CN110344984A - 内燃机的起动机的电子测量装置、起动机和确定与起动机连接的车载电压网络的状态的方法 - Google Patents

内燃机的起动机的电子测量装置、起动机和确定与起动机连接的车载电压网络的状态的方法 Download PDF

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Abstract

本发明涉及一种用于内燃机(19)的起动机(12)的电子测量装置(14、24)，被设计用于特别是在起动过程期间求取表示在所述起动机(12)的供电接头(T30)上施加的电压的变量，并且根据所求取的变量来提供电子信号。本发明还涉及一种起动机(12)以及一种用于确定与起动机连接的车载电压网络(10)的状态的方法。

Description

内燃机的起动机的电子测量装置、起动机和确定与起动机连 接的车载电压网络的状态的方法
技术领域
本发明涉及一种用于特别是商用车的内燃机的起动机的电子测量装置、一种起动机和一种用于确定与起动机连接的车载电压网络的状态的方法。本发明因而特别是涉及汽车特别是商用车的技术领域以及尤其用于商用车的内燃机的起动机的领域。
背景技术
由于内燃机通常不能自己起动，即在没有辅助情况下起动，所以汽车具有电的起动机(起动器)，该起动机用于使得内燃机运动，以便起动内燃机。与多数轿车相反，商用车比如载重车通常没有例如通过所谓的电池传感器—其可以给出关于商用车中的电池状态的状况—进行电池监视。因而在商用车中通常未提供关于电池电压U0、主电流Ibat、电池内部电阻或内阻Rbat、电池工作状态(英文：state of health，SOH)、电池充电状态(英文：state of charge，SOC)以及功能状态(英文：state of function，SOF)的信息。因此，这种信息无法供在商用车中构造的计算单元(例如电机控制器，英文：engine control unit，ECU)使用，因而不能用来有效地控制电机或起动机和/或把可能的报警提示输出给驾驶员。
发明内容
根据本发明，提出具有独立权利要求的特征的一种用于特别是商用车的内燃机的起动机的电子测量装置、一种带有这种电子测量装置的起动机和一种用于确定与起动机连接的车载电压网络的状态的方法。有利的设计是从属权利要求以及后续说明的主题。
本发明能实现克服现有技术的缺点，特别是提供了如下可行方案：在商用车中以简单的且成本低廉的方式提供关于商用车中的车载电压网络的信息。这些信息在此用于特别是在起动过程期间求取—特别是测量或者由测得的其它变量推导出—并分析表示在起动机的供电接头上施加的电压的变量。如果起动机连接在汽车的车载电网中，该变量也就特别是表示车载电网电压。根据起动机的构造方式而定，该变量可以在不同的位置予以检测，如下面还将予以详述。于是根据该变量或者该变量的值提供电信号，其中，该信号尤其可以是模拟信号或数字信号，特别是数据信号、通信信号或切换信号。该信号可以例如包括变量的测量值，和/或由测量值得到。
该变量或其值优选在起动过程期间求取。该变量也可以任选地附加地在时间上在起动过程之前和/或之后求取。无需在整个起动过程期间求取变量。确切地说，足够的是：在起动过程期间的一个或多个时间点求取该变量，任选地在起动过程之前和/或之后求取该变量。
本发明提供了如下优点：特别是在商用车中可以监视车载电压网络的状态。特别地，本发明提供了如下优点：可以监视在与起动机连接的车载电压网络中的电压的走势，并且可以在通过起动机起动的过程中监视和/或获知电压骤降。此外，本发明提供了如下优点：能够获取关于电池状态的信息。
本发明还提供了如下优点：能够以特别小的代价获知电压和有时由此推导出的信息。特别地，通过提供用于起动机的电子的测量装置，只需要增加这个构件，以便能够以可靠的方式获知电压，并且可选地基于此获知其它信息。这里特别有利的是，根据本发明，并非必须提供单独的电池传感器，以便能够获取关于与起动机连接的车载电压网络和/或关于电池的信息。确切地说，根据本发明，提供电子的测量装置就足够了，该测量装置优选可以集成到起动机中，和/或可以安置在起动机上。因此，相比于提供单独的电池传感器—比如在轿车中就是这样，根据本发明可以降低用来监视车载电压网络的成本。
此外，本发明提供了如下优点：可以特别是在起动过程期间，任选地也可以在起动过程之前和/或之后，可靠地监视在起动机的供电接头上的电压。如果获知电压例如表明，电压太低或太高，或者在比较多个起动过程的各电压时出现了明显的电压值变化，则这可以表明有故障，并且相应地在提供电信号时予以考虑。在这种情况下，所提供的电子信号可以例如用于向商用车的驾驶员输出如下报警提示：例如可能会危及将来的起动过程和/或可能需要维护车辆和/或车载电压网络。
求取变量优选包括：至少有时在起动过程期间并且任选地至少有时在起动过程之前和/或之后求取变量的时间曲线。换句话说，并非在一个离散的时间点，而是在多个离散的时间点，和/或在预定的时段内，求取变量，并且在该时段内记录或者观察变量的时间曲线。这提供了如下可行性：相比于在一个离散的时间点单次地求取电压，能够获取更多的信息。特别优选地，可以由变量的时间曲线获知关于涉及商用车的电组件的不同特性和/或参数的大量信息。
电子测量装置优选被设计用来基于求取的变量来获知与起动机连接的车载电压网络的状态，和/或获知在起动过程期间、任选地在该起动过程之前和/或之后在供电接头上施加的电压的电压骤降特性，和/或获知与起动机连接的电压源的状态。也就是说，由求取的电压可以获知在车载电压网络中的不同的电的和/或电子的组件的大量不同的信息。在此尤其要强调，通过获知与起动机连接的电压源的状态，可以省去对单独的电池传感器的需求。此外，获知在起动过程期间、任选地在该起动过程之前和/或之后在供电接头上施加的电压的电压骤降，这能实现可靠地且及早地识别出临界的电压值，这些电压值例如在电压值进一步降低或升高时会危及起动机和/或车载电压网络的可靠工作。因此，可靠地获知电压骤降特性能实现及时地向驾驶员输出报警，以便能够通过相应的应对措施来预防车载电压网络和/或起动机失效。
优选地，电子测量装置还被设计用来直接地或间接地触动开关，以便使得起动机电机与供电接头连接和/或与其断开。电子测量装置被设计用于直接触动开关，这在此意味着，测量装置具有促动器比如线圈，以便触动开关。在这种意义下，测量装置可以同时履行起动机的通常的磁性开关(即带有触动开关的衔铁的线圈)的功能。测量装置能够间接地触动开关，这在此意味着，测量装置特别是按照前置继电器的功能来控制对实际磁性开关的线圈的供电。这提供了如下优点：测量装置可以直接干预对起动机的控制和/或调控，因而例如可以预防和/或警告比如由于电能或电压供应不足、由于起动过程期间电压骤降较大引起的车载电压网络的和/或电压负载的失效。如果测量装置被设计用于直接触动开关，则这节省了构件，进而节省了成本。
优选地，电子测量装置具有或者构造成特别是用于控制开关的电子控制机构例如微控制器(IC或ASIC)。这提供了如下优点：电子测量装置可特别简单地集成到起动机中，在那里例如集成到磁性开关中，和/或集成到车载电压网络中，起动机位于该车载电压网络中。此外，这提供了如下优点：电子测量装置可以特别节省空间地或者特别成本低廉地提供。
优选地，电子测量装置与计算单元比如电机控制器可传输数据地连接，且被设计用于将电子信号提供给计算单元。这提供了如下优点：计算单元通过测量装置提供关于在起动机的供电接头上的电压的、进而关于车载电网电压的信号，并且计算单元由此得到关于在起动机的供电接头上的电压的、进而关于车载电网电压的信息。基于此，计算单元必要时可以对电机控制器进行调整。替代地或附加地，计算单元基于测量装置的信号向驾驶员输出通报，以便比如指出车载电压网络中的异常。计算单元也可以例如被设计用于相应地调控和/或切断电负载，以便例如防止车载电网电压骤降到极小值以下，并以这种方式防止电机控制器和/或汽车的重要功能的失效。
优选地，电子测量装置可集成到起动机中，和/或可设置在起动机上。在此，测量装置可以例如加装在已有的起动机中，从而本发明的优点也可以用于已有的通常的起动机。
优选地，对变量的求取至少部分地在起动过程的预旋转阶段期间和/或至少部分地在起动过程的驱动阶段期间进行。特别优选地，在预旋转阶段和/或驱动阶段期间求取变量的时间曲线。这提供了如下优点：可以根据在此求取的时间曲线获知关于起动机和/或车载电压网络和/或关于车载电压网络中的某些组件的不同信息。由此提供了如下可行性：通过在时间上合适地安排对变量的求取，将多个不同的信息汇总起来。例如，预旋转阶段可以包括或者局限于如下时间，在这段时间内，起动机尚未与内燃机机械地耦联。相应地，驱动阶段可以包括和/或局限于如下时间，在这段时间内，起动机与内燃机机械地耦联，以便能够机械地驱动内燃机。
优选地，在根据本发明的方法中，对所求取的变量与极大值和/或极小值进行比较，并且当所求取的变量超过极大值和/或低于极小值时确定出故障。极大值和/或极小值在此可以预先设定。特别地，极大值和/或极小值可以经过预先设定，从而在由此规定的极限内不用担心车载电压网络中的组件受损和/或不用担心车载电压网络中的组件失效。特别优选地，极大值和/或极小值特别是在起动过程期间指向电压曲线的预先已知的预期值。例如，极大值和/或极小值可以由计算单元提供，和/或存储和/或储存在该计算单元中。
进一步优选地，该方法包括：获知所求取的变量的骤降、特别是在供电接头上施加的电压的电压骤降的大小；和将骤降的大小与—例如由计算单元提供的或者存储在电子测量装置中的—数据相比较。因此，替代于或附加于极大值和/或极小值，也可以提供其它的数据或信息，借此能够由电子测量装置和/或由计算单元读取和/或分析所求取的变量，以便能够比如可靠地查明问题和/或故障情况。
应当理解，在不脱离本发明的范畴的情况下，上述特征和下面还要说明的特征不仅可以以分别给定的组合使用，而且可以以其它组合使用或单独使用。
由说明书和附图可得到本发明的其它优点和设计。
本发明借助实施例在附图中示意性地示出，并将在下面参考附图予以描述。
附图说明
图1为根据第一优选实施方式的商用车的车载电压网络的示意图；
图2示出在起动过程之前和期间的示范性的电压曲线；
图3A和3B示意性地示出所求取的电压与电压极小值和电压极大值的比较；
图4以示意图示出根据第二优选实施方式的带有起动机的车载电压网络；
图5以示意图示出根据第三优选实施方式的带有起动机的车载电压网络。
具体实施方式
图1所示为根据第一优选实施方式的车辆例如商用车的车载电压网络10的示意图。车载电压网络10在此特别是具有起动机12，该起动机特别是包括电子测量装置14、开关24、磁性开关和起动机电机18，该磁性开关具有电磁促动器(例如带可移动的衔铁的线圈)16和开关接触部或开关20。开关24有益地是电子测量装置的组成部分。起动机电机18的电源接头T45(端子45)在此可经由开关20与起动机12的电源接头T30(端子30)连接，该电源接头又与电压源22电连接。起动机电机18在开关20闭合时由电压源22供应电能，而在开关20断开时与电压源22分开。电压源22优选包括电池和/或发电机或者如此设计。开关20可通过电磁促动器16予以控制或切换，其中，根据该优选的实施方式，该电磁促动器16又可以通过开关24予以控制。起动机的用于电磁促动器的内部的控制接头用T50i(端子T50i)标出，在此与电子测量装置14连接的(外部的)控制接头用T50(端子T50)标出。起动机12在此被设计用于当在控制接头T50上施加合适的信号例如车载电压时触动或起动车辆的内燃机19。
电磁促动器16具有如下功能：在控制情况下借助开关20在电压源22与起动机电机之间产生电接触，并使得起动机的小齿轮与待驱动的内燃机19的齿圈耦联。如果起动机电机与内燃机耦联并且由电压源驱动，则起动机电机对内燃机19的齿圈施加扭矩，以便使得该内燃机运动并由此起动。
此外，车载电压网络10具有计算单元26(例如所谓的电机控制器ECU)，该计算单元与电子测量装置14处于通信连接(虚线)中。车载电压网络10也具有保险箱28，例如熔断保险件位于该保险箱中，以便在车载电压网络10中的电流过高情况下禁止该电流，并且保护车载电压网络10和位于其中的负载免受损坏。其它位于车载电压网络10中的电负载示意性地用部件30来表示，该部件可以例如包括空调压缩机、导航系统和/或供暖系统。
提供给起动机12并且通常提供给车载电压网络10的电压一方面由电压源22的电势提供，另一方面由接地电势32提供。
在起动机12中，全部的组件都由电压源22供应电压，也就是说，特别是电子测量装置14以及电磁促动器可以由电压源22供应电压。
在本发明的范畴内，电子测量装置被设计用于求取变量，该变量表示在起动机12的供电接头T30上施加的电压，即这里的车载电网电压。在图1所示的实施方式中，有大量适合于此的测量位置，特别是T30本身，但T45、T50i、T50和它们之间的任意引线位置也是可行的。
电子测量装置14在当前被设计用于直接求取电压和/或电流，下面称为U30或I30。基于由电子测量装置14确定的电压U30或者基于所确定的电流I30，电子测量装置14产生电信号，并将其提供给计算单元26。由电子测量装置14提供的电信号可以是模拟信号或数字信号，并且例如包括所确定的电压值U30和/或所确定的电流值I30，和/或包括如下信息：所确定的电压值U30和/或所确定的电流值I30是否处于预先确定的范围之外，和/或起动机12的供电和/或工作是否被视为不显眼或者视为显眼。换句话说，对所求得的电压U30的分析可以已经在电子测量装置14中进行，和/或借助于由计算单元26的电子测量装置14提供的信号在计算单元26中进行。
此外根据第一优选的实施方式，电子测量装置14代替通常构造的机电的前置继电器，该前置继电器通常即在没有电子测量装置14情况下控制磁性开关。
图2示出在起动过程之前和期间的示范性的电压曲线，该电压曲线比如由电子测量装置14在起动机12中在供电接头T30上确定。在水平轴1000上绘出时间，并在竖直轴1002上以任意单位绘出电压值。该曲线在定性上也相应于在T45、T50、T50i等上的测量。
在起动过程之前，如时间段A所示，如果不激活附加的负载，在供电接头T30上就存在电压U30，该电压的值通常为U0，其中，电压值U0主要由电压源22决定。因而可行的是，在时段A中电子测量装置14获知电压源22的电压值，即例如电池电压，并查明电压源22的电压是否处于预定的正常范围内，或者查明该电压是否太低或太高。尤其可以获知电压源22的电压是否处于适合于起动内燃机的范围内，而不必担心负载特别是计算单元26由于电压骤降而停机，和/或获知电压源22的电压是否会导致计算单元26的故障和/或损坏。例如，电子测量装置14可以获知时段A内的电压值是否具有足够高的值，从而即使在起动过程期间在预料到电压骤降的情况下仍存在足够的电压，以便即便在这种电压骤降期间仍能给计算单元26供应以充足的电压。相反，如果由电子测量装置14在时段A内查明电压过高，则这可能表明需要采取应对措施，以便避免在起动过程期间起动机或起动机电机出现受损。在时段B中，电压U30通常小于电压值U0，因为在这个时间窗口内起动机电机处于预旋转阶段中。因而通过比较时段A和B中的电压U30的电压值，可以由电子测量装置14获知起动机的或起动机电机的特性或状态，并且在与预期的正常状态有偏差情况下必要时采取或者要求应对措施。在此可以例如查明线圈绕组上的故障和/或损坏是否会导致电压并非所愿地减小，然后电子测量装置14可以获知干扰情况。时段B因而相应于预旋转阶段，在该预旋转阶段中，起动机电机18准备好触动或者起动内燃机19。根据其它优选的实施方式，起动机12也可以在没有预旋转阶段情况下工作，从而省去时段B中的电压曲线。
在时段C中，在开关接触部20闭合时出现了迅速的并且很大的电压骤降，因为现在起动机电机18与电压源22连接，并且有很大的短路电流流动。在内燃机19起动期间，电压U30又朝向先前施加的电压U0上升。由于在时段C中电压特别低，因此在时段A中彻底地检查电池电压或电压源22的电压尤为重要，这是因为在时段A中输出电压已经较低的情况下，时段C中的电压值—电压U30骤降到该电压值—会过低，以便能够使得计算单元26正常工作。通常当内燃机到达上止点并因而减缓速度时，在时段D中产生波动。
在时段D中，由于起动机电机18减缓速度，电压U30表现出局部的极小值，此时内燃机到达上止点，并且通过机械惯性而使其旋转运动制动或者转速停止。时段C和D所在的时间跨度X因而相应于驱动阶段，在该驱动阶段中，起动机电机18驱动或起动内燃机19。
在时段E中，又将起动机电机18切断，特别是在内燃机已成功起动之后切断，因为电压U30又保持在先前的值U0。然而，如果将车载电压网络10中的电负载激活并且降低电压源22的电压，则时段E中的电压值也可以小于先前的值U0。
如果获知电源接头T30上的电压例如表明，时段A中的电压太低或太高，或者在比较多个特别是相继的起动过程的在时段A中的各电压时在相应的时段A中出现了电压值变化，则这可以表明有故障，并且相应地在提供电信号时予以考虑。在这种情况下，所提供的电子信号可以例如用于向驾驶员输出如下报警提示：例如会危及将来的起动过程和/或可能需要维护车辆和/或车载电压网络。
替代地或附加地，在起动过程之前比如在时段A中，和/或在起动过程期间比如在时段C和/或D中，获知电压U30可以用于基于此估计出在将来的起动过程期间预期的电压骤降。换句话说，可以例如推算出在多个起动过程期间获知的电压U30，以便例如估计出或者预测出在将来的起动过程期间出现的电压U30，特别是出现的电压骤降。这一点可以例如采用与在轿车的车载电压网络中利用电池传感器的功能检查相类似的方式进行。
此外，根据一种优选的实施方式，可以把特别是在时段C中的电压骤降特性与在计算单元中存在的和/或提供的其它数据或信息相比较，和/或可以用于估计出在不同情况下比如在内燃机19冷起动和/或热起动时的电压骤降。
图3A和3B示意性地示出所求取的电压与电压极小值和电压极大值的比较，其中，电压极小值和电压极大值优选预先确定。电压极小值和/或电压极大值可以例如存储在电子存储器中，和/或由电子测量装置14予以调用，和/或由计算单元26提供。
图3A示出一个曲线图，其中，沿着水平轴1000绘出了时间，并且沿着竖直轴1004绘出了电压U30。电压极小值2000和/或电压极大值2002在时间上是恒定的，因而在该曲线图中被示为水平伸展的虚线。所求取的电压值100可以例如等于在时段A和/或时段B和/或时段C和/或时段D和/或时段E中的电压值100。由于所求取的电压值100处于电压极小值2000与电压极大值2002之间，所以可以将所求取的电压值100评价为不显眼，因而例如输出一个信号，根据该信号，电压U30处于可靠的范围内。相反，如果由电子测量装置获知，所求取的电压值100处于电压极小值2000以下或电压极大值2002以上，则这可以表明有故障，并且引起电子测量装置14提供电子信号，该信号表明电压U30处于正常范围之外，并且例如阻止起动过程。图3B在一个与图3A的曲线图基本上相应的曲线图中示出了多个所求取的电压值102～108，这些电压值在相同的曲线图中绘出。在此，各个电压值102～108分别相应于由相继的各起动过程的相同时段求取的电压值，其中各起动过程用n-3至n+2编号。当前由电子测量装置14求取的电压值108在此指配于具有序号n的起动过程，从而序号小于n的全部起动过程都在过去经历过了，而序号大于n—即n+1和n+2—的起动过程预期在将来发生。根据该优选的实施方式，电子测量装置14对已经发生的起动过程和在此求取的电压值102～108进行比较。此外，借助已经求取的电压值102～108通过电子测量装置14采用合适的推算规则例如直线120来获知或调整哪一个以尽可能小的偏差接近于已经求取的电压值102～108的曲线。借助于算得的这条直线120，现在可以借助电子测量装置14估计出或者推算出将来的起动过程的预期的电压值，并且与电压极小值2000和电压极大值2002相参照地获知推算出来的这些电压值的位置。所推算的直线120在此可以基于两个或多个所求取的电压102～108来计算。直线120的在图3B中示出的走势形状因此可以推断出在下一个起动过程n+1中预期的电压值U30会很接近于或者甚至低于电压极小值，因而在下一个起动过程n+1中或者最迟在下下个起动过程n+2中预期电压U30会偏离于正常范围。因此，在这种情况下也可以通过电子测量装置14来提供指明电压U30预期会不利地发展的信号，以便例如借助计算单元26向商用车的驾驶员发出相应的报警提示和/或防止起动过程。
在此并非必须考虑采用在相继的各起动过程中求取的电压U30。确切地说，根据其它优选的实施方式，也可以考虑采用并非直接相继的各起动过程的电压值，这些电压值基于对直线120的推算或计算。
例如，也可以在起动过程中考虑采用一个或多个电压变化，以便获知起动机12和/或车载电压网络10是否处于正常状态下。例如，为此可以针对一定的起动过程计算在不同的时段之间的电压U30的差，比如U(A)-U(B)和/或U(A)-U(C)和/或U(A)-U(D)和/或U(A)-U(E)和/或U(B)-U(C)和/或U(B)-U(D)和/或U(B)-U(E)和/或U(C)-U(D)和/或U(C)-U(E)和/或U(D)-U(E)。在此，U(A)表示在时段A期间的电压U30，等等。
图4以示意图示出根据第二优选实施方式的带有起动机12的车载电压网络10。该实施方式在很大程度上相应于图1的第一优选的实施方式，其中，为简明起见，一致的部件和特征不予重复。但第二优选实施方式与第一优选实施方式的区别尤其在于，电子测量装置14被设计用于直接借助开关20使得起动机电机18与电压源23连接或与其断开。在这种意义下，测量装置14代替了磁性开关的电磁的促动器，并且本身具有相应的用来触动开关20的机构。与此相反，根据第一优选实施方式，起动机12的测量装置14被设计用于给磁性开关的电磁促动器16供电。因此，第二优选实施方式提供了如下优点：并非必须提供单独的电磁促动器16，因为开关20可以直接通过电子测量装置14予以切换或控制。
图5以示意图示出根据第三优选实施方式的带有起动机12的车载电压网络10。该实施方式与图1的第一优选实施方式的区别尤其在于，电子测量装置14在构造上集成到磁性开关17中或者构造成其一部分。
附图标记清单
10 车载电压网络
12 起动机
14 电子测量装置
16 电磁促动器
18 起动机电机
19 商用车辆的内燃机
20 开关
22 电压源
24 开关
26 电机控制单元
28 保险箱
30 电负载
32 接地或者接地电势
T30 起动机的供电接头(端子30)
T45 起动机电机的供电接头(端子45)
T50 起动机的控制接头(端子50)
T50i 起动机的内部控制接头(端子50i)
100～108 求取的电压值
120 直线
1000 时间轴
1002 电压轴
1004 电压轴
2000 电压极小值
2002 电压极大值
A～E 在起动过程期间的时段
n-3～n+2 起动过程的序号

Claims (15)

1.一种用于内燃机(19)的起动机(12)的电子测量装置(14、24)，被设计用于求取特别是在起动过程期间表示在所述起动机(12)的供电接头(T30)上施加的电压的变量，并且根据所求取的变量来提供电子信号。
2.如权利要求1所述的电子测量装置(14、24)，其中，对所述变量的求取包括：至少有时在起动过程期间并且任选地至少有时在起动过程之前和/或之后求取所述变量的时间曲线。
3.如权利要求1或2所述的电子测量装置(14、24)，其被设计用来基于求取的变量来获知与所述起动机(12)连接的车载电压网络(10)的状态，和/或获知在所述起动过程期间在所述起动机(12)的所述供电接头(T30)上施加的电压的电压骤降特性，和/或获知与所述起动机(12)连接的电压源(22)的状态。
4.如前述权利要求中任一项所述的电子测量装置(14、24)，被设计用于直接地和/或间接地触动开关(20)，以便使得所述起动机(12)的供电接头(T30)与起动机电机(18)连接，和/或使得所述供电接头(T30)与所述起动机电机(18)断开。
5.如前述权利要求中任一项所述的电子测量装置(14、24)，其可与计算单元(26)连接，且被设计用于把所述电子信号提供给所述计算单元(26)。
6.如前述权利要求中任一项所述的电子测量装置(14、24)，具有电子控制机构(14)。
7.如权利要求6所述的电子测量装置(14、24)，具有由所述电子控制机构(14)控制的开关(24)。
8.如前述权利要求中任一项所述的电子测量装置(14、24)，可集成到起动机(12)中和/或可设置在所述起动机(12)上。
9.一种用于内燃机(19)的起动机(12)，包括被设计用于起动内燃机(19)的起动机电机(18)，其中，所述起动机(12)具有根据前述权利要求中任一项所述的电子测量装置(14、24)。
10.如权利要求9所述的起动机(12)，其中，所述起动机(12)具有电磁的促动器(16)，借助该促动器可触动开关(20)，以便使得所述起动机(12)的供电接头(T30)与所述起动机电机(18)连接，和/或使得所述供电接头(T30)与所述起动机电机(18)断开。
11.如权利要求10所述的起动机(12)，其中，所述电子测量装置(14、24)被设计用于给所述电磁的促动器(16)供应电流或者与电源断开。
12.一种用于获知与内燃机(19)的起动机(12)连接的车载电压网络(10)的状态的方法，包括如下步骤：
-求取表示在起动过程期间在所述起动机(12)的供电接头(T30)上的电压的变量；
-根据所求取的变量来提供电子信号。
13.如权利要求12所述的方法，其中，对所述变量的求取包括：求取所述变量的值和/或随着时间的值变化。
14.如权利要求13所述的方法，附加地包括：基于推算规则来求取将来起动过程的值或值变化。
15.如权利要求13或14所述的方法，还包括：将至少一个所述值或值变化与极大值(2002)和/或极小值(2000)相比较，并且当至少一个所述值或值变化超过所述极大值(2002)和/或低于所述极小值(2000)时确定出故障。
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