悬挂系统包括在车厢与转向架之间平行延伸的悬挂弹簧和千斤顶。千斤顶能够改变转向架和车厢之间的距离，因此车厢的高度可变。这尤其能够减小车厢的地板与站台之间的竖直距离。
然而，该系统不能完全令人满意。实际上，当铁路车辆运动时，千斤顶没有被供应并且不参与车厢与转向架之间的阻尼。机械地连接车厢和转向架的千斤顶的存在增加了系统的刚度，因此使车厢与转向架之间的整个悬挂系统的竖直阻尼退化。
发明内容
具体地，本发明旨在通过提出一种包括悬挂系统的铁路车辆来解决这些缺陷，该悬挂系统在铁路车辆的移动阶段期间具有改进的阻尼。
本发明还旨在将阻尼功能集成到悬挂系统中。
为此，本发明具体涉及一种前述类型的铁路车辆，其中，千斤顶通过至少一个限流器流体地连接到供应装置，并且其中，千斤顶被构造成从第一所谓的被动构造运转到第二所谓的主动构造，在第一所谓的被动构造中，供应装置处于非活动状态，然后千斤顶能够使用限流器被动地阻抑车厢与底盘之间的沿高度方向的摆动，在第二所谓的主动构造中，供应装置被构造成供应千斤顶以便修改车厢与底盘之间的距离或者以便使车厢与底盘之间的距离保持恒定。
因此，千斤顶能够将车厢和底盘引到例如选定的恒定距离，然后使车厢和底盘保持在例如选定的恒定距离，使得当停靠在车站时车厢的地板的高度基本上等于车站的站台的高度。当铁路车辆在两个车站之间运动时，由于限流器，千斤顶参与车厢与底盘之间的阻尼。
根据本发明的铁路车辆可进一步包括单独地或根据所有技术上可能的组合考虑的以下特征中的一个或多个。
-铁路车辆进一步包括安装在车厢与底盘之间的一组弹簧；
-千斤顶的第一端部通过万向接头式连接件连接到车厢，并且千斤顶的第二端部通过万向接头式连接件连接到底盘；
-千斤顶包括至少一个汽缸以及将汽缸分隔成上腔和下腔的活塞，千斤顶的动力供应装置被构造成给上腔和下腔提供动力；
-动力供应装置包括能够存储加压流体的至少一个蓄能器和压力排放贮存器；
-千斤顶的上腔通过所谓的“三通/二位”阀连接到动力供应装置，该“三通/二位”阀具有连接到千斤顶的上腔的入口、连接到贮存器的第一出口和连接到蓄能器的第二出口，该“三通/二位”阀在“三通/二位”阀的第一位置将入口连接到第一出口或者在“三通/二位”阀的第二位置将入口连接到第二出口；
-千斤顶通过所谓的“四通/三位”阀连接到动力供应装置，该“四通/三位”阀具有连接到千斤顶的上腔的第一入口、连接到千斤顶的下腔的第二入口、连接到贮存器的第一出口以及连接到蓄能器的第二出口，该“四通/三位”阀：
+在“四通/三位”阀的第一位置将第一入口连接到第一出口并将第二入口
连接到第二出口，
+在“四通/三位”阀的第二位置将第一入口和第二入口连接到第二出口，
或
+在“四通/三位”阀的第三位置将第一入口连接到第二出口并将第二入口
连接到第一出口；
-千斤顶包括能够确定活塞在汽缸中的位置的位置探测器，该位置探测器是磁性传感器、激光传感器或超声波传感器；
-千斤顶进一步包括阻尼装置，该阻尼装置连接千斤顶和底盘，该阻尼装置能够阻抑千斤顶与底盘之间的沿高度方向的摆动。
本发明还涉及一种如前所限定的轨道车辆的运输方法，该运输方法包括以下步骤：
-使铁路车辆行进，千斤顶处于被动构造并阻抑千斤顶与底盘之间的沿高度方向的摆动。
-将铁路车辆停靠在站台，千斤顶处于主动构造并由动力供应装置提供动力，以便改变车厢与底盘之间的距离或使底盘与车厢之间的距离保持恒定。
附图说明
使用仅作为示例提供并参考附图做出的以下描述，将更好地理解本发明，在附图中：
-图1是停靠在车站的根据本发明的铁路车辆的示意性截面图，
-图2是根据本发明的铁路车辆的第一种次级悬挂系统的沿竖直平面的示意性截面图，
-图3是根据本发明的铁路车辆的第二种次级悬挂系统的沿竖直平面的示意性截面图，
-图4是根据本发明的铁路车辆的千斤顶的第一种动力供应系统的示意图，
-图5是根据本发明的铁路车辆的千斤顶的第二种动力供应系统的示意图。
具体实施方式
术语“竖直”和“水平”通常相对于在水平轨道上运行的轨道车辆的典型方向来理解。
图1示出了停靠在车站的轨道车辆10。
车站包括至少一个站台12，使得轨道车辆10沿着站台12停靠。
轨道车辆10包括至少一个车厢14、至少一个运载车厢14的转向架16。
车厢14具有内部容积18，该内部容积被构造成容纳待运输的乘客和/或货物。内部容积18经由至少一个门20与外界连通。内部容积18具体地由下地板22限定，乘客和/或货物在该下地板上移动。
转向架16例如在车厢14的一个端部处延伸，并且当铁路车辆10包括多个车厢14时，转向架16支撑两个相邻的车厢14。根据一个传统实施例，车厢14或每个车厢14通过车厢的每个端部处的两个转向架16支撑。
转向架16包括通过车轴26旋转地安装在转向架16上的车轮24、底盘28以及被布置在底盘28与车厢14之间的次级悬挂系统30。
车轮24被构造成在轨道32上滚动，从而允许铁路车辆10移动。
在一个有利实施例中，转向架16包括位于转向架16的四个拐角中的四个次级悬挂系统30，转向架16具有基本上矩形的横截面。术语“横向”通常相对于与铁路车辆10的移动方向和高度方向(例如当铁路车辆10在水平轨道32上移动时基本上竖直的方向)基本上正交的方向被限定。术语“下”和“上”相对于高度方向限定。
次级悬挂系统30沿主轴线X延伸，该主轴线沿高度方向延伸。
次级悬挂系统30能够对车厢14与转向架16之间的沿高度方向的移动做出反应。具体地，次级悬挂系统30能够执行车厢14与转向架16之间的悬挂功能以及沿车厢14的高度方向相对于火车站站台12的定位功能。
为此，图2和图3所示的次级悬挂系统30包括安装在底盘28与车厢14之间的弹簧组件34、千斤顶36以及千斤顶36的动力供应装置38。
根据图2和图3所示的实施例，弹簧组件34至少包括内弹簧40和外弹簧42。
内弹簧40和外弹簧42是以主轴线X为中心轴线的、螺旋形且同轴的弹簧。
内弹簧40和外弹簧42各自在底盘28与车厢14之间延伸。内弹簧40和外弹簧42被进一步固定到底盘28和车厢14。
内弹簧40的直径小于外弹簧42的直径，使得内弹簧40在由外弹簧42限定的内部体积中延伸。
有利地，内弹簧40和外弹簧42围绕千斤顶36缠绕。
内弹簧40和外弹簧42例如具有相反的缠绕方向。
弹簧组件34允许底盘28与车厢14之间的沿高度方向的相对移动。
千斤顶36执行车厢14相对于转向架16沿高度方向的定位功能。
千斤顶36能够从第一所谓的被动构造运转到第二所谓的主动构造，在第一所谓的被动构造中，动力供应装置38处于非活动状态，然后千斤顶能够被动地阻抑车厢14与底盘28之间的沿高度方向的摆动，在第二所谓的主动构造中，动力供应装置38被构造成供应千斤顶36以便修改车厢14与底盘28之间的距离或者以便使车厢14与底盘28之间的距离保持恒定。
千斤顶36沿主轴线X延伸。千斤顶36包括沿主轴线X基本上对齐的第一端部44和第二端部46。千斤顶36进一步包括外汽缸48、内汽缸50和活塞52，该活塞被放置在内汽缸50中并将内汽缸50分隔成上腔54和下腔56。
外汽缸48的直径基本上大于内汽缸50的直径。内汽缸50位于由外汽缸48限定的内部体积中。
千斤顶36包括位于内汽缸50之外的两个槽道58、60。有利地，两个槽道58、60位于被限定在外汽缸48与内汽缸50之间的体积中。
第一槽道58通过第一通道孔口62与上腔54流体地连通。第二槽道60通过第二通道孔口63与下腔56流体地连通。
千斤顶36的第一端部44机械地连接到车厢14。在一个有利实施例中，第一端部44与车厢14之间的连接件是第一万向接头64，该第一万向接头允许千斤顶36能够沿所有方向围绕第一万向接头64相对于车厢14旋转。
千斤顶36的第二端部46机械地连接到底盘28。在一个有利实施例中，第二端部46与底盘28之间的连接件是第二万向接头65，该第二万向接头允许千斤顶36能够围绕第二万向接头65相对于底盘28沿所有方向旋转。
第一万向接头64和第二万向接头65允许千斤顶36在铁路车辆10移动期间，沿着与铁路车辆10的行进方向对应的横向方向和纵向方向跟随转向架16和车厢14的相对移动。因此，由于转向架16和车厢14的相对移动，千斤顶36不承受横向力，这些横向力能够损坏千斤顶36。此外，千斤顶36基本上不给次级悬挂系统30增加附加的刚度。
第一端部44和第二端部46位于外汽缸48之外，外汽缸48沿主轴线X位于第一端部44与第二端部46之间。
内汽缸50沿主轴线X在下部分66与上部分68之间延伸。
活塞52能够在内汽缸50中移动并包括头部70和固定到头部70的杆72。
头部70能够在内汽缸50中沿主轴线X在下部分66与上部分68之间滑动。
头部70将内汽缸50分隔成两个彼此密封地分离的腔室，即，上腔54和下腔56。
杆72在第三通道孔口74处沿主轴线X密封地穿过汽缸48的下部分66。杆72包括第二端部46。第二端部46相对于主轴线X与头部70相反地定位。
千斤顶36有利地包括能够确定活塞52在内汽缸50中的位置的位置探测器75。
位置探测器75例如是磁性传感器、激光传感器或超声波传感器。
动力供应装置38能够为千斤顶36供应例如为油的流体，这里流体的压力介于50巴至150巴之间。
动力供应装置38被构造成在千斤顶36处于主动构造时控制活塞52在内汽缸50中的移动。
具体地，动力供应装置38被构造成通过供应上腔54和下腔56来控制活塞52的移动以便增加或减小上腔54和下腔56的体积。
如图4所示，供应装置38包括主蓄能器76、贮存器78、泵80、至少一个限流器82。
主蓄能器76能够存储加压流体。例如，主蓄能器76能够存储2L的压力高达150巴的流体。
贮存器78能够存储流体，例如高达5L的油。
主蓄能器76和贮存器78流体地连接。主蓄能器76能够通过将流体从主蓄能器76传输到贮存器78而将主蓄能器76的压力朝向贮存器78排放。
泵80被构造成使流体从贮存器78循环到主蓄能器76以便对主蓄能器76加压。泵80有利地具有基本上等于1500W的最大功率以便能够使流体有效地循环。
动力供应装置38通过至少一个限流器82连接到千斤顶36。在一个有利实施例中，动力供应装置38包括两个限流器82，每个限流器分别连接到千斤顶36的上腔54和下腔56。
每个限流器82被构造成在流体通过限流器82时产生压头损失。
限流器82例如是相对于供应装置38的其余管道具有较小流体通道截面的阀。因此，在通过限流器82时，通过的流体流量减小并产生流体压头损失。
因此，限流器82可被认为是流体的障碍物，因此起到类似于减震器的作用。
有利地，每个限流器82被安装成与单向阀84平行。每个单向阀84被构造成允许流体仅从动力供应装置38朝向千斤顶36循环而没有压头损失。因此，单向阀84防止流体从千斤顶36朝向动力供应装置38循环。
限流器82和单向阀84被平行放置，从动力供应装置38朝向千斤顶36循环的流体优选地通过单向阀84循环，并且从千斤顶36朝向动力供应装置38循环的流体通过限流器82循环。
在包括多个(例如如前所述的四个)千斤顶36的一个有利实施例中，每个千斤顶36连接到动力供应装置38。不同的动力供应装置38彼此流体地连接。由此获得的动力供应回路有利地包括单个主蓄能器76、单个泵80和单个贮存器78，以便优化动力供应回路的成本。
在一个有利实施例中，动力供应装置38或每个动力供应装置38还包括次级蓄能器86、称为“三通/二位”阀或更简单地称为“3/2”阀88的阀、以及至少一个控制阀90。
次级蓄能器86能够存储加压流体。例如，次级蓄能器86能够存储0.5L的压力高达150巴的流体。
次级蓄能器86流体地连接到主蓄能器76。
主蓄能器76被构造成使流体朝向次级蓄能器86循环以便对次级蓄能器86加压。
“3/2”阀88包括连接到千斤顶36的上腔54的入口、连接到贮存器78的第一出口以及连接到次级蓄能器86的第二出口。
“3/2”阀88被构造成在“3/2”阀88的第一位置使入口与第一出口连接，并在“3/2”阀88的第二位置使入口与第二出口连接。
每个控制阀90能够允许流体在第一所谓的打开位置通过所述控制阀90循环，并防止流体在第二所谓的关闭位置通过所述控制阀90循环。
在一个有利实施例中，供应系统包括分别位于“3/2”阀88与次级蓄能器86之间、次级蓄能器86与主蓄能器76之间、“3/2”阀88与贮存器78之间、以及与泵80平行的至少四个控制阀90、91、92、93。
现在将使用铁路车辆10的第一种运输方法的说明来详细描述次级悬挂系统30尤其是动力供应装置38的操作。应当注意的是，对于铁路车辆10的所有次级悬挂系统30，操作是相同的。
在第一步骤中，铁路车辆10在包括站台12的火车站或车站外面的轨道32上循环。
千斤顶36处于被动构造并且动力供应装置38处于非活动状态。
泵80被停机。
主蓄能器76和次级蓄能器86未加压。
阀90、91、92、93打开并允许流体循环。
“3/2”阀88在第一位置，该第一位置将千斤顶36的上腔54连接到贮存器78。
因此，上腔54和下腔56连接到贮存器78。流体自由地进入和离开千斤顶36的上腔54和下腔56。
在离开上腔54和下腔56时，流体通过限流器82，限流器82产生对抗流体通过限流器82的循环的压头损失。因此，限流器82用作阻尼器，该阻尼器用于活塞52在内汽缸50中的摆动。
因此，在被动构造中，千斤顶36使用限流器82被动地阻抑车厢14与底盘28之间的沿高度方向的摆动。
在第二步骤中，铁路车辆10正在接近仓库或车站。换句话说，铁路车辆10距离仓库或车站的距离例如小于30m。
泵80被启动。
关闭阀90以便将次级蓄能器86与千斤顶36隔离。
关闭阀93使得泵80使流体从贮存器78朝向主蓄能器76循环。
因此，主蓄能器76和次级蓄能器86被加压。
通过交替地关闭或打开阀91和阀93，调节主蓄能器76和次级蓄能器86中的压力以达到所需压力。
千斤顶36仍然处于被动构造，并使用限流器82被动地阻抑车厢14与底盘28之间的沿高度方向的摆动。
然后，在第三步骤中，轨道车辆10沿站台12停靠在车站。
由于车厢14的质量以及内部容积18中存在的乘客和/或货物的质量，下地板22的高度低于站台12的高度。
“3/2”阀88进入“3/2”阀88的第二位置，该第二位置将千斤顶36的上腔54连接到次级蓄能器86。
打开阀90以便将千斤顶36的上腔54流体地连接到次级蓄能器86。
打开阀91以便将次级蓄能器86和主蓄能器76流体地连接。
关闭阀92和阀93。
由于包含在次级蓄能器86中和主蓄能器76中的压力，千斤顶36的上腔54体积增加并使活塞52沿着活塞52远离车厢14移动的方向移动。
然后千斤顶36处于活动位置。
由于位置探测器75，并且通过交替地关闭或打开阀91、92和93来调节活塞52在千斤顶36中的位置。
因此，千斤顶36使车厢14远离底盘28移动，直到达到车厢14与底盘28之间的预定距离。车厢14与底盘28之间的预定距离例如使得车厢14的地板22的地面高度基本上等于站台12的地面高度，即，地板22和站台12在同一水平平面上延伸。
然后关闭阀90、91和92以便将活塞52保持在恒定位置，从而将地板22和站台12保持在同一高度。
关闭阀93以使主蓄能器76返回到所需压力，然后打开阀93使得泵80使流体仅通过阀93而不再朝向主阀76循环。
因此，千斤顶36由动力供应装置38提供动力，以便使底盘28与车厢14之间的距离保持恒定并防止该一组弹簧34的自由移动。
然后打开门20，接着位于内部容积18中的乘客和/或货物可以通过门20容易地离开铁路车辆10或从铁路车辆10移走，以便在站台12上被找到。相反地，最初位于站台12上的乘客和/或货物可进入内部容积18或被放置在内部容积18中。
当所有乘客和/或货物已经离开和/或进入内部容积18时，门20再次被关闭。
在第四步骤中，关闭阀90以便隔离次级蓄能器86的上腔52。
流体离开千斤顶36的上腔54并通过阀92被排放到贮存器78中。
当上腔54中的压力低，例如小于10巴时，“3/2”阀88进入第一位置，该第一位置将上腔54直接连接到贮存器78。
因此，活塞52在活塞52更靠近车厢14的方向上移动。车厢14与底盘28之间的距离减小，直到达到上腔54和下腔56的压力之间的平衡位置。
泵80被停机。
打开阀90、91、92和93。
然后千斤顶36返回到被动位置。
最后，在第五步骤中，铁路车辆10再次从车站出发，并且该一组弹簧34和千斤顶36被动地阻抑车厢14与底盘28之间的沿高度方向的摆动。
本发明的第二实施例在图5中示出并将在下文进行描述。在本发明的第二实施例中，使用与上文所述的动力供应装置38不同的第二动力供应装置138。
在下文中，将仅描述根据第二实施例的动力供应装置138与根据第一实施例的动力供应装置38之间的差异，并且类似的元件将不再描述，并且具有相同的附图标记。
第二动力供应装置138通常类似于动力供应装置38，并且不同之处仅在于第二动力供应装置138包括称为“四通/三位”阀或更简单地称为“4/3”阀94的阀，该阀代替“3/2”阀88。
“4/3”阀94包括连接到千斤顶36的上腔54的入口、连接到贮存器78的第一出口以及连接到次级蓄能器86的第二出口。
“4/3”阀94被构造成在“4/3”阀94的第一位置使第一入口与第一出口连接并使第二入口与第二出口连接，在“4/3”阀94的第二位置使第一入口和第二入口与第二出口连接，在“4/3”阀94的第三位置使第一入口与第二出口连接并使第二入口与第一出口连接。
“4/3”阀94的前两个位置与“3/2”阀88的两个位置相同。
第三位置能够将蓄能器86连接到下腔56，从而增加千斤顶36的下腔56的体积，以使车厢14与底盘28更靠近在一起。
现在，将描述包括根据第二实施例的动力供应装置138的铁路车辆10的第二种运输方法。
第二种运输方法与第一种运输方法的不同之处在于，在第四步骤期间，“4/3”阀94进入第三位置，该第三位置将下腔56连接到次级蓄能器86并将上腔54连接到贮存器78。
打开阀90使得次级蓄能器86对下腔56加压。下腔56的体积增加，从而驱动活塞52朝向车厢14移动。
因此，由于位置探测器75，车厢14和底盘28之间的距离以受控的方式减小，下腔56中的压力能够通过交替地打开和关闭阀90来调节。
本发明的第三实施例在图3中示出并将在下文进行描述。
在本发明的第三实施例中，千斤顶36进一步包括阻尼装置96。
阻尼装置96位于千斤顶36的第二端部46与第二万向接头65之间。
阻尼装置96包括两个部件98和100。
第一部件98连接到千斤顶36的第二端部46并且第二部件100连接到第二万向接头65。
第一部件98限定腔体102，第二部件100可插入腔体102内。
第一部件98和第二部件100至少通过杆104连接。
杆104的第一端部被紧固在第一部件98上。
杆104的第二端部在由第二部件100限定的槽道106中自由滑动。
阻尼装置96包括至少一个复位弹簧108，该至少一个复位弹簧被放置在槽道106中并连接到杆104的第二端部。
复位弹簧108限制第二部件100在第一部件98中的插入。
因此，阻尼装置96被构造成从第一空闲构造运转到第二阻尼构造，在第一空闲构造中，第二部件100插入第一部件98中，复位弹簧108处于空闲状态，在第二阻尼构造中，第一部件98和第二部件100具有间隙，复位弹簧108被压缩。
因此，阻尼装置96被构造成对车厢14与底盘28之间的沿高度方向的部分摆动做出反应，以减小千斤顶36上的机械应力，从而延长千斤顶36的寿命。
可以组合上述实施例以产生新的实施例。

Claims (10)

1.一种铁路车辆(10)，所述铁路车辆包括至少一个车厢(14)和至少一个运载所述车厢(14)的转向架(16)，所述转向架(16)包括底盘(28)以及所述底盘(28)与所述车厢(14)之间的次级悬挂系统(30)，所述次级悬挂系统(30)包括：
-千斤顶(36)，所述千斤顶包括沿同一轴线(X)延伸的两个端部(44，46)；和
-所述千斤顶(36)的动力供应装置(38)；
其特征在于，所述千斤顶(36)通过至少一个限流器(82)流体地连接到所述动力供应装置(38)；和
所述千斤顶(36)被构造成从第一所谓的被动构造运转到第二所谓的主动构造，在所述第一所谓的被动构造中，所述动力供应装置(38)处于非活动状态，然后所述千斤顶(36)能够使用所述限流器(82)被动地阻抑所述车厢(14)与所述底盘(28)之间的沿高度方向的摆动，在所述第二所谓的主动构造中，所述动力供应装置(38)被构造成供应所述千斤顶(36)以便修改所述车厢(14)与所述底盘(28)之间的距离或者以便使所述车厢(14)与所述底盘(28)之间的距离保持恒定。
2.根据权利要求1所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述铁路车辆进一步包括安装在所述车厢(14)与所述底盘(28)之间的一组弹簧(34)。
3.根据权利要求1或2所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述千斤顶(36)的第一端部通过第一万向接头式连接件(64)连接到所述车厢(14)，并且所述千斤顶(36)的第二端部通过第二万向接头式连接件(65)连接到所述底盘(28)。
4.根据权利要求1或2所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述千斤顶(36)包括至少一个汽缸(50)和将所述汽缸(50)分隔成上腔(54)和下腔(56)的活塞(52)，所述千斤顶(36)的动力供应装置(38)被构造成给所述上腔(54)和所述下腔(56)提供动力。
5.根据权利要求4所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述动力供应装置(38)包括能够存储加压流体的至少一个蓄能器(76，86)和压力排放贮存器(78)。
6.根据权利要求5所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述千斤顶(36)的上腔(54)通过所谓的“三通/二位”阀(88)连接到所述动力供应装置(38)，所述“三通/二位”阀(88)具有连接到所述千斤顶(36)的上腔(54)的入口、连接到所述压力排放贮存器(78)的第一出口和连接到所述蓄能器(76，86)的第二出口，所述“三通/二位”阀(88)在所述“三通/二位”阀(88)的第一位置将所述入口连接到所述第一出口，或者在所述“三通/二位”阀(88)的第二位置将所述入口连接到所述第二出口。
7.根据权利要求5所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述千斤顶(36)通过所谓的“四通/三位”阀(94)连接到所述动力供应装置(38)，所述“四通/三位”阀(94)具有连接到所述千斤顶(36)的上腔(54)的第一入口、连接到所述千斤顶(36)的下腔(56)的第二入口、连接到所述压力排放贮存器(78)的第一出口以及连接到所述蓄能器(76，86)的第二出口，所述“四通/三位”阀(94)：
-在所述“四通/三位”阀(94)的第一位置将所述第一入口连接到所述第一出口并将所述第二入口连接到所述第二出口，
-在所述“四通/三位”阀(94)的第二位置将所述第一入口和所述第二入口连接到所述第二出口，或
-在所述“四通/三位”阀(94)的第三位置将所述第一入口连接到所述第二出口并将所述第二入口连接到所述第一出口。
8.根据权利要求4所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述千斤顶(36)包括能够确定所述活塞(52)在所述汽缸(50)中的位置的位置探测器(75)，所述位置探测器(75)是磁性传感器、激光传感器或超声波传感器。
9.根据权利要求1或2所述的铁路车辆(10)，其特征在于，所述千斤顶(36)进一步包括阻尼装置(96)，所述阻尼装置(96)连接所述千斤顶(36)和所述底盘(28)，所述阻尼装置(96)能够阻抑所述千斤顶(36)与所述底盘(28)之间的沿所述高度方向的摆动。
10.一种根据权利要求1至9中任一项所述的铁路车辆(10)的运输方法，所述运输方法包括以下步骤：
-使所述铁路车辆(10)行进，所述千斤顶(36)处于所述被动构造并阻抑所述千斤顶(36)与所述底盘(28)之间的沿所述高度方向的摆动；
-将所述铁路车辆(10)停靠在站台，所述千斤顶(36)处于所述主动构造并由所述动力供应装置(38)提供动力，以便改变所述车厢(14)与所述底盘(28)之间的距离或者使所述底盘(28)与所述车厢(14)之间的距离保持恒定。
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