DE102007029479A1 - Elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeugs sowie Verfahren zum Betrieb des elektrischen Bordnetzes - Google Patents

Elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeugs sowie Verfahren zum Betrieb des elektrischen Bordnetzes Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein elektrisches Bordnetz (1) eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine elektrische Maschine (3) zum Starten eines Verbrennungsmotors, einen ersten Akkumulator (2), aus dem zumindest der elektrischen Maschine (3) elektrische Energie zuführbar ist, einen zumindest vom Verbrennungsmotor antreibbaren Generator (4), mit dem zumindest der erste Akkumulator (2) aufladbar ist, und mindestens einen elektrischen Verbraucher (5), wobei ein die elektrische Maschine (3) und den ersten Akkumulator (2) umfassender erster Zeil (1.1) des Bordnetzes (1) zumindest einpolig von einem den Generator (4) und den elektrischen Verbraucher (5) umfassenden zweiten Teil (1.2) des Bordnetzes (1) trennbar ist, wobei im zweiten Teil (1.2) eine Hilfsspannungsquelle (6) vorgesehen ist, die zumindest durch den Generator (4) aufladbar und aus der der elektrische Verbraucher (5) versorgbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs mit einer so genannten Stopp/Start-Funktion, bei der ein Verbrennungsmotor bei stehendem Kraftfahrzeug abgeschaltet und bei Betätigung eines Fahrpedals wieder gestartet wird, um Kraftstoffverbrauch und Emissionen zu verringern.
  • Aus der DE 10 2004 016 292 A1 ist eine Schaltungsanordnung einer Starter- und Energieversorgungsanlage eines Kraftfahrzeuges mit einem elektrischen Startermotor bekannt, der mit einem elektrischen Energiespeicher, umfassend wenigstens einen Kondensator und wenigstens einen Akkumulator, verbindbar ist. Weiter ist ein von einer Brennkraftmaschine antreibbarer Generator zur Energielieferung während des Betriebs der Brennkraftmaschine vorgesehen. Dem Energiespeicher ist eine Schalteinrichtung zur variablen Verschaltung des Kondensators und/oder des Akkumulators mit dem Startermotor bzw. mit dem Generator zugeordnet. Die Schaltzustände der Schalteinrichtung sind in Abhängigkeit von Parametern wie der Spannungsunterschiede im Energiespeicher steuerbar. Nachteilig ist hier, dass bei einem Startversuch mit entladenem Kondensator der Akkumulator den Startermotor antreiben muss. Infolgedessen bricht die Bordspannung des Kraftfahrzeugs soweit zusammen, dass elektrische Verbraucher wie Autoradios zumindest vorübergehend ausschalten. Bei häufigen Stopp/Start-Vorgängen wird der Komforteindruck des Fahrzeugs hierdurch erheblich beeinträchtigt.
  • Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeugs und ein verbessertes Verfahren zum Betrieb dieses Bordnetzes anzugeben.
  • Die Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein elektrisches Bordnetz mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 9.
  • Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Ein erfindungsgemäßes elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeuges umfasst eine elektrische Maschine zum Starten eines Verbrennungsmotors, einen ersten Akkumulator, aus dem zumindest der elektrischen Maschine elektrische Energie zuführbar ist, einen zumindest vom Verbrennungsmotor antreibbaren Generator, mit dem zumindest der erste Akkumulator aufladbar ist und mindestens einen elektrischen Verbraucher. Ein die elektrische Maschine und den ersten Akkumulator umfassender erster Teil des Bordnetzes ist zumindest einpolig von einem den Generator und den elektrischen Verbraucher umfassenden zweiten Teil des Bordnetzes trennbar. Im zweiten Teil des Bordnetzes ist eine Hilfsspannungsquelle vorgesehen, die durch den Generator aufladbar und aus der der elektrische Verbraucher versorgbar ist. Zumindest bei warmem Verbrennungsmotor (Warmstart) wird der erste Teil des Bordnetzes vor dem Starten der elektrischen Maschine zumindest einpolig vom zweiten Teil des Bordnetzes getrennt. Der Verbraucher wird während der Trennung aus der wiederaufladbaren Hilfsspannungsquelle mit elektrischer Energie versorgt. Die Hilfsspannungsquelle muss insbesondere bei einem Warmstart nur einen relativ kurzen Zeitraum von etwa 0,5 s überbrücken. Vorteilhaft ist dabei, dass der zweite Teil des Bordnetzes, an dem der oder die Verbraucher angeschlossen sind, beim Start des Verbrennungsmotors keine Spannungseinbrüche in der aus dem Stand der Technik bekannten Größenordnung erleidet. Bei einem Kaltstart des Verbrennungsmotors fließen oft Ströme von 700 A oder mehr über die elektrische Maschine (auch Starter oder Anlasser genannt). Die Spannung eines herkömmlichen Bordnetzes bricht dabei gewöhnlich von regulär 12 V bis 14 V auf unter 9 V zusammen, wobei einige Verbraucher ausfallen. Die erfindungsgemäß vom ersten Teil getrennte Hilfsspannungsquelle bleibt von diesem Spannungseinbruch jedoch völlig unbeeinflusst, so dass Verbraucher nicht abgeschaltet werden, wodurch sich, insbesondere bei einem Fahrzeug mit Stopp/Start-Funktionalität ein verbesserter Komforteindruck ergibt.
  • In einer ersten Ausführungsform ist die Hilfsspannungsquelle als ein zweiter Akkumulator mit einer geringeren Nennkapazität als der des ersten Akkumulators ausgebildet. Da die Hilfsspannungsquelle die Versorgung der Verbraucher nur für einen sehr kurzen Zeitraum sicherstellen muss, ist eine geringere Nennkapazität ausreichend. Je kleiner die Nennkapazität eines Akkumulators ist, desto geringer sind auch seine Baugröße und sein Gewicht. Kleinere Akkumulatoren sind zudem meist kostengünstiger als große.
  • In einer zweiten Ausführungsform ist die Hilfsspannungsquelle als ein Kondensator, insbesondere als ein Doppelschichtkondensator ausgebildet. Solche Doppelschichtkondensatoren, die auch als Superkondensatoren bezeichnet werden, weisen die größte Energiedichte aller derzeit bekannten Kondensatoren auf. In diesen Doppelschichtkondensatoren wird bei einer sehr großen Elektrodenoberfläche ein nur wenige Atomlagen starkes Dielektrikum aus in einem flüssigen Elektrolyt dissoziierten Ionen gebildet. Doppelschichtkondensatoren sind wesentlich zyklenfester als Akkumulatoren.
  • Insbesondere bei Einsatz eines zweiten Akkumulators als Hilfsspannungsquelle ist diese zumindest einpolig vom zweiten Teil trennbar. Ist während des Betriebs des Fahrzeugs der erste Teil mit dem zweiten Teil elektrisch verbunden, ergäbe sich ansonsten eine Parallelschaltung des ersten Akkumulators mit der Hilfsspannungsquelle. Spannungsunterschiede würden in diesem Fall einen unerwünschten Stromfluss zwischen dem ersten Akkumulator und der Hilfsspannungsquelle verursachen, der durch die Trennung unterbunden wird. Die Hilfsspannungsquelle kann mit elektrischer Energie aus dem Generator und/oder aus dem ersten Akkumulator aufgeladen werden, wenn sie auch außerhalb eines Startvorgangs zumindest temporär mit dem zweiten Teil verbunden wird. Bei für die Stützung der Verbraucher während eines nachfolgenden Warmstarts ausreichender elektrischer Ladung kann die Hilfsspannungsquelle dann wieder vom zweiten Teil getrennt werden. Vorzugsweise wird vor einem Start der elektrischen Maschine, insbesondere einem Warmstart, mittels der Relais die Hilfsspannungsquelle mit dem zweiten Teil verbunden und der zweite Teil vom ersten Teil getrennt.
  • In einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist mittels des Generators Energie aus einem Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs in das Bordnetz einspeisbar. Dieser Vorgang wird häufig auch als Rekuperation bezeichnet. Der Generator wird dabei nicht mehr über den beim Bremsen gegebenenfalls abgeschalteten Verbrennungsmotor angetrieben. Stattdessen wirkt der Generator selbst auf den Antriebsstrang als Bremse. Die aus der Bremsenergie zurückgewonnene elektrische Energie trägt positiv zur Energiebilanz des Kraftfahrzeugs bei.
  • Vorzugsweise ist zur Trennung und Verbindung des ersten Teils vom zweiten Teil und/oder der Hilfsspannungsquelle vom zweiten Teil jeweils mindestens ein Relais vorgesehen. Alternativ kann auch ein elektronischer Schalter vorgesehen sein.
  • Bevorzugt findet eine Trennung des ersten vom zweiten Teil nur für einen Warmstart statt. Hierzu wird eine Temperatur des Verbrennungsmotors mittels eines geeigneten Sensors erfasst und bei der Steuerung der oder des Relais berücksichtigt.
  • Vorzugsweise wird der erste Teil dann mit dem zweiten Teil wieder verbunden, wenn durch den Generator elektrische Energie in das Bordnetz eingespeist wird, so dass die Versorgung der Verbraucher aus dem Generator erfolgt.
  • An der Hilfsspannungsquelle, insbesondere wenn sie als ein zweiter Akkumulator ausgebildet ist, kann eine Prüfschaltung vorgesehen sein, die der Diagnose eines Ladezustands der Hilfsspannungsquelle dient. Ist der durch die Prüfschaltung ermittelte Ladezustand der Hilfsspannungsquelle nicht ausreichend für die Versorgung des Verbrauchers, kann ein Stopp des Verbrennungsmotors unterbunden werden, um einen dann unvermeidlichen Ausfall von Verbrauchern bei einem Warmstart zu vermeiden.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 ein elektrisches Bordnetz eines Kraftfahrzeugs mit einem ersten Akkumulator und einem zweiten Akkumulator,
  • 2 ein Impulsdiagramm zum Steuern des elektrischen Bordnetzes aus 1 bei einem Motorwarmstart, und
  • 3 ein elektrisches Bordnetz mit einem ersten Akkumulator und einem Kondensator.
  • 4 Ein elektrisches Bordnetz entsprechend 1, bei dem Generator und Starter im selben Bordnetzteil sind, bzw. als Startergenerator in einer Maschine zusammenfallen.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • In 1 ist ein elektrisches Bordnetz 1 eines Kraftfahrzeugs gezeigt. In einem ersten Teil 1.1 des Bordnetzes 1 sind ein erster Akkumulator 2 und eine elektrische Maschine 3 zum Starten eines Verbrennungsmotors angeordnet. In einem zweiten Teil 1.2 des elektrischen Bordnetzes 1 ist ein Generator 4 angeordnet, der Bewegungsenergie aus dem Verbrennungsmotor und/oder einem Bremsvorgang in elektrische Energie umwandelt und in das Bordnetz 1 einspeist. Weiter umfasst der zweite Teil 1.2 einen elektrischen Verbraucher 5, der exemplarisch für eine mögliche Vielzahl elektrischer Verbraucher 5 steht.
  • Schließlich ist im zweiten Teil 1.2 eine Hilfsspannungsquelle 6 vorgesehen, die im gezeigten Beispiel als ein zweiter Akkumulator ausgebildet ist, der eine geringere Nennkapazität aufweist als der erste Akkumulator 2.
  • Der erste Teil 1.1 ist vom zweiten Teil 1.2 einpolig durch ein erstes Relais 7 trennbar, das als Öffner ausgebildet ist, d. h. in einer Ruhelage schließt. Ein zweites Relais 8, das als Schließer ausgebildet ist, so dass es in seiner Ruhelage offen ist, ist so angeordnet, dass es die Hilfsspannungsquelle 6 einpolig vom zweiten Teil 1.2 trennen kann.
  • Für den ersten Akkumulator 2 ist ein intelligenter Batteriesensor 9 vorgesehen, der die Funktion des ersten Akkumulators 2 überwacht. Eine Prüfschaltung 10 dient der Diagnose eines Ladezustands der Hilfsspannungsquelle 6.
  • Das Kraftfahrzeug ist insbesondere ein Kraftfahrzeug mit Stopp/Start-Funktionalität.
  • Für einen Warmstart wird die Hilfsspannungsquelle 6 durch das zweite Relais 8 mit dem zweiten Teil 1.2 verbunden, so dass sie den Verbraucher 5 mit elektrischer Energie versorgen kann. Das erste Relais 7 trennt den ersten Teil 1.1 vom zweiten Teil 1.2. Anschließend wird die elektrische Maschine 3 mittels eines nicht gezeigten Anlasserrelais gestartet. Die Trennung des ersten Teils 1.1 vom zweiten Teil 1.2 und die Verbindung der Hilfsspannungsquelle 6 mit dem zweiten Teil 1.2 bzw. dem Verbraucher 5 bewirkt, dass die Spannung im zweiten Teil 1.2 während des Starts nicht zusammenbricht, so dass der Verbraucher 5, beispielsweise ein Autoradio, nicht abschaltet.
  • Ob es sich bei dem bevorstehenden Start um einen Warmstart oder einen Kaltstart handelt, kann mittels eines nicht gezeigten Temperatursensors ermittelt und bei der Steuerung der Relais 7, 8 berücksichtigt werden. Ist der durch die Prüfschaltung 10 ermittelte Ladezustand der Hilfsspannungsquelle 6 nicht ausreichend für die Versorgung des Verbrauchers 5, kann ein Stopp des Verbrennungsmotors unterbunden werden, um einen dann unvermeidlichen Ausfall von Verbrauchern 5 bei einem Warmstart zu vermeiden.
  • In 2 ist ein Impulsdiagramm für eine mögliche Steuerung der Relais 7, 8 und des hier mit dem Bezugszeichen 11 bezeichneten Anlasserrelais 11 bei einem Warmstart gezeigt. Zu einem Zeitpunkt t1 wird das als Schließer ausgebildete, zweite Relais 8 betätigt, das die Hilfsspannungsquelle 6 mit dem zweiten Teil 1.2 des Bordnetzes 1 verbindet. Zu einem Zeitpunkt t2 wird anschließend das als Öffner ausgebildete erste Relais 7 betätigt, so dass der erste Teil 1.1 vom zweiten Teil 1.2 getrennt wird. Schließlich wird zum Zeitpunkt t3 das als Schließer ausgebildete Anlasserrelais 11 betätigt, um die elektrische Maschine 3 zu starten. Zum Zeitpunkt t4 ist der Verbrennungsmotor sicher angesprungen, so dass die elektrische Maschine 3 mittels des Anlasserrelais 11 abgeschaltet werden kann. Zum Zeitpunkt t5 wird der erste Teil 1.1 wieder mit dem zweiten Teil 1.2 verbunden, indem das erste Relais 7 deaktiviert wird, also in die Ruhelage zurückkehrt. Zum Zeitpunkt t6 wird auch das zweite Relais 8 deaktiviert, so dass die Hilfsspannungsquelle 6 vom zweiten Teil 1.2 getrennt wird, da die Versorgung des gesamten Bordnetzes 1 zu diesem Zeitpunkt bereits durch den ersten Akkumulator 2 und den Generator 4 sichergestellt ist. Die Hilfsspannungsquelle 6 kann mittels des zweiten Relais 8 bedarfsweise mit dem zweiten Teil 1.2 verbunden werden, wenn ihr Ladezustand dies für einen weiteren Warmstart erfordert.
  • 3 zeigt eine weitere mögliche Ausführungsform eines Bordnetzes 1. Der Aufbau ähnelt dem in 1 gezeigten. Die Hilfsspannungsquelle 6 ist hier jedoch nicht als ein zweiter Akkumulator sondern als ein Kondensator, insbesondere als ein Doppelschichtkondensator ausgebildet. Das zweite Relais 8 entfällt in dieser Ausführungsform. Die Steuerung bei einem Warmstart vereinfacht sich entsprechend.
  • 4 zeigt ein elektrisches Bordnetz das gegenüber dem Bordnetz aus 1 dahingehend abgewandelt ist, als dass sich die elektrische Maschine 3 und der Generator 4 sich in Bezug auf das Trennmittel 7 im selben Bordnetzteil angeordnet sind. Praktischer Weise können die elektrische Maschine und der Generator auch in einer Maschine nämlich in einem Startergenerator zusammengefasst sein.
  • Alternativ kann die Trennung des ersten Teils 1.1 vom zweiten Teil 1.2 auch zweipolig erfolgen.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102004016292 A1 [0002]

Claims (25)

  1. Elektrisches Bordnetz (1) eines Kraftfahrzeuges, umfassend eine elektrische Maschine (3) zum Starten eines Verbrennungsmotors, einen ersten Akkumulator (2), aus dem zumindest der elektrischen Maschine (3) elektrische Energie zuführbar ist, einen zumindest vom Verbrennungsmotor antreibbaren Generator (4), mit dem zumindest der erste Akkumulator (2) aufladbar ist, und mindestens einen elektrischen Verbraucher (5), dadurch gekennzeichnet, dass ein die elektrische Maschine (3) und den ersten Akkumulator (2) umfassender erster Teil (1.1) des Bordnetzes (1) zumindest einpolig von dem den oder die elektrischen Verbraucher (5) umfassenden zweiten Teil (1.2) des Bordnetzes (1) trennbar ist, wobei im zweiten Teil (1.2) eine Hilfsspannungsquelle (6) vorgesehen ist, die zumindest durch den Generator (4) aufladbar und aus der der elektrische Verbraucher (5) versorgbar ist.
  2. Elektrisches Bordnetz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle (6) als ein zweiter Akkumulator ausgebildet ist.
  3. Elektrisches Bordnetz (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle (6) als ein Kondensator ausgebildet ist.
  4. Elektrisches Bordnetz (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle (6) als ein Kondensator mit DC/DC-Wandler ausgebildet ist.
  5. Elektrisches Bordnetz (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator als ein Doppelschichtkondensator ausgebildet ist.
  6. Elektrisches Bordnetz (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Kondensator als ein Doppelschichtkondensator mit DC/DC-Wandler ausgebildet ist.
  7. Elektrisches Bordnetz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle (6) zumindest einpolig vom zweiten Teil (1.2) trennbar ist.
  8. Elektrisches Bordnetz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mittels des Generators (4) Energie aus einem Bremsvorgang des Kraftfahrzeugs in das Bordnetz (1) einspeisbar ist.
  9. Elektrisches Bordnetz (1) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Trennung und Verbindung des ersten Teils (1.1) vom zweiten Teil (1.2) und/oder der Hilfsspannungsquelle (6) vom zweiten Teil (1.2) jeweils mindestens ein Trennmittel (7, 8) vorgesehen ist.
  10. Elektrisches Bordnetz (1) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Trennmittel (7, 8) ein Relais oder ein Halbleiterschalter ist.
  11. Verfahren zum Betrieb eines elektrischen Bordnetzes (1) eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine elektrische Maschine (3) zum Starten eines Verbrennungsmotors, einen ersten Akkumulator (2), aus dem zumindest der elektrischen Maschine (3) elektrische Energie zuführbar ist, einen vom Verbrennungsmotor antreibbaren Generator (4), mit dem zumindest der erste Akkumulator (2) aufladbar ist, und mindestens einen elektrischen Verbraucher (5), dadurch gekennzeichnet, dass zumindest bei warmem Verbrennungsmotor ein die elektrische Maschine (3) und den ersten Akkumulator (2) umfassender erster Teil (1.1) des Bordnetzes (1) vor dem Starten der elektrischen Maschine (3) zumindest einpolig von dem den oder die elektrischen Verbraucher (5) umfassenden zweiten Teil (1.2) des Bordnetzes (1) getrennt wird, wobei der Verbraucher (5) aus einer im zweiten Teil (1.2) vorgesehenen wiederaufladbaren Hilfsspannungsquelle (6) mit elektrischer Energie versorgt wird.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Teil (1.1) und der zweite Teil (1.2) zumindest dann miteinander verbunden sind oder werden, wenn durch den Generator (4) elektrische Energie in das Bordnetz (1) eingespeist wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle (6) mit elektrischer Energie aus dem Generator (4) und/oder aus dem ersten Akkumulator (2) aufgeladen wird und/oder das die Hilfsspannungsquelle (6) bei ausreichender elektrischer Ladung zumindest einpolig vom zweiten Teil (1.2) getrennt wird.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Generator (4) elektrische Energie aus bei einem Bremsvorgang freiwerdender Energie umwandelt.
  15. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle (6) mit einer Prüfschaltung (10) überwacht wird.
  16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass der erste Akkumulator (2) mit einem Batteriesensor und Auswertesoftware überwacht wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines von der Prüfschaltung (10) ermittelten Zu standes der Hilfsspannungsquelle (6) entschieden wird, ob der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt werden kann.
  18. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der gemessenen bzw. errechneten Bordnetzlast entschieden wird, ob der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt werden kann.
  19. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Zustandes des ersten Akkumulators entschieden wird, ob der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt werden kann.
  20. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Außentemperatur und/oder der Batterietemperatur entschieden wird, ob der Verbrennungsmotor automatisch gestoppt werden kann.
  21. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass anhand eines von der Prüfschaltung (10) ermittelten Zustandes der Hilfsspannungsquelle (6) entschieden wird, dass der Verbrennungsmotor aus der Stopphase automatisch wieder gestartet werden kann.
  22. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der gemessenen bzw. errechneten Bordnetzlast entschieden wird, dass der Verbrennungsmotor aus der Stopphase automatisch wieder gestartet werden kann.
  23. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass anhand des Zustandes des ersten Akkumulators (2) entschieden wird, dass der Verbrennungsmotor aus der Stopphase automatisch wieder gestartet werden kann.
  24. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass anhand der Außentemperatur und/oder der Batterietemperatur entschieden wird, dass der Verbrennungsmotor aus der Stopphase automatisch wieder gestartet werden kann.
  25. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass vor einem Start der elektrischen Maschine (3) die Hilfsspannungsquelle (6) mit dem zweiten Teil (1.2) verbunden und der zweite Teil (1.2) vom ersten Teil (1.1) getrennt wird.
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