CN110309534A - 一种柴油机排气后处理系统结构设计方法 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及一种柴油机排气后处理系统结构设计方法，包括以下步骤：基于柴油机台架万有试验，构建原排数据库；获取初始设计方案集；建立柴油机后处理系统一维计算模型，基于所述原排数据库和初始设计方案集进行计算，获得满足约束条件的最优设计方案。与现有技术相比，本发明不需要进行过多的柴油机后处理系统开模过程，基于该方法获得的最优后处理系统设计方案，可直接进行试验验证，节省大量成本，并缩短排气后处理系统开发周期。
Description
技术领域
本发明属于柴油机尾气排放后处理技术领域，尤其是涉及一种柴油机排气后处理系统结构设计方法。
背景技术
柴油机以其良好的经济性和动力性，广泛地应用于交通运输、农业机械和工程机械等领域。但其固有的燃烧会导致其尾气排放问题较为严重，对人体和环境造成较为严重影响。其中最主要的排放物就是氮氧化物(NOx)和颗粒物(Particulate Matter,PM)。随着柴油机排放法规的日益严格，PM的质量限值日益加严，颗粒物数量(Particle Number,PN)也在最新的欧VI排放法规得到限制。机内净化技术已经不能使柴油机满足最新排放法规的限值要求，排放后处理催化器，包括柴油机氧化催化器(Diesel Oxidation Catalyst,DOC)、柴油机颗粒捕集器(Diesel Particulate Filter,DPF)和选择性催化还原装置(Selective Catalytic Reduction,SCR)，已经成为柴油机的必需配置。满足日益严格的排放法规如欧6排放法规，仅靠单个尾气后处理技术已无法满足要求，需要采取不同后处理技术的集成组合，在柴油机排气后处理系统中同时加装DOC、DPF以及SCR。因此，柴油机排气后处理催化器的结构设计优化以及它们和柴油机的匹配问题，已经成为近来研究的热点。通常，上述的催化器结构设计优化和匹配过程，需要进行大量的台架试验，最终获得满足不同工况排放条件下的最优的后处理系统结构设计方案，这需要花费大量时间，付出大量成本。
发明内容
本发明的目的就是为了克服上述现有技术存在的缺陷而提供一种柴油机排气后处理系统结构设计方法。
本发明的目的可以通过以下技术方案来实现：
一种柴油机排气后处理系统结构设计方法，包括以下步骤：
基于柴油机台架万有试验，构建原排数据库；
获取初始设计方案集；
建立柴油机后处理系统一维计算模型，基于所述原排数据库和初始设计方案集进行计算，获得满足约束条件的最优设计方案。
进一步地，所述原排数据库存储的数据包括气态排放物MAP、PM排放MAP、后处理系统压差MAP和温度MAP。
进一步地，所述柴油机台架万有试验中，以柴油机最高转速nmax和最低转速nmin作为转速上下限，外特性点的转矩和怠速点转矩作为转矩的上下限。
进一步地，所述初始设计方案集通过设置不同的DOC、DPF、SCR的长度和直径以及载体的壁厚和孔密度而获得。
进一步地，基于所述柴油机后处理系统一维计算模型进行的计算包括稳态计算和瞬态工况计算。
进一步地，所述约束条件包括转化效率/净化效率条件、催化器前后压降条件和催化器内部温度条件。
转化效率条件包括HC和CO在DOC中的净化效率大于95％、NO在DOC中转化效率大于50％；净化效率条件包括NOx在SCR中的净化效率＞85％；催化器前后压降条件包括各催化器压降之和＜20KPa。
进一步地，该方法还包括：
建立柴油机后处理系统三维计算模型，在试验柴油机常用工况区域对所述最优设计方案进行验证。
进一步地，所述柴油机后处理系统三维计算模型与所述柴油机后处理系统一维计算模型的参数一致。
与现有技术相比，本发明具有以如下有益效果：
1、不需要进行过多的柴油机后处理系统开模过程，基于该方法获得的最优后处理系统设计方案，可直接进行试验验证，节省大量成本，缩短排气后处理系统开发周期。
2、基于本发明涉及的一种柴油机排气后处理系统结构设计方法得到的最优设计方案，具有较高可信度；经验证，该发明涉及的某型柴油机匹配最优设计方案后，可满足排放法规限值。
附图说明
图1为本发明的设计流程示意图；
图2为本发明涉及的柴油机台架试验设备布置图；
图3为本发明试验工况点分布及测试顺序示意图；
图4为本发明后处理系统温度和压差传感器安装布置图；
图5为筛选最优设计方案的部分结果示意图，其中，(5a)为DOC中CO净化效率，(5b)为DOC中THC净化效率，(5c)为DOC中NO转化效率，(5d)为SCR中NO转化效率，(5e)为SCR中NO2净化效率，(5f)为SCR中NH3转化效率；
图6为DOC+DPF载体温度场示意图，其中，(6a)中t＝0.01s，(6b)中t＝0.5s，(6c)中t＝40s，(6d)中t＝80s；
图7为SCR载体温度场示意图，其中，(7a)中t＝0.01s，(7b)中t＝2s，(7c)中t＝60s，(7d)中t＝80s；
图8为催化器内部压力场示意图，其中，(8a)中t＝0.01s，(8b)中t＝0.5s，(8c)中t＝40s，(8d)中t＝80s；
图中标号：1为试验用柴油机，2为测功机，3为颗粒物数量与粒径分布测量设备，4为废气分析仪，5为进气管路，6为排气管路，7为主操控台，8为颗粒物数量与粒径分布测量位置，9废气组分测量位置，10为气流方向，11为DOC装置，12为DPF装置，13为SCR装置，14为DOC前温度传感器，15为DOC后/DPF前温度传感器，16为DPF后/SCR前温度传感器，17为SCR后温度传感器，18为各压差传感器测量探头，19为DOC前后压差传感器，20为DPF前后压差传感器，21为SCR前后压差传感器。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明进行详细说明。本实施例以本发明技术方案为前提进行实施，给出了详细的实施方式和具体的操作过程，但本发明的保护范围不限于下述的实施例。
如图1所示，本发明的柴油机排气后处理系统结构设计方法包括以下步骤：
步骤1，建立原排MAP。
基于柴油机台架万有试验，建立原排脉谱(MAP)，包括气态排放物MAP和PM排放MAP。气态排放物主要包括总碳氢(THC)、一氧化氮(NO)、二氧化氮(NO2)、一氧化碳(CO)、二氧化碳(CO2)、氧气(O2)等。所需的试验设备包括有测功机2、颗粒物数量和粒径分布测量设备3、废气分析仪4等。试验柴油机1和台架测量设备的连接如图2所示。以柴油机最高转速nmax和最低转速nmin作为转速上下限，外特性点的转矩和怠速点转矩作为转矩的上下限，转速间隔和转矩间隔分别取100r/min和100N·m。
以排量为8L的某型柴油机为例，试验工况点分布及测试顺序如图3所示。柴油机台架万有试验，转矩间隔和转速间隔，可在现有试验条件和试验周期的限制下，进行适当放大和缩小。
步骤2，建立后处理系统温度和压差MAP。
基于步骤1的柴油机台架万有试验，建立后处理系统压差MAP和温度MAP。压差为DOC、DPF和SCR的前后压差；所测取的后处理系统温度包括：DOC前温(T1)、DOC后温/DPF前温(T2)、DPF后温/SCR前温(T3)、SCR后温(T4)。后处理系统温度和压差传感器安装布置如图4所示。
基于上述建立的原排数据，可用OfficeExcel软件、MatLab/Simulink 2D LookupTable进行线性插值或者手动线性插值，获得非测量工况点下的污染物排放数据、温度数据、压差数据，进而构建原排数据库。
步骤3，提出优化设计方案。
提出不同后处理系统结构优化设计方案，形成初始设计方案集。初始设计方案集通过设置不同的变量来获得，包括的变量有DOC、DPF、SCR的长度和直径、载体的壁厚、孔密度等主要特征参数。
以上述某型柴油机为例，提出的不同后处理系统结构优化设计方案如表1所示。
表1
步骤4，筛选最优设计方案。
建立柴油机后处理系统一维计算模型，以步骤1和步骤2建立的原排数据库作为边界和输入条件，以步骤3获取的初始设计方案集作为计算方案，进行计算。
首先，进行稳态计算，选取法规限值所在的稳态工况点，进行计算。例如，稳态工况点可选取柴油机排放法规ESC十三工况点。计算结果中，选取各气态污染物在各催化器内部的转化效率或净化效率、各催化器前后压降、各催化器内部温度，作为各优化设计方案的主要评价指标。然后进瞬态工况计算：前600秒，计算后处理系统在第一工况点的性能表现；以300秒为时间间隔计算下一个模式，总计算时间为4200秒。经过稳态和瞬态计算，以转化效率/净化效率高、各催化器前后压降小、催化器内部温度适中，作为评价原则，筛选最优的后处理系统设计方案。
步骤4中的计算时长和计算时间间隔，可根据实际情况进行调整。柴油机排气后处理系统一维计算模型，是标定后具有一定精度的模型，标定数据来自催化剂小样试验或者台架试验，标定误差在10％以内。
图5为步骤4筛选最优设计方案的部分计算结果。
在某实施例中，除了上述步骤还可进行对最优设计方案的验证与分析，以提高设计精确度。
步骤5，最优设计方案验证。
建立柴油机后处理系统三维计算模型，以步骤4筛选的最优后处理系统优化设计方案作为计算方案，进行计算。选取计算工况为试验柴油机常用工况区域，上述提及的柴油机常用工况在中高转速、中高负荷区域。计算时长为80秒/工况。计算结果中，选取催化器载体温度场、催化器内部压力场，作为优化设计方案的主要评价指标；以温度梯度小、压力分布均匀，作为评价原则，对筛选最优的后处理系统设计方案进行验证和分析。
柴油机排气后处理系统三维计算模型的模型参数与步骤4涉及的一维计算模型保持一致。步骤5中的计算时长和计算时间间隔，可根据实际情况进行调整。
图6-图8为步骤5最优设计方案验证阶段的计算结果。由计算结果可知，利用所设计结构方案的柴油机后处理催化器满足评价原则所列指标的同时，还有催化器内部压力场分布均匀、温度梯度小等优点。
以上详细描述了本发明的较佳具体实施例。应当理解，本领域的普通技术人员无需创造性劳动就可以根据本发明的构思作出诸多修改和变化。因此，凡本技术领域中技术人员依本发明的构思在现有技术的基础上通过逻辑分析、推理或者有限的实验可以得到的技术方案，皆应在由权利要求书所确定的保护范围内。
Claims (8)
1.一种柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，包括以下步骤：
基于柴油机台架万有试验，构建原排数据库；
获取初始设计方案集；
建立柴油机后处理系统一维计算模型，基于所述原排数据库和初始设计方案集进行计算，获得满足约束条件的最优设计方案。
2.根据权利要求1所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，所述原排数据库存储的数据包括气态排放物MAP、PM排放MAP、后处理系统压差MAP和温度MAP。
3.根据权利要求1所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，所述柴油机台架万有试验中，以柴油机最高转速nmax和最低转速nmin作为转速上下限，外特性点的转矩和怠速点转矩作为转矩的上下限。
4.根据权利要求1所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，所述初始设计方案集通过设置不同的DOC、DPF、SCR的长度和直径以及载体的壁厚和孔密度而获得。
5.根据权利要求1所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，基于所述柴油机后处理系统一维计算模型进行的计算包括稳态计算和瞬态工况计算。
6.根据权利要求1所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，所述约束条件包括转化效率/净化效率条件、催化器前后压降条件和催化器内部温度条件。
7.根据权利要求1所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，该方法还包括：
建立柴油机后处理系统三维计算模型，在试验柴油机常用工况区域对所述最优设计方案进行验证。
8.根据权利要求7所述柴油机排气后处理系统结构设计方法，其特征在于，所述柴油机后处理系统三维计算模型与所述柴油机后处理系统一维计算模型的参数一致。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
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| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| RJ01 | Rejection of invention patent application after publication | ||
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Application publication date: 20191008 |