CN110239322A - 车窗密封条和车辆 - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种车窗密封条和车辆，所述车窗密封条用于安装于车门窗框，所述车窗密封条包括基体和传感组件，所述基体设有容纳腔，所述传感组件包括：第一导电橡胶，所述第一导电橡胶内设有第一导线；第二导电橡胶，所述第二导电橡胶内设有第二导线，所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶常间隔开设置在所述容纳腔内，且在所述基体受压达到预定压力时所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶接触；连接线束，所述第一导线和所述第二导线与所述连接线束相连。本申请的车窗密封条，由于设置上述结构形式的导电橡胶，使得车窗系统具有防夹功能，将防夹区域扩大到整个车窗密封条的下边沿以下，且车窗密封条的防夹灵敏度高，稳定可靠。

Description

车窗密封条和车辆

技术领域

本申请属于车辆制造技术领域，具体而言，涉及一种车窗密封条和车辆。

背景技术

对于具有自动上升关窗的功能的汽车，需要考虑到乘员的身体部位(如手、头等)被夹住的安全隐患。基于安全考虑，为防止乘员的身体部位进入玻璃与窗框顶部之间，造成伤害，法规明确要求：车窗玻璃的升降系统必须具备防夹功能(遇障碍物回缩)。

相关技术中的防夹系统方案均为在升降器电机上集成一个传感器、ECU(或外部连接)，玻璃上升过程遇障碍物时导致电机电流变大，传感器会将该信息反馈给ECU，ECU再控制电机停止并反转。该方案缺陷如下：1、由于电机运行的波动，防夹区域受限，仅局限于窗框下沿4mm以下，4mm以内无法实现防夹；2、由于整个车门系统负载公差大，且受环境(如温度、电压)影响，防夹力设置困难：设置太小会导致误防夹，玻璃无法上升到顶，设置太大，会导致夹伤或不满足法规要求的＜100N，目前通常设置在50N～70N之间；3、该策略涉及整个车门系统、传感器、ECU、BCM等，交互太多，存在功能故障的隐患较高；4、涉及零件太多导致成本较高：传感器、ECU；5、电机集成传感器及ECU，导致体积大，质量大，不利于布置和整车减重。

发明内容

本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。

本申请的车窗密封条用于安装于车门窗框，所述车窗密封条包括基体和传感组件，所述基体设有容纳腔，所述传感组件包括：第一导电橡胶，所述第一导电橡胶内设有第一导线；第二导电橡胶，所述第二导电橡胶内设有第二导线，所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶常间隔开设置在所述容纳腔内，且在所述基体受压达到预定压力时所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶接触；连接线束，所述第一导线和所述第二导线与所述连接线束相连。

本申请实施例的车窗密封条，由于设置上述结构形式的导电橡胶，使得车窗系统具有防夹功能，将防夹区域扩大到整个车窗密封条的下边沿以下，且车窗密封条的防夹灵敏度高，不受车门系统负载波动影响，稳定可靠，整个防夹系统的交互较少，出现系统故障的概率大幅降低，该车窗密封条集成防夹功能所引起的单车成本增加少，且重量轻。

本申请还提出了一种车辆，具有上述的车窗密封条。

所述车辆与上述的车窗密封条相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。

本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。

附图说明

本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是本申请实施例的车窗安装有密封条的结构示意图；

图2是本申请实施例的车窗密封条安装于车门窗框的结构示意图；

图3是本申请实施例的车窗密封条密封车窗玻璃的结构示意图；

图4是图3中A处的局部放大图；

图5是本申请实施例的车窗密封条在受到挤压力时变形的结构示意图；

图6是本申请实施例的车窗在夹持有障碍物且还未挤压车窗密封条时的结构示意图；

图7是本申请实施例的车窗在夹持有障碍物且还挤压车窗密封条时的结构示意图；

图8是本申请实施例的车窗的防夹区域示意图；

图9是相关技术中的防夹区域示意图。

附图标记：

车窗密封条100，密封条顶段101，密封条前段102，密封条后段103，

第一导电橡胶10，第一平面11，第一导线12，

第二导电橡胶20，第二平面21，第二导线22，

连接线束30，

基体40，内唇边41，变形槽42，

车门窗框200，车窗玻璃300，障碍物400。

具体实施方式

下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。

下面参考图1-图8描述根据本申请实施例的车窗密封条100。

如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即X向；左右方向为车辆的横向，即Y向；上下方向为车辆的竖向，即Z向。

如图1所示，车窗玻璃300一般收纳在车窗下方的车门内，前部的车门窗框200设有密封条前段102，后部的车门窗框200设有密封条后段103，顶部(上部)的车门窗框200设有密封条顶段101。如图2所示，本申请的车窗密封条100除了用于密封车窗玻璃300，还用于安全防护，防止车窗玻璃300夹人，因此本申请的车窗密封条100主要用于密封条顶段101。

如图3-图5所示，本申请的车窗密封条100用于安装于车门窗框200。

车窗密封条100包括基体40和传感组件。

基体40用于安装于车门窗，基体40用于实现密封，因此基体40通常为弹性材料制成，在实际的执行中，基体40为热塑性硫化橡胶(Thermoplastic Vulcanizate，TPV)。基体40设有容纳腔，基体40沿车门窗框200的长度方向延伸，容纳腔也沿车门窗框200的长度方向延伸，这样车窗在前后方向的各个区域都能实现防夹。

在实际的执行中，基体40具有内唇边41，容纳腔设于内唇边41，且容纳腔沿内唇边41的长度方向延伸，如图3所示，内唇边41低于外唇边，当内唇边41处防夹时，外唇边肯定是能防夹的，且一般防夹也只需考虑车内乘员的防夹。

传感组件包括：第一导电橡胶10、第二导电橡胶20、连接线束30。

第一导电橡胶10内设有第一导线12，第二导电橡胶20内设有第二导线22，第一导电橡胶10和第二导电橡胶20常间隔开设置在容纳腔内，且在基体40受压达到预定压力时第一导电橡胶10和第二导电橡胶20接触，第一导线12和第二导线22与连接线束30相连。

第一导电橡胶10和第二导电橡胶20包括弹性的基材，弹性基材内填充有一定体积份数的导电颗粒，当导电颗粒相互接触时，形成电子连续状态，从而具有导电性。因此导电橡胶必须受一定的压缩力才能良好导电，结构设计必须保证合适的压力又不过压。在实际的执行中，第一导电橡胶10和第二导电橡胶20的基材为热塑性弹性体(ThermoplasticElastomer，TPE)材料，这样第一导电橡胶10和第二导电橡胶20的弹性好，且造价便宜。

当将车窗密封条100装配到车门窗框200后，第一导电橡胶10和第二导电橡胶20的布置方向一般与车门玻璃夹人(障碍物400)时，人体(障碍物400)对车窗密封条100的挤压方向一致，在实际的执行中，第一导电橡胶10和第二导电橡胶20在常态下大体沿竖向间隔开。这样当车门玻璃夹人时可以有效地挤压车窗密封条100使第一导电橡胶10和第二导电橡胶20接触。

第一导线12和第二导线22用于将感应区(第一导电橡胶10和第二导电橡胶20)的阻值电传导出去，第一导线12和第二导线22可以为连接线束30的一部分的线芯，比如连接线束30分为两股，两股线各自的一部分线芯形成第一导线12和第二导线22，第一导线12和第二导线22可以为铜导线，连接线束30可以与车辆的BCM(车身控制单元)电连接，在实际的执行中，连接线束30可以具有插接头，插接头用于与BCM电连接。

在正常状态下，如图3和图4所示，由于第一导电橡胶10和第二导电橡胶20不接触，此时回路电阻较大，通常设计为5000Ω以上；如图5和图7所示，当车窗密封条100的防夹感应区域被挤压时，第一导电橡胶10和第二导电橡胶20接触，此时回路电阻降低为500Ω以下。BCM(车身控制单元)通过该阻值的变化产生的电信号判定玻璃与窗框间是否有异物夹入而立即启动防夹：电机停止并反转。

也就是说，整个防夹系统仅涉及到密封条顶段101、BCM，原理简单，交互较少，出现系统故障的概率大幅降低。

当然，通、断工况下阻值可自由设定，但必须保持两者之间较大差异，以免信号接近造成误判。

如图3所示，当车窗玻璃300自动上升时，正常情况下，车窗密封条100表面(防夹感应区域)在玻璃上升全过程不会受外力挤压，不会触发防夹启动。

如图6和图7所示，当车窗玻璃300上升过程中，车窗玻璃300与车门窗框200之间夹入异物，导致胶条表面(防夹感应区域)被挤压，此时两部分导电材质接触，触发防夹。

需要说明的是，由于感应夹持只需使容纳腔内的第一导电橡胶10和第二导电橡胶20被挤压变形，且第一导电橡胶10和第二导电橡胶20之间为空腔，这样挤压外部的基体40使第一导电橡胶10和第二导电橡胶20接触的最小力值远小于相关技术中的70N，在实际的执行中，该最小力值可以降到12N左右，即防夹力为12N左右，较之相关技术接近70N左右的设计有显著的提升，且该方案不受整个车门系统和环境(如温度、电压)影响，更加稳定可靠。

车窗密封条100的防夹力由密封条结构和材质决定，不受车门系统负载波动影响，稳定可靠，且目前的防夹开启力最小可做到12N，人性化程度更高。

另一方面，相关技术中，如图9所示，车门窗框200下方均有一段初始区域为非防夹区域，该区域一般为4mm左右。本申请中，从车窗密封条100的下方开始全是防夹区域，完善了保护范围，且如图4所示，防夹感应区域α可达90°。

本申请实施例的车窗密封条100，将防夹区域扩大到整个车窗密封条100的下边沿以下，且车窗密封条100的防夹灵敏度高，不受车门系统负载波动影响，稳定可靠，整个防夹系统的交互较少，出现系统故障的概率大幅降低，该车窗密封条100集成防夹功能所引起的单车成本增加少，且重量轻。

在一些实施例中，如图4所示，第一导电橡胶10具有朝向第二导电橡胶20的第一平面11，第二导电橡胶20具有朝向第一导电橡胶10的第二平面21，第一平面11与第二平面21常间隔开，且在基体40受压达到预定压力时第一平面11与第二平面21接触。第一平面11与第二平面21平行。通过设计第一平面11和第二平面21，如图5所示，使得第一导电橡胶10和第二导电橡胶20在接触时的有效接触面积大，接触电阻小，防夹系统的灵敏度更高。

在一些实施例中，如图4所示，容纳腔包括沿竖向(大体竖向)顺次相连的第一安装槽(已被第一导电橡胶10填充，未标注)、变形槽42、第二安装槽(已被第二导电橡胶20填充，未标注)，第一导电橡胶10安装于第一安装槽，第二导电橡胶20安装于第二安装槽，变形槽42的宽度大于第一安装槽的宽度且大于第二安装槽的宽度。这样在挤压车窗密封条100时，只需使变形槽42变形即可，防夹系统的灵敏度更高。

如图4和图5所示，变形槽42的宽度从与第一安装槽、第二安装槽相连的两端到中间逐渐变大。在实际的执行中，变形槽42可以为两个下底相连的圆台形，这样变形槽42的中部可以作为变形的引导区域，变形槽42的变形力更小，防夹系统的灵敏度更高。

如图4和图5所示，第一导电橡胶10的一部分凸出到变形槽42，和/或第二导电橡胶20的一部分凸出到变形槽42。这样变形槽42只需在厚度方向变形较小即可实现第一导电橡胶10和第二导电橡胶20接触。在实际的执行中，第一导电橡胶10的一部分凸出到变形槽42，第二导电橡胶20的第二平面21刚好与变形槽42的端部平齐。

本申请还公开了一种车辆。

本申请的车辆具有如上述任一种实施例的车窗密封条100，车窗密封条100安装于车门窗框200。

根据本申请实施例的车辆的其他构成例如升降器电机和拉索等以及操作对于本领域普通技术人员而言都是已知的，这里不再详细描述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (10)

1.一种车窗密封条，其特征在于，所述车窗密封条用于安装于车门窗框，所述车窗密封条包括基体和传感组件，所述基体设有容纳腔，所述传感组件包括：

第一导电橡胶，所述第一导电橡胶内设有第一导线；

第二导电橡胶，所述第二导电橡胶内设有第二导线，所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶常间隔开设置在所述容纳腔内，且在所述基体受压达到预定压力时所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶接触；

连接线束，所述第一导线和所述第二导线与所述连接线束相连。

2.根据权利要求1所述的车窗密封条，其特征在于，所述容纳腔包括顺次相连的第一安装槽、变形槽、第二安装槽，所述第一导电橡胶安装于所述第一安装槽，所述第二导电橡胶安装于所述第二安装槽，所述变形槽的宽度大于所述第一安装槽的宽度且大于所述第二安装槽的宽度。

3.根据权利要求2所述的车窗密封条，其特征在于，所述第一导电橡胶的一部分凸出到所述变形槽，和/或所述第二导电橡胶的一部分凸出到所述变形槽。

4.根据权利要求2所述的车窗密封条，其特征在于，所述变形槽的宽度从与所述第一安装槽、所述第二安装槽相连的两端到中间逐渐变大。

5.根据权利要求1-4中任一项所述的车窗密封条，其特征在于，所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶在常态下沿竖向间隔开。

6.根据权利要求1-4中任一项所述的车窗密封条，其特征在于，所述第一导电橡胶具有朝向所述第二导电橡胶的第一平面，所述第二导电橡胶具有朝向所述第一导电橡胶的第二平面，所述第一平面与所述第二平面常间隔开，且在所述基体受压达到预定压力时所述第一平面与所述第二平面接触。

7.根据权利要求6所述的车窗密封条，其特征在于，所述第一平面与所述第二平面平行。

8.根据权利要求1-4中任一项所述的车窗密封条，其特征在于，所述基体具有内唇边，所述容纳腔设于所述内唇边，且沿所述内唇边的长度方向延伸。

9.根据权利要求1-4中任一项所述的车窗密封条，其特征在于，所述第一导电橡胶和所述第二导电橡胶的基材为热塑性弹性体材料。

10.一种车辆，其特征在于，具有如权利要求1-9中任一项所述的车窗密封条。