CN110126811A - 一种混合动力车辆的发动机起动控制系统、方法及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种混合动力车辆的发动机起动控制系统、方法及车辆，涉及车辆技术领域。具体地，本发明混合动力车辆的发动机起动控制系统，包括：电驱动系统，用于驱动车辆的第一驱动轴；燃油驱动系统，用于驱动车辆的第二驱动轴；检测系统，用于检测所述车辆内部与外部的信息和工况；整车控制器，配置成在发动机起动时，根据所述车辆不同的信息和工况控制使用第一起动方式或第二起动方式起动发动机。本发明直接利用混动车已有的电驱动系统和燃油驱动系统，通过不同的方式起动发动机，最大限度发挥车辆动力系统构型的优势，在不增加额外部件的前提下，达到类似ISG或BSG起动的效果，实现起动时间短，节油的目的。

Description

一种混合动力车辆的发动机起动控制系统、方法及车辆

技术领域

本发明涉及车辆发动机技术领域，特别是涉一种混合动力车辆的发动机起动控制系统、方法及车辆。

背景技术

随着科技的进步和各个国家对油耗的法规要求日益严格，全球各大汽车企业加大对新能源汽车的研发投入。混合动力汽车由于解决了纯电动汽车的里程焦虑问题，同时降低车辆的燃油消耗，越来越受到各个车企重视。其中，一个轴由传统的发动机+变速箱驱动，另一轴由电动机驱动的多轴驱动混合动力汽车具备开发技术难度较低，且平台拓展性较好的优点。

混合动力汽车的发动机起动控制方法主要分为以下两种类型：一种为传统的起动机起动；一种为BSG或ISG起动。传统的起动机起动方式无需额外增加零部件，但是具有起动时间较长，起动过程油耗较高的缺点。BSG或者ISG起动发动机方式会直接由BSG或ISG将发动机拖动至怠速区间，然后发动机才喷油起动，具备起动迅速，节油效果较好的优点，但是需要增加额外的BSG/ISG部件，且需重新匹配。

在极寒条件下，传统起动机起动发动机时，由于蓄电池瞬态压降，起动成功率较低，且多次起动对蓄电池的使用寿命损耗较大。

发明内容

本发明的一个目的是要提供一种混合动力车辆的发动机起动控制系统，解决现有技术中起动发动机时时间长、油耗大的问题。

本发明的另一个目的是要解决现有技术中在低温环境下起动发动机导致电池功率低，多次起动对电池损耗大的问题。

本发明的又一个目的是提供一种混合动力车辆的发动机起动控制方法。

本发明的又一个目的是提供一种具有该合动力车辆的发动机起动控制系统的车辆。

特别地，本发明提供了一种混合动力车辆的发动机起动控制系统，包括：

电驱动系统，用于驱动车辆的第一驱动轴；

燃油驱动系统，用于驱动车辆的第二驱动轴；

检测系统，用于检测所述车辆内部与外部的信息和工况；和

整车控制器，配置成根据所述检测系统检测到的所述信息和所述工况控制使用第一起动方式或第二起动方式起动发动机；

其中，所述第一起动方式为先通过所述电驱动系统驱动所述第一驱动轴后将动力经过车身传递至所述第二驱动轴后，再通过所述第二驱动轴传递至所述燃油驱动系统中，从而带动所述发动机起动；

所述第二起动方式为直接利用所述燃油驱动系统带动所述发动机起动。

可选地，所述整车控制器配置成，

当检测到所述车辆周围环境温度低于一预设温度时，控制使用所述第一起动方式起动所述发动机；

当检测到所述车辆高压系统故障，控制使用所述第二起动方式起动所述发动机；

当检测到使用所述第一起动方式起动所述发动机失败次数大于第一预设次数时，控制使用所述第二起动方式起动所述发动机；

当检测到所述车辆一次上电起动所述发动机失败次数大于第二预设次数时，控制停止起动所述发动机；

当检测到所述车辆不包括上述任何一种情况时，控制使用所述第一起动方式起动所述发动机。

可选地，所述电驱动系统包括依次电连接的电池管理系统、动力电池、高压配电盒、电机控制器、驱动电机、第一减速器和第一差速器，所述驱动电机驱动所述第一驱动轴转动；

所述燃油驱动系统包括依次连接的起动机、发动机、离合器、变速箱、第二减速器和第二差速器；其中，所述发动机电连接有发动机控制器、所述变速箱电连接有变速箱控制器，所述发动机经过所述离合器、所述变速箱、第二减速器和第二差速器驱动所述第二驱动轴转动；其中，所述变速箱用于接收所述整车控制器的换挡和离合开闭指令、协调控制所述离合器主动盘和所述离合器从动盘的滑摩状态。

可选地，所述第一起动方式的过程包括：

当以所述电驱动系统驱动所述车辆运行至车速大于第一阈值时，发送离合器闭合指令以及所述第一起动方式请求给所述变速箱控制器和所述发动机控制器；

所述变速箱控制器接收到起动所述发动机以及所述离合器闭合指令后，所述变速箱控制器控制液压压力对所述离合器主动盘转速进行PID控制，使离合器主动盘转速达到所述发动机的怠速区间；

当所述发动机的转速到达怠速区间时，所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火直至所述发动机起动成功；

所述发动机起动成功后，所述发动机控制器向所述整车控制器反馈进入怠速状态，所述整车控制器向所述变速箱控制器发送吸合所述离合器指令。

可选地，所述第一起动方式扭矩传递路径包括所述驱动电机通过机械连接的所述第一减速器、所述第一差速器、所述第一驱动轴车轮向前运动，驱动力经车身的传导，所述第二驱动轴车轮、所述第二差速器、所述第二减速器、所述变速箱输出轴、所述离合器从动盘具有对应的转速和力，所述离合器主动盘带动发动机飞轮达到怠速区间。

可选地，所述第二起动方式的过程包括：

所述整车控制器吸合所述起动机电源继电器，同时发送所述第二起动方式指令给所述发动机控制器；

所述起动机拖动所述发动机转速逐渐上升，所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火；

当所述发动机进入怠速区间，所述发动机控制器向所述整车控制器反馈进入怠速状态，所述整车控制器向所述变速箱控制器发送吸合所述离合器指令，所述车辆行驶。

特别地，本发明还提供一种混合动力车辆的发动机起动控制方法，

车辆包括电驱动系统和燃油驱动系统，所述电驱动系统用于驱动所述车辆的第一驱动轴，所述燃油驱动系统用于驱动所述车辆的第二驱动轴；

所述控制方法包括：

检测车辆内部与外部的信息和工况；以及

根据检测到的所述信息和所述工况控制车辆的发动机按照第一起动方式或者第二起动方式起动；其中

所述第一起动方式为先通过所述电驱动系统驱动所述第一驱动轴后将动力经过车身传递至所述第二驱动轴后，再通过所述第二驱动轴传递至所述燃油驱动系统中，从而带动所述发动机起动；

所述第二起动方式为直接利用所述燃油驱动系统带动所述发动机起动。

可选地，根据检测到的所述信息和所述工况控制车辆的发动机按照第一起动方式或者第二起动方式起动具体包括：

当车辆周围环境温度低于一预设温度时，控制所述发动机按照所述第一起动方式起动；

当检测到所述车辆高压系统故障时，控制所述发动机按照所述第二起动方式起动；

当检测到使用所述第一起动方式起动发送机失败次数大于第一预设次数，控制所述发动机按照所述第二起动方式起动；

当检测到所述车辆一次上电起动所述发动机的次数大于第二预设次数时，控制所述发动机停止起动；

当检测到所述车辆不包括上述任何一种情况时，控制所述发动机按照所述第一起动方式起动。

可选地，具体包括如下步骤：

判断是否需要起动发动机；

若需要起动发动机，则检测车辆内部和外部的所述信息和所述工况，确定起动所述发动机的起动方式；

当确定使用第一起动方式时，整车控制器发送起动类型和离合器闭合指令给变速箱控制器和发动机控制器；

当确定使用第二起动方式时，整车控制器闭合起动机电源继电器，并发送起动类型给所述发动机控制器；

整车控制器发送起动指令后，判断在预设时间内否接收到所述发动机控制器反馈发动机怠速的信息；

若有，则发动机起动成功，

若没有，则发动机重新起动或者起动失败。

特别地，本发明还提供一种车辆，所述车辆为多轴驱动的混合动力车辆，所述车辆包括前面所述的发动机起动控制系统。

本发明直接利用混动车已有的电驱动系统和燃油驱动系统，通过不同的方式起动发动机，最大限度发挥车辆动力系统构型的优势，在不增加额外部件的前提下，达到类似ISG或BSG起动的效果，实现起动时间短，节油的目的。

进一步地，在保留传统起动机起动发动机的基础上，采用本方法起动发动机，将采用两种形式起动发动机，提高了发动机起动的成功率。本实施例车辆具备两种发动机起动方式，当一种发动机起动方式失效时，另一种起动方式作为后备，降低了车辆抛锚的风险。

根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。

附图说明

后文将参照附图以示例性而非限制性的方式详细描述本发明的一些具体实施例。附图中相同的附图标记标示了相同或类似的部件或部分。本领域技术人员应该理解，这些附图未必是按比例绘制的。附图中：

图1是根据本发明一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制系统的示意性框图；

图2是根据本发明另一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制系统的电驱动系统与燃油驱动系统与车轮连接示意性结构图；

图3是根据本发明一个实施例的第一起动方式的扭矩传递路径的示意性框图；

图4是根据本发明一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制方法的示意性框图；

图5是根据本发明另一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制方法的示意性流程图；

图6是根据本发明又一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制方法的示意性流程图。

具体实施方式

图1是根据本发明一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制系统的示意性框图。本实施例的混合动力车辆的发动机起动控制系统100可以包括电驱动系统10、燃油驱动系统20、检测系统30和整车控制器40。其中，本实施例的车辆包括第一驱动轴50和第二驱动轴60。电驱动系统10用于驱动车辆的第一驱动轴50。燃油驱动系统20用于驱动车辆的第二驱动轴60。检测系统30用于检测车辆内部与外部的各种信息和工况。具体地，检测系统30可以包括设置在车辆上的各种传感器或检测器。例如，可以包括温度传感器，用于检测车辆周围环境温度。可以包括车速传感器，用于检测车辆速度。可以包括发动机转速传感器，用于检测发动机22的转速。还可以是车辆发动机22起动时间、次数传感器等等。整车控制器40配置成在发动机22起动时，根据检测系统检测到的信息与工况控制使用第一起动方式或第二起动方式起动发动机22。其中，第一起动方式为先通过电驱动系统10驱动第一驱动轴50后将动力经过车身传递第二驱动轴60,再通过第二群东洲60传递至至燃油驱动系统20中，从而带动发动机22起动。第二起动方式为直接利用燃油驱动系统20带动发动机22起动。

本实施例中，直接利用混动车已有的电驱动系统10和燃油驱动系统20，通过不同的方式起动发动机22，最大限度发挥车辆动力系统构型的优势，在不增加额外部件的前提下，达到类似ISG或BSG起动的效果，实现起动时间短，节油的目的。本实施例，在保留传统起动机起动发动机22的基础上，采用本方法起动发动机22，将采用两种形式起动发动机22，提高了发动机22起动的成功率。

作为一个具体地实施方式，整车控制器40配置成在一种工况条件下，当检测到车辆周围环境温度低于一预设温度时，控制使用第一起动方式起动发动机22。具体地，预设温度可以是零下15-25℃，优选为零下20℃。也就是，当温度检测器检测到车辆周围的温度低于零下20℃时，会优先选择使用第一起动方式起动发动机22。通过使用第一种起动方式，解决了极寒条件下传统起动机起动时的瞬态压降对混动系统各控制器和低压蓄电池的影响。

作为另一个具体地实施方式，在另一种工况条件下，当检测到车辆高压系统故障，控制使用第二起动方式起动发动机22。高压检测传感器检测到高压系统出现故障时，由于电驱动系统10需要高压系统的配合工作，为了避免出现车辆损害或者高压安全问题，此时采用第二起动方式来起动发动机22是最好的选择。

作为另一个具体地实施方式，在另一种工况条件下，当检测到使用第一起动方式起动发动机22失败次数大于第一预设次数时，控制使用第二起动方式起动发动机22。一般情况下，第一预设次数为2-3次。也就是当起动失败计数器检测到按照第一起动方式起动发动机22失败的次数超过了2-3次时，如果此时还继续起动发动机22，则会直接旋转使用燃油驱动系统20来起动发动机22，从而避免按照第一起动方式起动车辆进一步的失败，对电驱动系统10造成损坏。

作为另一个具体地实施方式，在另一种工况条件下，当检测到车辆一次上电起动发动机22起动失败次数大于第二预设次数时，控制停止起动发动机22。本实施例中，第二预设次数为5-6次，也就是说，当车辆一次上电起动时，起动失败的次数大于5或6此之后，不能在起动发动机22了。即便用户进一步的给出起动车辆的指令，则系统直接断开，不会对指令有相应的动作。该实施例只要是避免蓄电池低压电亏电。

作为另一个具体地实施方式，整车控制器40配置成，当检测到所述车辆不包括上面所述的任何一种情况时,也就是说车辆正常情况下起动发动机22时，控制使用第一起动方式起动发动机22。也就是说，只要车辆一切正常，在正常温度和环境条件下，车辆首先使用第一起动方式起动发动机22。既控制车辆首先利用电驱动系统10推动车辆，再通过车身传递起动发动机22。

图2是根据本发明另一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制系统100的电驱动系统10与燃油驱动系统20与车轮连接示意性结构图；如图2所示，电驱动系统10包括依次电连接的电池管理系统11、动力电池12、高压配电盒13、电机控制器14、驱动电机15、第一减速器16和第一差速器17，驱动电机15驱动第一驱动轴50转动。燃油驱动系统20包括依次连接的起动机21、发动机22、离合器23、变速箱24、第二减速器25和第二差速器26。其中，发动机22电连接有发动机控制器27、变速箱24电连接有变速箱控制器28，发动机22经过离合器23、变速箱24、第二减速器25和第二差速器26驱动第二驱动轴60转动。其中，变速箱24用于接收整车控制器40的换挡和离合开闭指令、协调控制离合器主动盘和离合器从动盘的滑摩状态。具体地，发动机控制器27、变速箱控制器28通过CAN线与整车控制器40连接。电池管理系统11和电机控制器14通过CAN线与整车控制器40连接。

具体地，作为一种具体地实施例，第一起动方式的过程包括：

当以电驱动系统10驱动车辆运行至车速大于第一阈值时，发送离合器23闭合指令以及第一起动方式请求给变速箱控制器28和发动机控制器27。

变速箱控制器28接收到起动发动机22以及离合器23闭合指令后，变速箱控制器28控制液压压力对离合器主动盘转速进行PID控制，使离合器主动盘转速达到发动机22的怠速区间；具体地，PID是指比例积分微分，具体依据PID控制原理，变速箱控制器28滑摩控制过程中，调节液压压力的算法如下：

其中e(t)为发动机22当前转速与发动机22怠速转速的差值，Kp、Ki、Kd为PID闭环调节参数。

当发动机22的转速到达怠速区间时，发动机控制器27控制发动机22喷油点火直至发动机22起动成功。

发动机22起动成功后，发动机控制器27向整车控制器40反馈进入怠速状态，整车控制器40向变速箱控制器28发送吸合离合器23指令。

当发动机22用过第一起动方式起动成功后，电驱动系统10和燃油驱动系统20都可以作为动力源来推动车辆的前进。后续驱动过程可以更实际的需求进行选择或控制。可以选由存燃油驱动系统20来驱动，也可以选燃油驱动系统20与电驱动系统10同时驱动车辆前进。

图3是根据本发明一个实施例的第一起动方式的扭矩传递路径的示意性框图。第一起动方式扭矩传递路径包括驱动电机15通过机械连接的第一减速器16、第一差速器17、第一驱动轴50车轮向前运动，驱动力经车身的传导，第二驱动轴60、第二差速器26、第二减速器25、变速箱输出轴、离合器从动盘具有对应的转速和力，离合器主动盘带动发动机22飞轮达到怠速区间。

具体地，作为一种具体地实施例，第二起动方式的过程包括：

整车控制器40吸合起动机21电源继电器，同时发送第二起动方式指令给发动机控制器27；

起动机21拖动发动机22转速逐渐上升，发动机控制器27控制发动机22喷油点火；

当发动机22进入怠速区间，发动机控制器27向整车控制器40反馈进入怠速状态，整车控制器40向变速箱控制器28发送吸合离合器23指令，车辆行驶。

具体地，变速箱控制器28通过控制液压压力来调节离合器主动盘和离合器从动盘之间的滑摩关系，使离合器主动盘具有转速和力。由于离合器主动盘与发动机22飞轮刚性连接，进而离合器主动盘带动发动机22飞轮达到怠速区间。

本实施例中，第一驱动轴50为后驱动轴，即电驱动系统10驱动车辆后轮转动。第二驱动轴60是前驱动轴，即燃油驱动系统20驱动车辆的前轮转动。

作为本发明另一种实施例，电驱动系统10还可以是利用双电机独立驱动车辆的后驱动轴，此时包括两组电机控制器14和两组驱动电机15，后驱动轴也被分为了两个驱动轴，每一组电机控制器14和驱动电机15驱动去做一个驱动轴，从而带动其中一个车轮转动。

作为本发明另一种实施例，电驱动系统10还可以增加一套增程器系统，共同来驱动后驱动轴，增加电池的续航里程。

图4是根据本发明一个实施例的合动力车辆的发动机22起动控制方法的示意性框图；本实施例的混合动力车辆的发动机22起动控制方法，其中，车辆包括电驱动系统10和燃油驱动系统20，电驱动系统10用于驱动车辆的第一驱动轴50，燃油驱动系统20用于驱动第二驱动轴60。

控制方法包括：

S10检测车辆内部与外部的信息和工况；以及

S20在发动机22起动时，根据检测到的信息和工况控制车辆的发动机22按照第一起动方式或者第二起动方式起动。

其中,车辆的起动类型包括第一起动方式和第二起动方式，其中，第一起动方式为先通过电驱动系统10驱动第一驱动轴50后经过车身将动力传递至第二驱动轴60，再通过第二驱动轴60传递至燃油驱动系统20中，从而带动发动机22起动；第二起动方式为直接利用燃油驱动系统20带动发动机22起动。

本实施例中，直接利用混动车已有的电驱动系统10和燃油驱动系统20，通过不同的方式起动发动机22，最大限度发挥车辆动力系统构型的优势，在不增加额外部件的前提下，达到类似ISG或BSG起动的效果，实现起动时间短，节油的目的。本实施例，在保留传统起动机21起动发动机22的基础上，采用本方法起动发动机22，将采用两种形式起动发动机22，提高了发动机22起动的成功率。本实施例的发动机22起动控制方法相对于传统的起动机21起动，发动机控制器27(EMS)无需重新标定，发动机22平台扩展性较好。本实施例的车辆具备两种发动机起动方式，当一种发动机起动方式失效时，另一种起动方式作为后备，降低了车辆抛锚的风险。

作为一个具体地实施方式，根据检测到的所述信息和所述工况控制车辆的发动机按照第一起动方式或者第二起动方式起动具体包括：

当然，作为另一个具体地实施方式，在一种工况条件下，车辆的信息和工况包括利用温度传感器检测到车辆周围环境温度低于一预设温度时，控制使用第一起动方式起动发动机22。具体地，预设温度可以是零下15-25℃，优选为零下20℃。也就是，当温度传感器检测到温度低于零下20℃时，整车控制器40会优先选择使用第一起动方式起动发动机22。通过使用第一种起动方式，解决了极寒条件下传统起动机21起动时的瞬态压降对混动系统各控制器和低压蓄电池的影响。

作为另一个具体地实施方式，在另一种工况条件下，车辆的信息和工况还包括高压故障感应器检测到车辆高压系统故障，控制使用第二起动方式起动发动机22。在高压系统出现故障时，由于电驱动系统10需要高压系统的配合工作，为了避免出现车辆损害或者高压安全问题，此时，整车控制器控制采用第二起动方式来起动发动机22是最好的选择。

作为另一个具体地实施方式，在另一种工况条件下，车辆的信息和工况还包括通过失败次数计数器检测到使用第一起动方式起动发送机失败次数大于第一预设次数，控制使用第二起动方式起动发动机22。一般情况下，第一预设次数为2-3次。也就是当检测到按照第一起动方式起动发动机22失败的次数超过了2-3次时，如果此时还继续起动发动机22，则会直接旋转使用燃油驱动系统20来起动发动机22，从而避免按照第一起动方式起动车辆进一步的失败，对电驱动系统10造成损坏。

作为另一个具体地实施方式，在另一种工况条件下，车辆的信息和工况还包括检测到车辆一次上电起动发动机22的次数大于第二预设次数时，控制停止起动发动机22。本实施例中，第二预设次数为5-6次，也就是说，当车辆一次上电起动时，起动失败的次数大于5或6此之后，不能在起动发动机22了。即便用户进一步的给出起动车辆的指令，则系统直接断开，不会对指令有相应的动作。该实施例避免蓄电池低压电亏电。

作为另一种实施例，当检测到车辆不包括上述任何一种情况时，控制发动机22按照第一起动方式起动。也就是说，只要车辆一切正常，在正常温度和环境条件下，车辆首先使用第一起动方式起动发动机22。既控制车辆首先利用电驱动系统10推动车辆，再通过车身将动力传递给第二驱动轴60，再通过第二驱动轴60将动力传递起动发动机22，使发动机22起动。

本发明根据不同的工况，将采用两种形式起动发动机22，提高了发动机22起动的成功率。整车控制器40决定发动机22起动方式、协调发动机22起动过程，使发动机22起动方式与当前车辆工况与环境状况相适应。

图5是根据本发明另一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制方法的示意性框图；

具体包括如下步骤：

S01判断是否起动发动机；

S02若需要起动发动机，则检测车辆内部和外部的信息与工况，确定起动发动机的起动方式；

S03当确定使用第一起动方式时，整车控制器40发送起动类型和离合器闭合指令给变速箱控制器28和发动机控制器27；

S04当确定使用第二起动方式时，整车控制器40闭合起动机21电源继电器，并发送起动类型给发动机控制器27；

S05整车控制器40发送起动指令后，判断在预设时间内否接收到发动机控制器27反馈发动机怠速的信息；

S06若有，则发动机起动成功，

S07若没有，则发动机重新起动或者起动失败。

更为具体地，图6是根据本发明又一个实施例的合动力车辆的发动机起动控制方法的流程图。作为本发明一个更具体地实施例，如图6所示，从车辆上电开始，

首先判断是否需要起动发动机；

若是，则判断发动机的起动失败的次数是否超过5次；

若是，则直接结束，发动机不能再起动；

若否，则判断高压系统是否严重故障；

若是，则使用第二起动方式进行起动；

若否，则判断车辆外部环境是否为极寒条件，室外温度是否小于20度；

若是，则使能后轴驱动电机；

若否，则判断利用第一起动方式起动次数是都超过2次；

若是，则使用第二起动方式进行起动；

若否，则判断变速箱输入轴转速是否大于一预先设定的转速值；

若否，则按照第二起动方式进行起动；

若是，则整车控制器40发送第一起动方式和闭合离合器指令给变速箱控制器28和发动机控制器27；

判断一定时间后发动机控制器27是否反馈进入怠速状态；

若是，则发动机起动成功；

若否，则说明起动失败，将该失败次数加1反馈至起动次数判断步骤处。

当车辆按照第二起动方式起动时，首先判断按照第二起动方式失败的次数是否超过3次；

若是，则代表总的起动次数已经到达5次，直接结束；

若否，则整车控制器40闭合起动机21电源继电器；

整车控制器40发生起动发动机第二起动方式指令给发动机控制器27；

判断一定时间后发动机控制器27是否反馈进入怠速状态；

若是，则起动成功，整车控制器40发生扭矩需求给发动机控制器27

若否，则说明起动失败，将该失败次数加1反馈至起动次数判断步骤处。

该实施例将整个发动机起动控制方法的逻辑流程图，实际在车辆操作的过程中就按照上述逻辑进行控制车辆发动机的起动。

作为一种具体地实施例，本发明还提供一种车辆，本实施例中的车辆为多轴驱动的混合动力车辆，包括上面的发动机起动控制系统100。利用了本实施例的合动力车辆的发动机起动控制系统100的车辆直接利用混合动力车辆已有的电驱动系统10和燃油驱动系统20，通过不同的方式起动发动机22，最大限度发挥车辆动力系统构型的优势，在不增加额外部件的前提下，达到类似ISG或BSG起动的效果，实现起动时间短，节油的目的。本实施例，在保留传统起动机21起动发动机22的基础上，采用本方法起动发动机22，将采用两种形式起动发动机22，提高了发动机22起动的成功率。

至此，本领域技术人员应认识到，虽然本文已详尽示出和描述了本发明的多个示例性实施例，但是，在不脱离本发明精神和范围的情况下，仍可根据本发明公开的内容直接确定或推导出符合本发明原理的许多其他变型或修改。因此，本发明的范围应被理解和认定为覆盖了所有这些其他变型或修改。

Claims (10)

1.一种混合动力车辆的发动机起动控制系统，其特征在于，包括：

电驱动系统，用于驱动车辆的第一驱动轴；

燃油驱动系统，用于驱动车辆的第二驱动轴；

检测系统，用于检测所述车辆内部与外部的信息和工况；和

整车控制器，配置成根据所述检测系统检测到的所述信息和所述工况控制使用第一起动方式或第二起动方式起动发动机；

其中，所述第一起动方式为先通过所述电驱动系统驱动所述第一驱动轴后将动力经过车身传递至所述第二驱动轴后，再通过所述第二驱动轴传递至所述燃油驱动系统中，从而带动所述发动机起动；

所述第二起动方式为直接利用所述燃油驱动系统带动所述发动机起动。

2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的发动机起动控制系统，其特征在于，

所述整车控制器配置成，

当检测到所述车辆周围环境温度低于一预设温度时，控制使用所述第一起动方式起动所述发动机；

当检测到所述车辆高压系统故障，控制使用所述第二起动方式起动所述发动机；

当检测到使用所述第一起动方式起动所述发动机失败次数大于第一预设次数时，控制使用所述第二起动方式起动所述发动机；

当检测到所述车辆一次上电起动所述发动机失败次数大于第二预设次数时，控制停止起动所述发动机；

当检测到所述车辆不包括上述任何一种情况时，控制使用所述第一起动方式起动所述发动机。

3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的发动机起动控制系统，其特征在于，

所述电驱动系统包括依次电连接的电池管理系统、动力电池、高压配电盒、电机控制器、驱动电机、第一减速器和第一差速器，所述驱动电机驱动所述第一驱动轴转动；

所述燃油驱动系统包括依次连接的起动机、发动机、离合器、变速箱、第二减速器和第二差速器；其中，所述发动机电连接有发动机控制器、所述变速箱电连接有变速箱控制器，所述发动机经过所述离合器、所述变速箱、第二减速器和第二差速器驱动所述第二驱动轴转动；其中，所述变速箱用于接收所述整车控制器的换挡和离合开闭指令、协调控制所述离合器主动盘和所述离合器从动盘的滑摩状态。

4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的发动机起动控制系统，其特征在于，

所述第一起动方式的过程包括：

当以所述电驱动系统驱动所述车辆运行至车速大于第一阈值时，发送离合器闭合指令以及所述第一起动方式请求给所述变速箱控制器和所述发动机控制器；

所述变速箱控制器接收到起动所述发动机以及所述离合器闭合指令后，所述变速箱控制器控制液压压力对所述离合器主动盘转速进行PID控制，使离合器主动盘转速达到所述发动机的怠速区间；

当所述发动机的转速到达怠速区间时，所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火直至所述发动机起动成功；

所述发动机起动成功后，所述发动机控制器向所述整车控制器反馈进入怠速状态，所述整车控制器向所述变速箱控制器发送吸合所述离合器指令。

5.根据权利要求4所述的混合动力车辆的发动机起动控制系统，其特征在于，

所述第一起动方式扭矩传递路径包括所述驱动电机通过机械连接的所述第一减速器、所述第一差速器、所述第一驱动轴车轮向前运动，驱动力经车身的传导，所述第二驱动轴车轮、所述第二差速器、所述第二减速器、所述变速箱输出轴、所述离合器从动盘具有对应的转速和力，所述离合器主动盘带动发动机飞轮达到怠速区间。

6.根据权利要求3-5中任一项所述的混合动力车辆的发动机起动控制系统，其特征在于，

所述第二起动方式的过程包括：

所述整车控制器吸合所述起动机电源继电器，同时发送所述第二起动方式指令给所述发动机控制器；

所述起动机拖动所述发动机转速逐渐上升，所述发动机控制器控制所述发动机喷油点火；

当所述发动机进入怠速区间，所述发动机控制器向所述整车控制器反馈进入怠速状态，所述整车控制器向所述变速箱控制器发送吸合所述离合器指令，所述车辆行驶。

7.一种混合动力车辆的发动机起动控制方法，其特征在于，

车辆包括电驱动系统和燃油驱动系统，所述电驱动系统用于驱动所述车辆的第一驱动轴，所述燃油驱动系统用于驱动所述车辆的第二驱动轴；

所述控制方法包括：

检测车辆内部与外部的信息和工况；以及

根据检测到的所述信息和所述工况控制车辆的发动机按照第一起动方式或者第二起动方式起动；其中

所述第一起动方式为先通过所述电驱动系统驱动所述第一驱动轴后将动力经过车身传递至所述第二驱动轴后，再通过所述第二驱动轴传递至所述燃油驱动系统中，从而带动所述发动机起动；

所述第二起动方式为直接利用所述燃油驱动系统带动所述发动机起动。

8.根据权利要求7所述的混合动力车辆的发动机起动控制方法，其特征在于，

根据检测到的所述信息和所述工况控制车辆的发动机按照第一起动方式或者第二起动方式起动具体包括：

当车辆周围环境温度低于一预设温度时，控制所述发动机按照所述第一起动方式起动；

当检测到所述车辆高压系统故障时，控制所述发动机按照所述第二起动方式起动；

当检测到使用所述第一起动方式起动发送机失败次数大于第一预设次数，控制所述发动机按照所述第二起动方式起动；

当检测到所述车辆一次上电起动所述发动机的次数大于第二预设次数时，控制所述发动机停止起动；

当检测到所述车辆不包括上述任何一种情况时，控制所述发动机按照所述第一起动方式起动。

9.根据权利要求7或8所述的混合动力车辆的发动机起动控制方法，其特征在于，具体包括如下步骤：

判断是否需要起动发动机；

若需要起动发动机，则检测车辆内部和外部的所述信息和所述工况，确定起动所述发动机的起动方式；

当确定使用第一起动方式时，整车控制器发送起动类型和离合器闭合指令给变速箱控制器和发动机控制器；

当确定使用第二起动方式时，整车控制器闭合起动机电源继电器，并发送起动类型给所述发动机控制器；

整车控制器发送起动指令后，判断在预设时间内否接收到所述发动机控制器反馈发动机怠速的信息；

若有，则发动机起动成功，

若没有，则发动机重新起动或者起动失败。

10.一种车辆，其特征在于，所述车辆为多轴驱动的混合动力车辆，所述车辆包括权利要求1-6中任一项所述的发动机起动控制系统。