CN110254445B - 一种双级轨道高速铁路运输系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开一种双级轨道高速铁路运输系统，包括布置呈环状的静轨，动轨系统、列车、停靠装置和受电系统。静轨固定在地面；静轨与动轨呈环形，动轨在驱动部的作用下在静轨上循环移动；列车在牵引系统作用下在动轨上移动；静轨—动轨—列车构成双级系统，通过相对运动实现列车相对地面的超高速运行。动轨可在约束部的限制作用或者主动控制软变形段变形作用下实现转弯掉头；停靠装置用于列车靠站停车或变换车道；两套受电装置分别用于列车和动轨受电。本发明方案解决现有超级高铁方案成本高、运载能力低、安全性差等问题，能应用较低的建设和运营成本建造安全性高、可实现性强的超级高速铁路。

Description

一种双级轨道高速铁路运输系统

技术领域

本发明涉及铁路交通技术领域，具体是一种双级轨道高速铁路运输系统。

背景技术

高铁是现在和未来人们便捷出行的重要方式，使中心城市一小时经济圈的范围不断扩大，对区域和全国经济发展具有重要推动作用。当前高铁实际运营速度已达300～350km/h，然而，以该速度运营时，远距离高铁运输依然需要较长时间，且以京沪高铁为代表的繁忙线路运力已经饱和，建立更活跃且范围更大的经济圈需要速度更快的交通运输工具，因此高铁提速的需求越来越迫切。在提速的同时，低成本、大运载是实现大范围商业运营的必要要求。

在成熟的高铁技术中，低速磁悬浮成本较低，但其速度仅有150km/h且运载能力低；高速磁悬浮可达到600km/h以上，但实践表明高速磁悬浮运载能力低、建设和运营成本高昂，难以普及；当前广泛应用的轮轨式高铁运载能力强、成本低，但其存在一定的时速上限(当前技术约为500km/h)，提速潜力有待挖掘。

近年来，速度更快的超级高铁得到广泛关注。最具代表性的超级高铁为“真空管+磁悬浮”设计方案，理论可实现超高速运输。然而，这一方案有如下缺陷：(1)抛弃现有基础设施，建造大规模远距离的管道(隧道)的难度大，管道真空度的维护保持技术要求非常高，导致建设维护成本高；(2)因血液沸点与气压有关，列车密封失效可能导致极其严重的事故，安全性差；(3)真空管中磁悬浮胶囊的运载能力低，导致运营成本高昂。因此，“真空管+磁悬浮”的超级高铁设计方案对人口众多、幅员辽阔的国家和地区的适用性有待论证。

发明内容

本发明提供一种双级轨道高速铁路运输系统，用于克服现有技术中高速铁路运载能力低、时速难以提升及安全性差、建设和运营成本高昂等缺陷，用较低建设和运营成本实现速度倍增和运载能力大幅提升，同时保证安全性能。

为实现上述目的，本发明提供一种双级轨道高速铁路运输系统，包括布置呈环状的静轨，还包括：

动轨机构，包括可变形的动轨、控制单元和驱动部；所述动轨呈环形，并在驱动部的作用下能在所述静轨上循环移动，在相对静轨移动过程中通过控制单元的作用使得动轨产生形变以实现与静轨的配合；

列车，在驱动部的作用下在所述动轨上移动；

停靠装置，在经过站台时用于使得列车停靠在站台。

本发明提供的双级轨道高速铁路运输系统，直接应用大量现有高铁基础设施和成熟的高铁技术，在列车与静止轨道之间增加一级高速运动轨道即动轨机构，用两级相互运动的轮轨系统实现列车的超高速运行，采用分布式牵引实现运动轨道的驱动，通过控制单元能够实现动轨的变形以实现与静轨的配合，进而完成动轨相对静轨转弯和掉头，采用逆向行驶可实现短暂停车，采用两条交叉静止轨道和双联车轮可实现停车与变道；本发明提出的超级高铁设计方案建造和运营成本低、安全性高、可实现性强，可实现高铁运力的倍增，增强运载能力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图示出的结构获得其他的附图。

图1为本发明实施例一提供的双级轨道高速铁路运输系统示意图。

图2为实施例一中动轨及动轨在约束部作用下强制变形示意图；

图3为实施例一中动轨转弯半径与变形率关系；

图4为实施例一中动轨的结构示意图；

图5为实施例一中钢轨截面在受力下的应力云图；

图6为实施例一中动轨的牵引和控制系统；

图7为实施例一中动轨安装在牵引和控制系统上的示意图；

图8为实施例一中动轨上牵引和控制系统与车轮的安装方式示意图；

图9为实施例一中动轨超级高铁的受电方式示意图，列车与动轨分别同过两个受电弓从上下两个高压接触电网受电；

图10a为实施例二中列车的双副车轮结构立体示意图；

图10b为图10a的主视图；

图10c为图10b的左视图；

图11为实施例二中双副车轮安装在列车牵引系统上的结构示意图；

图12为实施例二中列车通过交叉静轨路段实施停车与换轨示意图；

图13a为包含交叉静轨路段列车通过双副车轮实施变轨的三维示意图；

图13b为图13a的不同视角示意图。

附图标号说明：1—路基；2—静轨；3—动轨；31—约束部，32—动轨的轨道；4—列车；5—动轨的牵引和控制系统，50—牵引和控制系统构架；51—牵引车轮；52—变速箱；53—牵引电机；54—悬挂减振器与动轨控制系统；55—牵引连接装置；61—第一高压接触电网，62—第二高压接触网；71—第一受电弓，72—第二受电弓；8—停靠轨；9—列车车轮；91—行走轮对；92—停靠轮对；93—第二主轴。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明，本发明实施例中所有方向性指示(诸如上、下、左、右、前、后……)仅用于解释在某一特定姿态(如附图所示)下各部件之间的相对位置关系、运动情况等，如果该特定姿态发生改变时，则该方向性指示也相应地随之改变。

另外，在本发明中如涉及“第一”、“第二”等的描述仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示其相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“固定”等应做广义理解，例如，“固定”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接，还可以是物理连接或无线通信连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。

另外，本发明各个实施例之间的技术方案可以相互结合，但是必须是以本领域普通技术人员能够实现为基础，当技术方案的结合出现相互矛盾或无法实现时应当认为这种技术方案的结合不存在，也不在本发明要求的保护范围之内。

实施例一

一种双级轨道铁高速路运输系统，核心是运用两级相对运动的轨道实现超高速铁路。图1呈现了双级超级高铁的实施方案示意图。整个系统分为静止轨道(简称“静轨2”)、高速运动轨道系统(简称“动轨系统”)和高速列车4三个部分，静轨—动轨—列车构成了一个双级系统；

静轨2固定安装在路基1上且布置呈环状(可直接采用现有高铁轨道)；

动轨机构(即前述的动轨系统)，包括可变形的动轨3、驱动部和控制单元(参见动轨的控制系统)；所述动轨3呈环形，并在驱动部的作用下能够在所述静轨2上循环移动，在相对静轨2移动过程中通过控制单元使得动轨3产生形变以实现与静轨2配合；这里的配合包括弯曲形状的配合。在本发明一具体实施例中，动轨可以采用若干软约束段连接与钢性直线轨道段交替首尾连接，软约束段能够在控制单元的作用下产生变形，变形量可根据软约束段的材料特性及结构和形状参数通过计算精确获得，这种制备软约束段的材料为已知材料，通过从市场上采购获得。

参见图6，列车4，在驱动部(包括牵引和控制系统构架50；—牵引车轮51；变速箱52；牵引电机53；悬挂减振器与动轨控制系统54；牵引连接装置55；第一高压接触电网61，第二高压接触网62；第一受电弓71，第二受电弓72)的作用下在所述动轨上移动；

在本发明一实施例中，列车4安装有双副车轮9，安装在同一根主轴上，包括一对安装在内侧的行走轮和一对安装在外侧的停靠轮；所述主轴安装在所述列车牵引系统上且两端向外延伸；列车正常行驶时，所述行走轮与所述动轨接触；停靠轮直径可以小于行走轮；当所述轨道车需靠站停车时，所述停靠轮开始与所述停靠轨配合，最终使所述列车与所述动轨脱离。所述停靠装置也可用于变换车道。

停靠装置，在经过站台时用于使得列车4停靠在站台。为实现大承载，所述动轨和所述列车都采用轮轨式运动结构，动轨车轮与静轨接触，列车车轮与动轨的轨道接触。

所述动轨3具有与列车类似的轮轨系统，动轨3放置在静轨2上，与静轨2平行，沿着静轨2高速运动，它们的相对速度为V1；所述列车4放置在动轨3上，沿着动轨的轨道32运动，列车4与动轨3的相对速度为V2；所述列车4相对地面的速度V＝V1+V2；依靠现有高铁技术，若V1>300km/h，V2>300km/h，则V>600km/h，实现超超高速运行的超级高铁，本方案中的高速铁路指的是时速超过600公里的铁路系统。

参见图9，所述动轨系统采用分布式牵引与控制，即每间隔一定距离安装一个牵引系统和一个控制系统，牵引系统与控制系统集成在一起，用牵引与控制系统5表示。所述动轨的牵引和控制系统5由两对车轮、牵引构架、两对变速箱和牵引电机、悬挂隔振器和牵引连接装置构成。所述动轨和列车上相邻两个牵引与控制系统中间的部位每隔安装不带驱动的动轨车轮。所述超级高铁分别采用两套高压接触网和受电弓供电。所述第一高压接触电网61依然架在空中，可直接采用现有高铁接触电网；所述第一受电弓71一端固定安装在列车顶部，列车在行驶的过程中第一受电弓71的另一端在第一高压接触电网61上滑动，通过接触给列车供电；新增第二高压接触电网62铺设在静轨的两条轨道之间；新增第二受电弓72，其一端固定安装在动轨驱动和控制系统上，动轨在行驶的过程中所述第二受电弓72的另一端在所述第二高压接触电网62上滑动，通过接触给动轨供电。

优选地，所述停靠装置还包括：

速度控制模块，用于控制列车速度与动轨的速度方向相反，且大小相同，以使得列车相对于静轨静止实现列车在站台停靠。通过速度控制，实现动轨相对站台短时间停靠。

本实施例一中的列车靠站停车采用逆向运动方式，所述停靠装置为速度控制模块，靠站时首先将列车4与动轨3的相对速度V2降为0，此后所述速度控制模块用于控制列车4速度与动轨3的速度方向相反，且大小相同，以使得列车4相对于静轨2静止实现列车4在站台短暂停靠；反之可快速恢复运行，但无法实现换道。

如图2所示，超级高铁线路经过C城连接A城与B城，动轨与静轨线路完全相同且平行。A城与B城由同一根动轨相连形成闭环，动轨像一根皮带一样经过C城在A城与B城之间循环往复运动。因高铁线路需要适当拐弯且动轨需要掉头旋转，要求动轨必须能够变形。如图3所示，设弦长为L半径为R的圆弧与其割线中心点之间的距离为L·x，定义x为弦L的变形率，则

R≈L/8x

在不考虑列车运动离心率的情况下，可用上述公式计算动轨所需要的拐弯半径，L取列车的长度0.4km。

参见图1，所述动轨3包括若干段呈直线的刚性轨单元；

每段呈直线的所述刚性轨单元包括两条平行的直线钢轨和固定连接在两条平行的直线钢轨之间的若干横梁共同形成一个整体构架；相邻两段刚性轨单元之间两条平行的直线钢轨之间彼此通过可变形段连接，所有直线钢轨及可变形段连接后形成动轨的轨道32。

所述横梁底部均安装有轨轮组，所述轨轮组包括第一主轴和连接在所述第一主轴两端的轨轮，所述轨轮将所述动轨3支撑在所述静轨2上，并在驱动部的作用下沿着静轨2滚动；所述第一主轴安装在所述横梁底部。

动轨的转弯和掉头需要使动轨的轨道32产生变形，本发明提出两种具体的实施方法，方法一为图2所示强制约束变形，通过强制约束使得可变形段产生弹性变形，方法二为图4所示控制单元主动对可变形段施加电流产生变形：

方法一通过设置在静轨转弯处用于使得所述动轨在转弯时强制变形以配合静轨的约束部31，所述约束部31设置在所述静轨2的转弯处。

方法一，线路采用较长的无缝钢轨，采用图2所示固定在地面上的旋转约束结构强制整个动轨产生弯曲变形；该方法要求动轨的变形处在小变形范围内，如果要求x<0.002，则转弯半径R>25km，则掉头转弯需要较大地理空间，实际中可应用环城超级高铁线路实现动轨的掉头。

本实施例根据行业标准《TB 10082-2005铁路轨道设计规范》[1]设计了60kg/m的标准钢轨有限元模型，钢轨长度为100米，模型两端固定，模型中部给定0.2m的侧向位移，(对应的x约为0.002)，计算结果表明，钢轨中的最大应力仅有7MPa，参见图5，远低于钢轨材料的屈服强度800MPa，对应的钢材料应变仅有2.5×10_-5。因此，该这种方法无技术障碍。但是无法实现弯曲半径较小的轨道弯道设计。

所述约束部31具体包括若干组导向轮；

每组所述导向轮安装在所述静轨2中每条轨道的两侧；

每组所述导向轮之间的间距与一条动轨的轨道32的宽度相同，且所述导向轮切向沿着所述动轨的轨道32的长度方向设置，在所述动轨的轨道32经过每组所述导向轮之间时受到约束限制，强制变形，以实现转弯和掉头。可变形段可采用能产生弹性变形的金属，质地较软，例如：铜、铝、镍、钛及其与铁或钢的合金，这种方式能够实现的拐弯半径较大，在拐弯半径较小时受到可变形段弹性变形能力的限制无法实现，且由于反复变形导致使用寿命较短。

方法二，相邻两段所述刚性轨之间通过可变形段形成的柔性轨连接，所述柔性轨由可变形材质制成；所述柔性轨通过控制单元与驱动部连接，并在控制单元的作用下发生弯曲变形，以实现转弯和掉头。

设计如图4所示的主动控制的软约束段，相邻两段所述刚性轨(直线钢轨)之间通过柔性轨(可变形段)连接，所述柔性轨通过控制单元与驱动控制部连接；直线段行驶时，钢轨相当于一整条无缝钢轨，拐弯时，软约束段在控制单元的作用下发生变形使两段钢轨之间产生一定角度，实现转弯与掉头；应用该方法可使允许的变形率增加。在现有技术条件下，形状记忆合金、电/磁致伸缩材料可用于实现动轨的软约束可控变形材料。例如，参考文献[2]指出采用稀土超磁致伸缩材料的应变可达到0.1％～0.5％，参考文献[3]指出弛5豫铁电体的电致伸缩材料或压电材料的应变可达到0.2～0.6％，采用这两种材料可以较为容易地使x<0.005，则转弯半径R>10km即可，对地理空间的要求较小；此外，参考文献[4]指出形状记忆合金的应变可达5％-30％，且制备技术较为成熟，应用形状记忆合金可以用小尺寸的材料就可以使相邻钢轨产生一定角度差，从而在更小的转弯半径下实现转弯和掉头。这些分析表明，本发明实施例中提出的采用主动控制的软约束段使钢轨在较小的转弯半径下实现变形在技术上可行。

作为本发明的一优选实施例，可以采用上述方法一和方法二结合，约束部31的结构能够在动轨3与静轨2配合的过程中起到导向作用，提高动静轨的配合精度，使得动轨在静轨上转弯和掉头时能够更为顺畅。

动轨3采用分布式牵引与控制，即每间隔一定距离(如500米)安装一个牵引系统。动轨的牵引与控制系统示意图如图5和图6所示，由两对车轮、牵引构架、两对变速箱和牵引电机、悬挂隔振器和牵引连接装置构成。变速箱直接与车轮轴相连，牵引电机通过变速箱驱动车轮旋转。两根动轨分别安装在悬挂隔振器上，用于动轨的减振、抗扭。悬挂隔振器附近安装用于控制20动轨变形的控制装置。牵引连接器与动轴之间的固定横梁相连。

为减小动轨被列车压缩时产生的变形，动轨牵引与控制系统中间每隔一定距离(如10m)安装不带驱动的动轨车轮，如图7所示。

优选地，参见图6、图7，所述驱动部包括若干间隔安装在所述动轨的轨道32底部的牵引和控制系统5。驱动部中第一牵引轮51与静轨2配合，牵引和25控制系统5通过第二受电弓72与第二高压接触电网62连接。

传统高铁采用架在空中的高压接触电网通过受电弓供电。本发明提出的超级高铁的列车和动轨分别采用两个高压接触网供电，如图8所示，第一高压接触电网依然架在空中，可直接采用现有高铁接触电网；第一受电弓71一端固定安装在列车顶部，列车在行驶的过程中第一受电弓71的另一端在第一高压接触电网61上滑动，通过接触给列车供电；新增第二高压接触电网铺设在静轨的两条轨道之间；新增第二受电弓72，其一端固定安装在动轨驱动和控制系统5上，动轨在行驶的过程中第二受电弓72的另一端在第二高压接触电网62上滑动，通过接触给动轨供电。

作为动轨的另一种结构方式，相邻两段直线型所述刚性轨之间铰接。具5体通过垂直于动轨所在平面的销轴铰接相邻两段直线刚性轨，结构相对简单。

实施例二

作为实施例一中停靠装置的具体实施方式，所述停靠装置包括：

停靠轨8，包括上升段和水平段，设置在动轨3的外侧，所述上升段沿着所述动轨3的移动方向逐渐升高至所述水平段所在的高度，用于列车4在站台停靠；

所述列车4，包括底架，所述底架包括行走轮对和停靠轮对；所述行走轮对与所述动轨3配合，所述停靠轮对与所述停靠轨8配合。参见图10a10b、10c；

参见图11-12、图13a、图13b，正常行走时，列车4行走轮对与动轨3配合，在停靠过程中，运行至与停靠轨8交叉的位置时，首先停靠轮对与停靠轨8的水平段配合，随着进入上升段时，停靠轮对与停靠轨8的上升段配合，行走轮对与动轨3脱离，并随着上升段的升高，行走轮对与动轨3之间的距离越来越大并实现列车4与动轨3脱离，完全停靠在停靠轨8上，停靠轨8与静轨2一样静止，实现停靠。

优选地，为保证列车平稳停靠，所述停靠轨8的上升段较低的一端安装在地面上，较高的一端与水平段之间过渡连接。

优选地，为简化结构，所述列车4的行走轮9包括第二主轴93和安装在所述第二主轴93两端的行走轮91，所述第二主轴93安装在所述底架上，所述第二主轴93的两端向外延伸；

所述停靠轮对包括两个停靠轮92，所述停靠轮92分别安装在所述主轴93的延伸端，两行走轮91位于两停靠轮92之间；

所述停靠轮92在所述列车4在站台停靠时，与停靠轨8配合。

列车4的驱动部也包括牵引和控制系统构架50及设置在所述牵引和控制系统构架50上的变速箱52、牵引电机53、悬挂减振器与动轨控制系统54、牵引连接装置55；第二主轴93也安装在牵引和控制系统构架50上。

所述双联车轮的两对车轮(行走轮对和停靠轮对)固定安装在同一根车轴(第二主轴93)上，第一对车轮(行走轮91)安装在内侧，第二对车轮(停靠轮92)固定安装在外侧；所述列车全部采用双联车轮，两轮之间的间隙用于固定牵引和控制系统架构50；在停车地点附近安装两对静止轨道，静轨2即为与动轨平行的轨道，为水平安装，动轨3在静轨2上行驶；停靠轨8安装在静轨2外侧，停靠轨8具有微小倾斜角度因此静轨2与动轨3之间存在交叉角度，称为交叉静轨；静轨2与动轨3之间的空间距离与双联车轮的两对车轮之间的间隙相等；超级列车正常行驶时，双联车轮的行走轮81行驶在动轨3上；当需要停车或换道时，先将列车4与动轨3间的相对速度V2降为0，此后使双联车轮的停靠轮92与静轨2接触，从而使列车4逐渐与动轨3脱离并行驶在停靠轨8上，进而实现减速停车或通过静轨2变换车道；反之可实现加速恢复运行或并道，因此，这一方法安全可靠。

参考文献：

[1]铁路轨道设计规范.中华人民共和国行业标准TB 10082-2005.

[2]赵贵恒，刘永庆，张洪平.超磁致伸缩材料的研究新进展.钢铁研究学报,29(9):689-696(2017).

[3]化工新型材料.45(11):258(2017)

[4]党赏，李艳国，邹芹，王明智，熊建超，罗文奇.机械合金化和粉末冶金法制备Fe-Mn-Si基形状记忆合金的研究进展，材料工程，47(5):18-25(2019)。

所述动轨可以有多层，相对运动，构成多级方案实现超高速运行。可最大程度上应用现有基础设施和成熟技术实现大运载的超级高铁，其建造和运营成本低、安全性高、可实现性强。

以上所述仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是在本发明的发明构思下，利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构变换，或直接/间接运用在其他相关的技术领域均包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种双级轨道高速铁路运输系统，包括布置呈环状的静轨，其特征在于，还包括：

动轨机构，包括可变形的动轨、控制单元和驱动部；所述动轨呈环形，并在驱动部的作用下能够在所述静轨上循环移动，在相对静轨移动过程中通过控制单元的作用使得动轨产生形变以实现与静轨的配合；

列车，在驱动部的作用下在所述动轨上移动；

停靠装置，在经过站台时用于使得列车停靠在站台。

2.如权利要求1所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述动轨包括若干段呈直线的刚性轨；

每段呈直线的所述刚性轨包括两条平行钢轨和固定连接在两条平行钢轨之间的若干横梁共同形成一个整体构架；

所述横梁底部安装有轨轮组，所述轨轮组包括主轴和连接在所述主轴两端的轨轮，所述轨轮将所述动轨支撑在所述静轨上，并在驱动部的作用下沿着静轨滚动；所述主轴安装在所述横梁底部。

3.如权利要求2所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，相邻两段所述刚性轨之间通过柔性轨连接，所述柔性轨由可变形材质制成；

所述可变形材质包括能够在外力作用下产生弹性变形的材质或能够在有电流通过时产生变形的材质；

所述柔性轨通过控制单元与驱动部连接，并在控制单元的作用下发生弯曲变形，以实现转弯和掉头。

4.如权利要求3所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，还包括设置在静轨转弯处用于使得所述动轨在转弯时强制变形以配合静轨的约束部，所述约束部设置在所述静轨的转弯处。

5.如权利要求4所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述约束部包括若干组导向轮；

每组所述导向轮安装在所述静轨中每条轨道的两侧；

每组所述导向轮之间的间距与一条动轨的轨道的宽度相同，且所述导向轮切向沿着所述动轨的轨道的长度方向设置，在所述动轨的轨道经过每组所述导向轮之间时受到约束限制，强制变形，以实现转弯和掉头。

6.如权利要求1所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述停靠装置包括：

停靠轨，包括上升段和水平段，设置在动轨的外侧，所述上升段沿着所述动轨的移动方向逐渐升高至所述水平段所在的高度，用于列车在站台停靠；

所述列车，包括底架，所述底架包括行走轮对和停靠轮对；所述行走轮对与所述动轨配合，所述停靠轮对与所述停靠轨配合。

7.如权利要求6所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述停靠轨的上升段较低的一端安装在地面上，较高的一端与水平段之间过渡连接。

8.如权利要求7所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述列车的行走轮对包括主轴和安装在所述主轴两端的行走轮，所述主轴安装在所述底架上，所述主轴的两端向外延伸；

所述停靠轮对包括两个停靠轮，所述停靠轮分别安装在所述主轴的延伸端，两行走轮位于两停靠轮之间；

所述停靠轮在所述轨道车在站台停靠时，与停靠轨配合。

9.如权利要求1所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述停靠装置还包括：

速度控制模块，用于控制列车速度与动轨的速度方向相反，且大小相同，以使得列车相对于静轨静止实现列车在站台停靠。

10.如权利要求9所述的双级轨道高速铁路运输系统，其特征在于，所述驱动部包括若干间隔安装在所述动轨底部的牵引控制部。

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