CN110171411A - 车辆的控制方法、车辆系统及车辆的控制装置 - Google Patents

车辆的控制方法、车辆系统及车辆的控制装置 Download PDF

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Abstract

在转向装置被进行了打轮操作时对车辆附加减速度以控制车辆姿态的车辆的控制方法中，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉的情况下，也实现所期望的车辆姿态控制。车辆的控制方法包括如下的工序：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，控制发动机的各部以降低发动机(4)的生成扭矩，在控制发动机的各部以降低发动机的生成扭矩的工序中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大发动机的生成扭矩的减少量。

Description

车辆的控制方法、车辆系统及车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及在规定的状况下进行向车辆附加减速度的控制的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置。
背景技术
以往，已知在因滑动等而车辆的举动变得不稳定的情况下，将车辆的举动向安全方向控制的技术(横滑防止装置等)。具体而言，在车辆转向时等，检测车辆是否产生了转向不足或转向过度的举动，并对车轮附加适当的减速度，以抑制转向不足或转向过度。
另一方面，已知如下的车辆运动控制装置：与上述那样的车辆举动不稳定的行驶状态下的用于提高安全性的控制不同，在转向时调整减速度以调整向作为转向轮的前轮施加的载荷，从而使通常行驶状态下的车辆在转向时由驾驶员进行的一系列的操作(制动、打轮、加速、以及回轮等)自然且稳定。
进而，提出有如下的车辆用举动控制装置，根据与驾驶员的打轮操作对应的横摆角速度相关量(例如横摆加速度)，降低发动机、马达的生成扭矩，从而在驾驶员开始打轮操作时迅速使车辆产生减速度，对作为转向轮的前轮迅速施加足够的载荷(例如参照专利文献1)。根据该装置，通过在打轮操作的开始时迅速对前轮施加载荷，从而使前轮与路面间的摩擦力增加，前轮的转向力增大，因此提高了入弯初期的车辆的回头性，提高了对于打轮操作的响应性(换句话说操控性)。由此，能够实现符合驾驶员意图的车辆姿态的控制。以下，将这样的控制适当地称作“车辆姿态控制”。
专利文献1：日本专利第6229879号公报
另外，在车辆后部连结挂车来牵引行驶的情况下、或者在车辆后部装载了重量物的情况下，后轮侧的悬架由于挂车或装载物的重量而压缩，由此，车体的后部相对于前部下沉。在这样产生了车体后部的下沉的状况下，在上述的车辆姿态控制中根据打轮操作使车辆产生减速度时，由于车体后部已经下沉，因此抑制了伴随着减速度的产生的车体前部的下沉，因此可能无法实现所期望的车辆姿态控制。
发明内容
本发明是为了解决上述的以往技术的问题点而做出的，其目的在于，在对车辆附加减速度以便在转向装置被进行了打轮操作时控制车辆姿态的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置中，即使在车体的后部因挂车或装载物的重量而相对于前部下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
为了实现上述目的，本发明是一种车辆的控制方法，该车辆具有生成用于对驱动轮进行驱动的扭矩的驱动源、控制驱动源的生成扭矩的生成扭矩控制机构、检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制方法的特征在于，包括如下的工序：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；以及在判定为转向装置被进行了打轮操作时，控制生成扭矩控制机构以降低驱动源的生成扭矩，在控制生成扭矩控制机构以降低驱动源的生成扭矩的工序中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大驱动源的生成扭矩的减少量。
在这样构成的本发明中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大驱动源的生成扭矩的减少量，从而能够与车体后部的下沉小于规定量时相比增强对车辆附加减速度时的使车体前部下沉的朝向的俯仰力矩。由此，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉、车体的俯仰被抑制的状况下，也能够通过驱动源的生成扭矩的降低消除对车辆附加减速度时的车体前部的下沉不足，能够获得所期望的车辆转弯性能。
在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明是一种车辆的控制方法，该车辆具有对车轮附加制动力的制动装置、检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制方法的特征在于，包括如下的工序：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；以及在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由制动装置产生制动力，在由制动装置产生制动力的工序中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大由制动装置产生的制动力。
在这样构成的本发明中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大由制动装置产生的制动力，从而能够与车体后部的下沉小于规定量时相比增强对车辆附加减速度时的使车体前部下沉的朝向的俯仰力矩。由此，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉、车体的俯仰被抑制的状况下，也能够通过制动装置的制动力消除对车辆附加减速度时的车体前部的下沉不足，能够获得所期望的车辆转弯性能。
在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明是一种车辆的控制方法，该车辆具有由车轮驱动而进行再生发电的发电机、检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制方法的特征在于，包括如下的工序：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；以及在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由发电机进行再生发电，在由发电机进行再生发电的工序中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大由发电机产生的再生发电量。
在这样构成的本发明中，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大由发电机产生的再生发电量，从而能够与车体后部的下沉小于规定量时相比增强对车辆附加减速度时的使车体前部下沉的朝向的俯仰力矩。由此，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉、车体的俯仰被抑制的状况下，也能够通过由发电机产生的再生发电消除对车辆附加减速度时的车体前部的下沉不足，能够获得所期望的车辆转弯性能。
此外，在本发明中，优选的是，在判定车体后部的下沉是否为规定量以上的工序中，在检测到车辆正进行牵引的情况下，判定为车体后部的下沉为规定量以上。
根据这样构成的本发明，即使在车辆处于牵引挂车中，从挂车经由连结器对车辆的车体后部施加垂直载荷，车体的后部处于相对于前部下沉规定量以上的状态的情况下，也能够消除对车辆附加减速度时的车体前部的下沉不足，能够获得所期望的车辆转弯性能。
此外，本发明中，优选的是，在判定车体后部的下沉是否为规定量以上的工序中，在车辆后部的装载量为规定量以上的情况下，判定为车体后部的下沉为规定量以上。
根据这样构成的本发明，即使在由于车辆中装载的重量物对车体后部施加垂直载荷，车体的后部处于相对于前部下沉规定量以上的状态的情况下，也能够消除对车辆附加减速度时的车体前部的下沉不足，能够获得所期望的车辆转弯性能。
在其他的观点中，为了实现上述的目的，本发明是一种车辆系统，具备生成用于对驱动轮进行驱动的扭矩的驱动源、控制驱动源的生成扭矩的生成扭矩控制机构、检测转向装置的转向角的转向角传感器、具有弹性部件的悬架装置、以及处理器，该车辆系统的特征在于，处理器构成为：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，控制生成扭矩控制机构以降低驱动源的生成扭矩，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大判定为转向装置被进行了打轮操作时的驱动源的生成扭矩的减少量。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明是一种车辆系统，具备对车轮附加制动力的制动装置、检测转向装置的转向角的转向角传感器、具有弹性部件的悬架装置、以及处理器，该车辆系统的特征在于，处理器构成为：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由制动装置产生制动力，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下由制动装置产生的制动力。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明是一种车辆系统，具备由车轮驱动而进行再生发电的发电机、检测转向装置的转向角的转向角传感器、具有弹性部件的悬架装置、以及处理器，该车辆系统的特征在于，处理器构成为：判定车体后部的下沉是否为规定量以上；基于由转向角传感器检测到的转向角，判定转向装置是否被进行了打轮操作；在判定为转向装置被进行了打轮操作时，由发电机进行再生发电，在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下由发电机产生的再生发电量。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明是一种车辆的控制装置，该车辆具备具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制装置的特征在于，具备减速度附加机构，在转向装置被进行了打轮操作时，对车辆附加减速度以控制车辆姿态，减速度附加机构在转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与下沉小于规定量时相比，增大对车辆附加的减速度。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
在其他的观点中，为了实现上述目的，本发明一种车辆的控制装置，该车辆具备具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制装置的特征在于，具备减速度附加机构，在转向装置被进行了打轮操作时，对车辆附加减速度以控制车辆姿态，减速度附加机构在转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车辆正进行牵引时，与车辆未进行牵引时相比，增大对车辆附加的减速度。
根据这样构成的本发明，在车辆姿态控制中，即使在车体的后部相对于前部由于挂车、装载物的重量而下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
发明的效果：
根据本发明，在转向装置被进行了打轮操作时对车辆附加减速度以控制车辆姿态的车辆的控制方法、车辆系统以及车辆的控制装置中，即使在车体的后部相对于前部因挂车或装载物的重量而下沉的情况下，也能够实现所期望的车辆姿态控制。
附图说明
图1是表示牵引挂车的车辆的概略侧面图。
图2是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。
图3是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。
图4是本发明的实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。
图5是本发明的实施方式的附加减速度设定处理的流程图。
图6是表示本发明的实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。
图7是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。
图8是本发明的实施方式的变形例的车辆姿态控制处理的流程图。
图9是表示搭载了本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。
图10是表示搭载了本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。
图11是表示本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的电结构的框图。
图12是本发明的实施方式的变形例的车辆姿态控制处理的流程图。
图13是表示搭载了本发明的实施方式的变形例的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的参数的时间变化的时序图。
附图标记说明
1车辆；2前轮；4发动机；6方向盘；8转向角传感器；10油门开度传感器；11制动踩下量传感器；12车速传感器；13加速度传感器；14控制器；16制动装置；18制动控制系统；3电动发电机；30悬架；32牵引开关；34行程传感器；A牵引车；B挂车
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式的车辆的控制装置进行说明。
首先，基于图1对车辆牵引挂车时的车体后部的下沉进行说明。图1是表示牵引挂车的牵引车的概略侧面图。
如图1所示，挂车B经由连结器H与牵引车A的后部连结。为了确保牵引行驶时的行驶稳定性，挂车B的重心位置与车轴相比位于前方，对连结器H施加适当的垂直载荷(例如挂车B的总重量的10％～20％)。因此，在牵引时，由于作用着经由连结器H按压牵引车A的车体后部的力(图1中的箭头)，后轮侧的悬架压缩，使车体的后部相对于前部下沉。
像这样在车体后部下沉的状态下使牵引车A减速的话，虽然产生使牵引车A的车体前部下沉的朝向的俯仰力矩，但由于从挂车B经由连结器H对牵引车A的车体后部施加的垂直载荷，车体的俯仰被抑制，因此车体前部的下沉也被抑制。即，牵引中的车辆减速时的车体前部的下沉，比非牵引中的车辆以相同的减速度减速时的车体前部的下沉要小。因此，为了通过对牵引中的车辆附加减速度来使车体前部与非牵引时相同程度地下沉，需要产生高于非牵引时的减速度。
＜系统结构＞
接下来，基于图2说明搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的系统结构。图2是表示搭载了本发明的实施方式的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图。
在图2中，附图标记1表示搭载了本实施方式的车辆的控制装置的车辆。在车辆1的车体前部搭载有发动机4，作为对驱动轮(在图2的例中为左右的前轮2)进行驱动的驱动源。发动机4是汽油发动机、柴油发动机等的内燃发动机，在本实施方式中是具有火花塞的汽油发动机。
此外，车辆1具有用于将该车辆1转向的转向装置(方向盘6等)、检测在该转向装置中与方向盘6连结的转向柱(未图示)的旋转角度的转向角传感器8、检测相当于油门踏板的开度的油门踏板踩下量的油门开度传感器10、检测制动踏板的踩下量的制动踩下量传感器11、检测车速的车速传感器12、以及检测加速度的加速度传感器13。这些各传感器将各自的检测值向控制器14输出。该控制器14例如包含PCM(Power-train Control Module)等而构成。并且，车辆1的各车轮经由包含弹簧(弹性部件)、悬架臂等在内的悬架30安装于车体。
此外，车辆1具备对设置于各车轮的制动装置16的轮缸(wheel cylinder)、制动钳供给制动液压的制动控制系统18。制动控制系统18具备生成在设置于各车轮的制动装置16中产生制动力所需的制动液压的液压泵20。液压泵20例如通过从电池供给的电力驱动，即使在制动踏板未被踩下时，也能够生成在各制动装置16中产生制动力所需的制动液压。此外，制动控制系统18具备阀单元22(具体而言是电磁阀)，该阀单元22设置在向各车轮的制动装置16供给液压的液压供给线，用于控制从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压。例如，通过调整从电池向阀单元22的电力供给量来变更阀单元22的开度。此外，制动控制系统18具备检测从液压泵20向各车轮的制动装置16供给的液压的液压传感器24。液压传感器24例如配置于各阀单元22与其下游侧的液压供给线的连接部，检测各阀单元22的下游侧的液压，并将检测值向控制器14输出。
制动控制系统18基于从控制器14输入的制动力指令值、液压传感器24的检测值，计算分别对各车轮的轮缸、制动钳独立供给的液压，根据该液压控制液压泵20的转速、阀单元22的开度。
接下来，基于图3说明本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构。图3是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。
本实施方式的控制器14(车辆的控制装置)除了上述传感器8、10、11、12、13的检测信号之外，还基于检测车辆1的运转状态的各种传感器输出的检测信号来输出控制信号，以进行针对作为生成扭矩控制机构发挥功能的发动机4的各部(例如，节流阀、涡轮增压机、可变阀机构、点火装置、燃料喷射阀、EGR装置等)、制动控制系统18的液压泵20、以及阀单元22的控制。
控制器14及制动控制系统18分别由具备一个以上的处理器、在该处理器上编译执行的各种程序(包括OS等的基本控制程序、在OS上启动而实现特定功能的应用程序)、以及用于存储程序、各种数据的ROM、RAM等的内部存储器的计算机构成。
详细情况留待后叙，控制器14相当于本发明中的车辆的控制装置。此外，车速传感器12、加速度传感器13以及控制器14作为检测车体后部的下沉的下沉检测装置发挥功能。并且，包含发动机4、控制器14、转向角传感器8、悬架装置的系统相当于本发明中的车辆系统。
＜车辆姿态控制＞
接下来说明车辆的控制装置执行的具体控制内容。首先，基于图4说明本发明的实施方式中车辆的控制装置进行的车辆姿态控制处理的整体流程。图4是本发明的实施方式的车辆姿态控制处理的流程图。
图4的车辆姿态控制处理在车辆1被点火且对车辆的控制装置接入电源的情况下启动，并以规定周期(例如50ms)反复执行。
在车辆姿态控制处理开始后，如图4所示，在步骤S1中，控制器14取得与车辆1的运转状态相关的各种传感器信息。具体而言，控制器14取得包括由转向角传感器8检测到的转向角、由油门开度传感器10检测到的油门开度、由制动踩下量传感器11检测到的制动踏板踩下量、由车速传感器12检测到的车速、由加速度传感器13检测到的加速度、由液压传感器24检测到的液压、在车辆1的变速器中当前设定的齿轮级等在内的、由上述各种传感器输出的检测信号，作为与运转状态相关的信息。
接下来，在步骤S2中，控制器14基于在步骤S1中取得的车辆1的运转状态，设定目标加速度。具体而言，控制器14从对于各种车速及各种齿轮级规定的加速度特性映射图(预先制作并存储在存储器等中)当中，选择与当前的车速及齿轮级对应的加速度特性映射图，并参照所选择的加速度特性映射图，决定与当前的油门开度对应的目标加速度。
接下来，在步骤S3中，控制器14决定用于实现在步骤S2中决定的目标加速度的发动机4的基本目标扭矩。在这种情况下，控制器14基于当前的车速、齿轮级、路面坡度、路面μ等，在发动机4能够输出的扭矩的范围内，决定基本目标扭矩。
此外，与步骤S2及S3的处理并行地，在步骤S4中，控制器14执行附加减速度设定处理，基于转向装置的转向速度，设定为了控制车辆姿态而应当对车辆1附加的减速度。该附加减速度设定处理的详细内容留待后述。
接下来，在步骤S5中，控制器14基于在步骤S4的附加减速度设定处理中设定的附加减速度，决定扭矩减小量。具体而言，控制器14基于在步骤S1中取得的当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定通过发动机4的生成扭矩的降低来实现附加减速度所必要的扭矩减小量。
步骤S3及S5的处理之后，在步骤S6中，控制器14基于在步骤S3中决定的基本目标扭矩和在步骤S5中决定的扭矩减小量，决定最终目标扭矩。例如，控制器14将从基本目标扭矩中减去扭矩减小量而得到的值作为最终目标扭矩。
接下来，在步骤S7中，控制器14控制发动机4以输出在步骤S6中设定的最终目标扭矩。具体而言，控制器14基于在步骤S6中设定的最终目标扭矩和发动机转速，决定用于实现最终目标扭矩所需的各种状态量(例如，空气填充量、燃料喷射量、进气温度、氧浓度等)，并基于这些状态量，控制分别驱动发动机4的各构成要素的各促动器。在这种情况下，控制器14设定与状态量相应的限制值、限制范围，设定状态值符合限制值、限制范围的限制那样的各促动器的控制量并执行控制。
更详细地讲，在发动机4为汽油发动机的情况下，控制器14使火花塞28的点火时期与将基本目标扭矩直接作为最终目标扭矩时的点火时期相比而延迟(Retard)，从而降低发动机4的生成扭矩。
此外，在发动机4为柴油发动机的情况下，控制器14通过使燃料喷射量比将基本目标扭矩直接设为最终目标扭矩时的燃料喷射量减少，来降低发动机4的生成扭矩。
在步骤S7后，控制器14结束姿态控制处理。
接下来，参照图5及图6，对本发明的实施方式中的附加减速度设定处理进行说明。
图5是本发明的实施方式的附加减速度设定处理的流程图，图6是表示本发明的实施方式的附加减速度与转向速度的关系的映射图。
附加减速度设定处理开始后，在步骤S11中，控制器14判定是否处于方向盘6的打轮操作中(即转向角(绝对值)增大中)。
其结果，是打轮操作中的情况下(步骤S11：是)，前进至步骤S12，控制器14基于在图4的车辆姿态控制处理的步骤S1中从转向角传感器8取得的转向角来计算转向速度。
接下来，在步骤S13中，控制器14判定转向速度是否是规定的阈值S1以上。其结果，在转向速度为阈值S1以上的情况下(步骤S13：是)，前进至步骤S14，控制器14基于转向速度设定附加减速度。该附加减速度是为了按照驾驶员的意图来控制车辆姿态而根据打轮操作应当对车辆1附加的减速度。
具体而言，控制器14基于图6的映射图所示的附加减速度与转向速度的关系，设定与在步骤S12中计算出的转向速度对应的附加减速度。
图6中的横轴表示转向速度，纵轴表示附加减速度。如图6所示，在转向速度小于阈值S1的情况下，对应的附加减速度0。即，在转向速度小于阈值S1的情况下，PCM14不进行基于打轮操作对车辆1附加减速度的控制。
另一方面，在转向速度为阈值S1以上的情况下，随着转向速度增大，与该转向速度对应的附加减速度逐渐接近规定的上限值Dmax。即，转向速度越增大则附加减速度越增大，且其增大量的增加比例变小。该上限值Dmax设定为即使根据打轮操作对车辆1附加减速度，驾驶员也不会感到控制介入的程度的减速度(例如0.5m/s2≈0.05G)。
并且，在转向速度为大于阈值S1的阈值S2以上的情况下，附加减速度被维持为上限值Dmax。
接下来，在步骤S15中，控制器14基于在图4的车辆姿态控制处理的步骤S1中从加速度传感器13取得的加速度、在步骤S2中决定的目标加速度、以及路面坡度，判定车辆1是否处于牵引挂车中。具体而言，控制器14求出从在车辆姿态控制处理中决定的目标加速度、与根据车速的时间变化而计算出的实际加速度之差，减去路面坡度所导致的重力加速度的影响而得的值(目标加速度与实际加速度之差)。目标加速度与发动机4的基本目标扭矩的关系，是以未牵引挂车的车辆单体的车辆重量为前提而设定的，因此在车辆1牵引着挂车的情况下，可认为相对于目标加速度，发动机4的生成扭矩不足，实际加速度变得小于目标加速度。在此，控制器14在目标加速度与实际加速度之差为规定的阈值以上的情况下，判定为车辆1处于牵引挂车中。
或者，也可以设置根据车辆1是否处于牵引挂车中切换ON/OFF的牵引开关32，基于该牵引开关32的输出来判定车辆1是否处于牵引挂车中。
在步骤S15中，在判定为车辆1处于牵引挂车中的情况下(步骤S15：是)，换言之，在判定为从挂车经由连结器对车辆1的车体后部施加垂直载荷而车体的后部相对于前部下沉规定以上的状态的情况下，如上述那样，为了在车辆姿态控制中对车辆1附加减速度以使车体前部与非牵引时相同程度地下沉，需要产生比非牵引时高的减速度。在此，在步骤S16中，控制器14以在步骤S14中设定的附加减速度(绝对值)增大的方式进行修正。之后，控制器14结束附加减速度设定处理，返回主流程。
此外，在步骤S11中不是打轮操作中的情况下(步骤S11：否)，或者在步骤S13中转向速度小于阈值S1的情况下(步骤S13：否)，控制器14不设定附加减速度，而是结束附加减速度设定处理，返回主流程。
进而，在步骤S15中，在判定为车辆1未处于牵引挂车中的情况下(步骤S15：否)，即在判定为未从挂车经由连结器对车辆1的车体后部施加垂直载荷而车体的后部未相对于前部下沉规定以上的情况下，控制器14不对附加减速度进行修正，而是结束附加减速度设定处理，返回主流程。
接下来，参照图7对本发明的实施方式的车辆1的控制装置的作用进行说明。图7是使搭载了本发明的实施方式的车辆1的控制装置的车辆1转弯行驶时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图。
在图7中，图表(a)表示转向角，图表(b)表示转向速度，图表(c)表示附加减速度，图表(d)表示最终目标扭矩，图表(e)表示实际横摆角速度。在图表(c)、(d)、(e)中，实线表示车辆1处于牵引挂车中的情况(车体的后部相对于前部下沉规定以上的情况)下的参数的变化，虚线表示车辆1未处于牵引挂车中的情况(车体的后部相对于前部未下沉规定以上的情况)下的参数的变化。
如图表(a)所示，时刻t11起进行方向盘6的打轮操作。在该情况下，在从时刻t11到时刻t12的期间，如图表(b)所示，转向速度为阈值S1以上，基于该转向速度，如图表(c)所示那样设定附加减速度。具体而言，在车辆1为牵引挂车中的情况下以及非牵引中的情况下，转向速度虽然相同，但牵引中的情况与非牵引中的情况相比，附加减速度(绝对值)变大。这是因为，在车辆1处于牵引挂车中的情况下，在附加减速度设定处理中以附加减速度(绝对值)变大的方式进行了修正。根据这样的附加减速度，如图表(d)所示那样设定最终目标扭矩。具体而言，在车辆1处于牵引挂车中的情况下，与非牵引中的情况相比，最终目标扭矩变小(即发动机4的生成扭矩的减少量变大)。并且，通过控制发动机4以产生这样的最终目标扭矩，车辆1产生图表(e)所示那样的实际横摆角速度。具体而言，在车辆1处于牵引挂车中的情况下以及非牵引中的情况下，车辆1产生几乎相同的实际横摆角速度。
这样，在车辆1处于牵引挂车中的情况下，在附加减速度设定处理中以附加减速度(绝对值)变大的方式进行修正，以与非牵引中的情况相比使生成扭矩的减少量变大的方式控制发动机4，从而能够与非牵引时相比，增强对车辆1附加减速度时的使车体前部下沉的朝向的俯仰力矩。由此，即使在车体的俯仰由于从挂车经由连结器对车辆1的车体后部施加的垂直载荷而被抑制的状况下，也能够利用车辆姿态控制消除附加减速度时的车体前部的下沉不足，适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。即，如图表(e)所示，无论车辆1是否处于牵引挂车中，都能够利用车辆姿态控制使车辆1产生适当的实际横摆角速度，能够获得所期望的车辆转弯性能。
＜作用效果＞
接下来，说明本发明的实施方式的车辆的控制装置的作用效果。
根据本实施方式，控制器14在判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下，与车辆1未牵引挂车时(即车体后部的下沉小于规定时)相比，在车辆1处于牵引挂车中时(即车体后部的下沉为规定以上时)，增大判定为转向装置被进行了打轮操作的情况下的发动机4的生成扭矩的减少量。由此，在车体后部由于挂车的重量而下沉，伴随着减速度的产生的车体前部的下沉被抑制的状况下，通过附加更大的减速度，能够消除车体前部的下沉不足，能够适当地确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。
＜变形例＞
接下来，对本实施方式的变形例进行说明。另外，以下对于与上述的实施方式相同的构成、处理，适当地省略其说明。换句话说，这里未特别说明的构成、处理与上述实施方式相同。
(变形例1)
在上述的实施方式中，通过在转向装置被进行了打轮操作的情况下降低发动机4的生成扭矩，来进行车辆1的姿态控制，但是在另一例中，也可以在转向装置被进行了打轮操作的情况下，通过利用制动装置16产生制动力，来对车辆1附加设定的附加减速度。
首先，参照图8说明本发明的实施方式的变形例1的车辆姿态控制处理。图8是本发明的实施方式的变形例1的车辆姿态控制处理的流程图。
首先，在步骤S21中，控制器14取得各种传感器输出的检测信号，作为运转状态相关的信息。接下来，在步骤S22中，控制器14基于在步骤S21中取得的车辆1的运转状态，设定应当对车辆1附加对目标减速度。具体而言，决定与制动踏板踩下量、制动踏板踩下速度以及车速对应的减速度的减速度映射图(未图示)预先存储在存储器等中。控制器14参照该减速度映射图，将与在步骤S21中取得的制动踏板踩下量、制动踏板踩下速度以及车速对应的减速度决定为目标减速度。
接着，在步骤S23中，控制器14设定用于实现在步骤S22中设定的目标减速度的、制动装置16的基本目标制动力。
与步骤S22及S23的处理并行地，在步骤S24中，控制器14执行附加减速度设定处理(参照图5)，基于转向装置的转向速度，设定为了控制车辆姿态而应当对车辆1附加的减速度。
接着，在步骤S25中，控制器14基于在步骤S24的附加减速度设定处理中设定的附加减速度，决定附加制动力。具体而言，控制器14基于在步骤S21中取得的当前的车速、路面坡度等，决定通过制动力的附加来实现附加减速度所需的附加制动力。
在步骤S23及S25的处理后，在步骤S26中，控制器14基于在步骤S23中决定的基本目标制动力、以及在步骤S25中决定的附加制动力，决定最终目标制动力。例如，控制器14将基本目标制动力加上附加制动力而得的值设为最终目标制动力。
接下来，在步骤S27中，控制器14控制制动装置16，以产生在步骤S26中决定的最终目标制动力。具体而言，控制器14基于在步骤S26中决定的最终目标制动力，向制动控制系统18输出制动力指令值。
制动控制系统18例如预先存储有规定了制动力指令值与液压泵20的转速的关系的映射图，通过参照该映射图，以与制动力指令值对应的转速使液压泵20工作(例如，通过使向液压泵20供给的供给电力上升，来使液压泵20的转速上升至与制动力指令值对应的转速)。
此外，制动控制系统18预先存储例如规定了制动力指令值与阀单元22的开度的关系的映射图，通过参照该映射图，以成为与制动力指令值对应的开度的方式分别控制阀单元22(例如，通过使向电磁阀供给的供给电力上升，来将电磁阀的开度增大至与制动力指令值对应的开度)，来调整各车轮的制动力。
在步骤S27后，控制器14结束车辆姿态控制处理。
接下来，参照图9，说明本发明的实施方式的变形例1的车辆的控制装置的作用。图9是表示使搭载了本发明的实施方式的变形例1的车辆的控制装置的车辆进行转弯时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图。
在图9中，图表(a)表示转向角，图表(b)表示转向速度，图表(c)表示附加减速度，图表(d)表示最终目标制动力，图表(e)表示实际横摆角速度。图9的图表(a)～(c)、(e)与图7相同，仅图表(d)与图7不同。
具体而言，在该变形例1中，根据图表(c)所示的附加减速度，如图表(d)所示那样设定最终目标制动力。即，在车辆1处于牵引挂车中的情况下，与非牵引中的情况相比，最终目标制动力(绝对值)变大。然后，通过控制制动装置16以产生这样的最终目标制动力，使车辆1产生图表(e)所示那样的实际横摆角速度。具体而言，在车辆1处于牵引挂车中的情况下与非牵引中的情况下，车辆1产生几乎相同的实际横摆角速度。
根据以上所述的变形例1，也能够在车体后部由于挂车的重量而下沉、伴随着减速度的产生的车体前部的下沉被抑制的状况下，通过附加更大的减速度来消除车体前部的下沉不足，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。
(变形例2)
在上述的实施方式中，在转向装置被进行了打轮操作的情况下，通过降低发动机4的生成扭矩来进行车辆1的姿态控制，在另一例中，在转向装置被进行了打轮操作的情况下，也可以通过由车轮驱动而进行再生发电的发电机进行再生发电，对车辆1附加设定的附加减速度。
首先，根据图10及11，对搭载了本发明的实施方式的变形例2的车辆的控制装置的车辆的系统结构进行说明。图10是表示搭载了本发明的实施方式的变形例2的车辆的控制装置的车辆的整体结构的框图，图11是表示本发明的实施方式的车辆的控制装置的电结构的框图。
在变形例2中，如图10及11所示，车辆1搭载有电动发电机3，该电动发电机3具有驱动前轮2的功能(即作为电动机的功能)、以及由前轮2驱动而进行再生发电的功能(即作为发电机的功能)。电动发电机3经由减速机5在与前轮2之间传递力，此外，经由变换器7受控制器14控制。进而，电动发电机3经由变换器7与电池25连接，在产生驱动力时从电池25供给电力，在再生时向电池25供给电力以对电池25进行充电。
控制器14基于检测车辆1的运转状态的各种传感器输出的检测信号，进行针对电动发电机3及制动控制系统18的控制。具体而言，控制器14在驱动车辆1时，求出应当对车辆1附加的目标扭矩(驱动扭矩)，并对变换器7输出控制信号，以从电动发电机3产生该目标扭矩。另一方面，控制器14在使车辆1制动时，求出应当对车辆1附加的目标再生扭矩，并对变换器7输出控制信号以从电动发电机3产生该目标再生扭矩。此外，控制器14在使车辆1制动时，也可以不使用这样的再生扭矩，或者除了再生扭矩，还求出应当对车辆1附加的目标制动力，对制动控制系统18输出控制信号以实现该目标制动力。在这种情况下，控制器14通过对制动控制系统18的液压泵20以及阀单元22进行控制，由制动装置16产生所期望的制动力。
接下来，基于图12说明本发明的实施方式的变形例2中由车辆的控制装置进行的对车辆姿态控制处理19。图12是本发明的实施方式的变形例2的车辆姿态控制处理的流程图。
如图12所示，在步骤S31中，控制器14取得各种传感器输出的检测信号，作为运转状态相关的信息。接下来，在步骤S32中，控制器14基于在步骤S31中取得的车辆1的运转状态，设定应当对车辆1附加的目标加速度或者目标减速度。具体而言，控制器14基于油门踏板踩下量、制动踏板踩下量以及车速等，设定目标加速度或者目标减速度。
接下来，在步骤S33中，控制器14在步骤S32中设定了目标加速度的情况下，设定用于实现该目标加速度的电动发电机3的基本目标扭矩，另一方面，在步骤S32中设定了目标减速度的情况下，设定用于实现该目标减速度的电动发电机3的基本目标再生扭矩。
此外，与步骤S32以及S33的处理并行地，在步骤S34中，控制器14执行附加减速度设定处理(参照图5)，基于转向装置的转向速度，设定为了控制车辆姿态而应当对车辆1附加的减速度。
接下来，在步骤S35中，控制器14基于在步骤S34的附加减速度设定处理中设定的附加减速度，决定扭矩减小量。具体而言，控制器14基于在步骤S31中取得的当前的车速、齿轮级、路面坡度等，决定通过电动发电机3的生成扭矩的降低或者再生扭矩的增加来实现附加减速度所需的扭矩量。
接下来，在步骤S36中，控制器14判定车辆1是否正被驱动、换言之车辆1是否并未被制动。在一例中，控制器14在步骤S33中设定了基本目标扭矩的情况(换句话说在步骤S32中设定了目标加速度的情况)下，判定为车辆1正被驱动，另一方面，在步骤S33中设定了基本目标再生扭矩的情况(换句话说在步骤S32中设定了目标减速度的情况)下，判定为车辆1未被驱动。在另一例中，控制器14基于油门开度传感器10及制动踩下量传感器11的检测信号进行该判定。
在步骤S36中判定为车辆1正被驱动的情况下(步骤S36：是)，控制器14在步骤S37中，基于在步骤S33中设定的基本目标扭矩和在步骤S35中设定的扭矩减小量，决定最终目标扭矩。具体而言，控制器14将从基本目标扭矩中减去扭矩减小量而得到的值作为最终目标扭矩。换句话说，控制器14降低对车辆1附加的驱动扭矩。另外，在步骤S34中未设定附加减速度的情况下(换句话说扭矩减小量为0的情况下)，控制器14将基本目标扭矩直接用作最终目标扭矩。
接着，在步骤S38中，控制器14设定用于实现在步骤S37中决定的最终目标扭矩的变换器7的指令值(变换器指令值)。换句话说，控制器14设定用于从电动发电机3产生最终目标扭矩的变换器指令值(控制信号)。然后，在步骤S39中，控制器14向变换器7输出在步骤S38中设定的变换器指令值。在该步骤S39后，控制器14结束车辆姿态控制处理。
另一方面，在步骤S36中判定为车辆1未被驱动的情况下(步骤S36：否)，换句话说在车辆1被制动的情况下，控制器14在步骤S40中基于在步骤S33中决定的基本目标再生扭矩、以及在步骤S35中决定的扭矩减小量，决定最终目标再生扭矩。具体而言，控制器14将基本目标再生扭矩加上扭矩减小量而得到的值作为最终目标再生扭矩(原则上，基本目标再生扭矩和扭矩减小量以正值表示)。换句话说，控制器14增加对车辆1附加的再生扭矩(制动扭矩)。另外，在步骤S34中未决定附加减速度的情况下(换句话说扭矩减小量为0的情况)，控制器14将基本目标再生扭矩直接用作最终目标再生扭矩。
接着，在步骤S41中，控制器14设定用于实现在步骤S40中决定的最终目标再生扭矩的变换器7的指令值(变换器指令值)。换句话说，控制器14设定用于从电动发电机3产生最终目标再生扭矩的变换器指令值(控制信号)。然后，在步骤S39中，控制器14向变换器7输出在步骤S41中设定的变换器指令值。在该步骤S39后，控制器14结束车辆姿态控制处理。
接下来，参照图13说明本发明的实施方式的变形例2的车辆的控制装置的作用。图13是表示使搭载了本发明的实施方式的变形例2的车辆的控制装置的车辆1转弯行驶时的、与车辆姿态控制相关的各种参数的时间变化的时序图，例示出车辆1未被驱动的情况(即图12的步骤S36：否)。
在图13中，图表(a)表示转向角，图表(b)表示转向速度，图表(c)表示附加减速度，图表(d)表示最终目标再生扭矩，图表(e)表示实际横摆角速度。图13的图表(a)～(c)、(e)与图7相同，仅图表(d)与图7不同。
具体而言，在该变形例2中，根据图表(c)示出的附加减速度如图表(d)所示那样设定最终目标再生扭矩。即，在车辆1处于牵引挂车中的情况下，与处于非牵引中的情况相比，最终目标再生扭矩变大。并且，通过以产生这样的最终目标再生扭矩的方式控制电动发电机3，从而在车辆1产生图表(e)所示那样的实际横摆角速度。具体而言，在车辆1处于牵引挂车中的情况下、与非牵引中的情况下，在车辆1产生几乎相同的实际横摆角速度。
根据以上所述的变形例2，也能够在车体后部由于挂车的重量而下沉，伴随着减速度的产生的车体前部的下沉被抑制的状况下，通过附加更大的减速度来消除车体前部的下沉不足，能够适当确保车辆姿态控制下的车辆转弯性能。
(其他的变形例)
在上述的实施方式中，作为控制器14判定车体后部的下沉为规定以上的具体例，举出了在车辆1处于牵引挂车中的情况下，判定为车体后部的下沉为规定以上的例子，但也可以基于与此不同的条件，判定车体后部的下沉为规定以上。
例如，也可以是控制器14取得车辆后部的装载量，在该装载量为规定量以上的情况下判定为车体后部的下沉为规定以上。车辆后部的装载量例如能够基于从加速度传感器13取得的加速度、在车辆姿态控制处理中决定的目标加速度、路面坡度进行检测。具体而言，求出从目标加速度与根据车速的时间变化计算出的实际加速度之差，减去路面坡度所导致的重力加速度的影响而得到的值(目标加速度与实际加速度之差)。由于目标加速度与发动机4的基本目标扭矩的关系，是以在车体后部中未装载重量物时的车辆重量为前提而设定的，因此认为在车体后部中装载了重量物的情况下，相对于目标加速度而言，发动机4、电动发电机3的生成扭矩不足，实际加速度与目标加速度相比变小。在此，控制器14在目标加速度与实际加速度之差为规定的阈值以上的情况下，判定为车体后部的装载量为规定以上、即车体后部的下沉为规定以上。
或者，也能够设置检测后轮侧的悬架30的行程量的行程传感器34作为下沉检测装置，利用该行程传感器34的检测值判定车体后部的下沉是否为规定以上是否。
此外，在上述的实施方式中，将与方向盘6连结的转向柱的旋转角度用作转向角进行了说明，但也可以替代转向柱的旋转角度或者与转向柱的旋转角度一同将转向系统中的各种状态量(附加辅助扭矩的马达的旋转角、齿条小齿轮中的齿条的位移等)用作转向角。

Claims (10)

1.一种车辆的控制方法，该车辆具有生成用于对驱动轮进行驱动的扭矩的驱动源、控制所述驱动源的生成扭矩的生成扭矩控制机构、检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制方法的特征在于，包括如下的工序：
判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上；
基于由所述转向角传感器检测到的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打轮操作；以及
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作时，控制所述生成扭矩控制机构以降低所述驱动源的生成扭矩，
在控制所述生成扭矩控制机构以降低所述驱动源的生成扭矩的工序中，在判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车体后部的下沉为所述规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大所述驱动源的生成扭矩的减少量。
2.一种车辆的控制方法，该车辆具有对车轮附加制动力的制动装置、检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制方法的特征在于，包括如下的工序：
判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上；
基于由所述转向角传感器检测到的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打轮操作；以及
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作时，由所述制动装置产生制动力，
在由所述制动装置产生制动力的工序中，在判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车体后部的下沉为所述规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大由所述制动装置产生的制动力。
3.一种车辆的控制方法，该车辆具有由车轮驱动而进行再生发电的发电机、检测转向装置的转向角的转向角传感器、以及具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制方法的特征在于，包括如下的工序：
判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上；
基于由所述转向角传感器检测到的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打轮操作；以及
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作时，由所述发电机进行再生发电，
在由所述发电机进行再生发电的工序中，在判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车体后部的下沉为所述规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大由所述发电机产生的再生发电量。
4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制方法，
在判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上的工序中，在检测到所述车辆正进行牵引的情况下，判定为所述车体后部的下沉为规定量以上。
5.如权利要求1～3中任一项所述的车辆的控制方法，
在判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上的工序中，在所述车辆后部的装载量为规定量以上的情况下，判定为所述车体后部的下沉为规定量以上。
6.一种车辆系统，具备生成用于对驱动轮进行驱动的扭矩的驱动源、控制所述驱动源的生成扭矩的生成扭矩控制机构、检测转向装置的转向角的转向角传感器、具有弹性部件的悬架装置、以及处理器，该车辆系统的特征在于，
所述处理器构成为：
判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上；
基于由所述转向角传感器检测到的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打轮操作；
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作时，控制所述生成扭矩控制机构以降低所述驱动源的生成扭矩，
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车体后部的下沉为所述规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大判定为所述转向装置被进行了打轮操作时的所述驱动源的生成扭矩的减少量。
7.一种车辆系统，具备对车轮附加制动力的制动装置、检测转向装置的转向角的转向角传感器、具有弹性部件的悬架装置、以及处理器，该车辆系统的特征在于，
所述处理器构成为：
判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上；
基于由所述转向角传感器检测到的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打轮操作；
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作时，由所述制动装置产生制动力，
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车体后部的下沉为所述规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下由所述制动装置产生的制动力。
8.一种车辆系统，具备由车轮驱动而进行再生发电的发电机、检测转向装置的转向角的转向角传感器、具有弹性部件的悬架装置、以及处理器，该车辆系统的特征在于，
所述处理器构成为：
判定所述车体后部的下沉是否为规定量以上；
基于由所述转向角传感器检测到的转向角，判定所述转向装置是否被进行了打轮操作；
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作时，由所述发电机进行再生发电，
在判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车体后部的下沉为所述规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大判定为所述转向装置被进行了打轮操作的情况下由所述发电机产生的再生发电量。
9.一种车辆的控制装置，该车辆具备具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制装置的特征在于，
具备减速度附加机构，在转向装置被进行了打轮操作时，对所述车辆附加减速度以控制车辆姿态，
所述减速度附加机构在所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在车体后部的下沉为规定量以上时，与所述下沉小于所述规定量时相比，增大对所述车辆附加的所述减速度。
10.一种车辆的控制装置，该车辆具备具有弹性部件的悬架装置，该车辆的控制装置的特征在于，
具备减速度附加机构，在转向装置被进行了打轮操作时，对所述车辆附加减速度以控制车辆姿态，
所述减速度附加机构在所述转向装置被进行了打轮操作的情况下，在所述车辆正进行牵引时，与所述车辆未进行牵引时相比，增大对所述车辆附加的所述减速度。
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