CN110107613A - 动力传递设备 - Google Patents

Abstract

本发明提供了一种动力传递设备，该动力传递设备包括摩擦接合装置(70)，其中接受油室(74)中的液压的活塞(72)向摩擦板(71a)和板(71b)将被挤压的一侧移动。当活塞行程量等于或小于指定量时，圆柱形表面(73c)和活塞圆柱形表面(72c)在径向方向上彼此相对，并且第一压力接受表面(72a)接受油室(74)的液压。当活塞行程量大于指定量时，圆柱形表面(73c)和活塞圆柱形表面(72c)在径向方向上不彼此相对，并且第一压力接受表面(72a)和第二压力接受表面(72b)接受油室(74)的液压。

Description

动力传递设备

技术领域

本发明涉及一种动力传递设备。

背景技术

在日本专利申请公开第2008-025677号(JP2008-025677A)中，公开了：作为用于车辆的动力传递设备，安装了一种能够通过选择性地接合多个摩擦接合装置来建立相互具有不同变速比的多个变速档中的任一档的自动变速器。这些摩擦接合装置中的每一个构造成包括：活塞，其当接受油室中的液压时挤压摩擦板；以允许活塞移动保持活塞的保持构件；以及由活塞和保持构件限定的油室。

发明内容

如在JP2008-025677A中公开的构造中，在具有传统结构的摩擦接合装置中，活塞行程量相对于油室的液压变化的变化是显着的。因此，例如，难以将活塞位置轻微改变而达到各摩擦构件之间的间隙轻微减小的程度。

本发明是鉴于上述情况而完成的，其目的在于提供一种动力传递设备，该动力传递设备具有能够通过液压轻微改变摩擦接合装置的活塞位置的结构。

本发明涉及一种动力传递设备，包括：摩擦接合装置，该摩擦接合装置具有：活塞，其挤压多个摩擦板和多个板；保持构件，其以允许所述活塞沿轴向方向相对于所述保持构件移动的方式保持所述活塞；油室，其由所述保持构件和所述活塞限定；以及供给口，液压油通过所述供给口供给到所述油室。已经接受到所述油室中的液压的活塞向所述摩擦板和所述板沿所述轴向方向被挤压的一侧的移动。所述保持构件具有沿所述活塞的移动方向延伸的保持侧圆柱形表面。所述活塞具有沿所述活塞的移动方向延伸的活塞圆柱形表面和接受所述油室的液压的压力接受表面。所述活塞圆柱形表面将所述压力接受表面分隔成在径向内侧的第一压力接受表面和在径向外侧的第二压力接受表面。当所述活塞的行程量等于或小于指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面在径向方向上彼此相对，并且所述活塞圆柱面的供给口侧的所述第一压力接受表面接受所述油室的所述液压。当所述活塞的行程量大于所述指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面在所述径向方向上不彼此相对，并且所述第一压力接受表面和所述第二压力接受表面接受所述油室的所述液压。

根据该构造，当活塞的行程量等于或小于指定量时，仅第一压力接受表面接受油室的液压。同时，当活塞的行程量大于指定量时，除了第一压力接受表面之外，第二压力接受表面还接受油室的液压。因此，行程对液压变化的灵敏度可以根据活塞的行程量而改变。在仅第一压力接受表面接受油室的液压的情况下，行程对液压变化的灵敏度低。因此，能够通过液压控制来轻微改变活塞位置。

当所述活塞的所述行程量等于或小于所述指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面可以彼此接触，所述油室可以被分隔成包括所述第一压力接受表面的第一油室和包括所述第二压力接受表面的第二油室，并且所述液压可以仅供给到所述第一油室。当所述活塞的行程量大于所述指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面可以不彼此接触，所述第一油室和所述第二油室可以彼此连通。

根据该构造，在活塞的行程量等于或小于指定量的情况下，活塞位置可以仅通过第一油室中的液压来改变。当液压油仅供给到第一油室时，油室中的液压小于当液压油供给到第一油室和第二油室两者时的液压。因此，当活塞的行程量等于或小于指定量时，行程量的变化对液压变化的灵敏度低。因此，能够通过控制液压来轻微改变活塞位置。

当所述活塞的所述行程量等于或小于所述指定量时，在所述保持侧圆柱形表面与所述活塞圆柱形表面之间可以设置有径向间隙，包括所述第一压力接受表面的第一油室和包括所述第二压力接受表面的第二油室可以在经由所述径向间隙具有液压差的状态下在所述油室中彼此连通，并且所述第一油室的液压可以高于所述第二油室的液压。当所述活塞的所述行程量大于所述指定量时，所述第一油室和所述第二油室可以在没有液压差的状态下彼此连通。

根据该构造，即使在保持侧圆柱形表面和活塞圆柱形表面彼此不接触的结构中，当活塞的行程量等于或小于指定量时，行程量的变化对液压的变化的灵敏度可以降低。

在所述活塞的所述行程量是所述指定量的情况下，可以使所述摩擦接合装置进入在所述摩擦板与所述板之间产生曳力矩的轻微滑移状态。

根据该构造，在摩擦接合装置从活塞的行程量变为指定量的分离状态进入轻微滑移状态之前，活塞通过从第一压力接受表面接受到的液压而移动。也就是说，在摩擦接合装置进入轻微滑移状态之前，可以降低行程量的变化对液压变化的灵敏度。

所述动力传递设备还可以包括：有级自动变速器，其能够通过选择性地接合多个接合装置来建立具有不同变速比的多个变速档中的任一个。在所述自动变速器中设置的所述多个接合装置中，与在建立指定变速档时动力传递中不涉及的无载部分的旋转构件联接的所述接合装置可以由所述摩擦接合装置构成。当由所述自动变速器建立所述指定变速档时，所述活塞的所述行程量可以变为所述指定量，并且可以使所述摩擦接合装置进入所述轻微滑移状态，所述摩擦接合装置设置在联接部分的无载部分侧，在所述联接部分处，所述动力传递中涉及的承载部分的旋转构件与所述无载部分的所述旋转构件啮合。

根据该构造，具有根据活塞的行程量切换压力接受表面的结构的摩擦接合装置可以应用于自动变速器的变速接合装置。另外，在建立指定变速档时进入分离状态并因此在动力传递中不涉及的摩擦接合装置被控制为处于轻微滑移状态。以这种方式，可以将未包括在动力传递路径中的无载部分的惯性添加到动力传递中涉及的承载部分的旋转构件。于是，通过动力传递路径传递的转矩波动可以通过惯性来减弱。

根据本发明，摩擦接合装置的压力接受表面的尺寸可以根据活塞的行程量来切换。因此，当活塞的行程量等于或小于指定量时，行程量的变化对液压变化的灵敏度低。因此，能够通过液压控制来轻微改变活塞位置。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业重要性，附图中相同的数字表示相同的元件，并且其中：

图1是示意性地示出安装有实施例的动力传递设备的车辆的构造的示意构造图；

图2是用于示出自动变速器的骨架图；

图3是示出选择性地接合以设定每个变速档的接合装置的表格；

图4是摩擦接合装置处于分离状态的情况的示意图；

图5是摩擦接合装置处于轻微滑移状态的情况的示意图；

图6是摩擦接合装置处于接合状态的情况的示意图；

图7是示出液压接合装置的液压与活塞行程量之间的关系的曲线图；以及

图8是示出处于指定变速档的发动机转速与驱动轴转矩波动之间的关系的曲线图。

具体实施方式

在下文中，将参考附图对本发明的实施例中的动力传递设备进行具体描述。应注意，在以下实施例所参考的所有附图中，相同或相应的部分将由相同的附图标记表示。另外，本发明不限于下面将描述的实施例。

图1是示出了安装有本实施例的动力传递设备的车辆的示意结构的图。车辆10包括发动机12、驱动轮14以及设置在发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径中的动力传递设备16。动力传递设备16具有壳体18，壳体18附接到车身并且容纳以下部件：变矩器20；自动变速器22；减速齿轮机构26，其联接到作为自动变速器22的输出旋转构件的输出齿轮24；差动齿轮28，其联接到减速齿轮机构26；以及驱动轴30。从发动机12输出的动力依次传递到变矩器20、自动变速器22、减速齿轮机构26、差动齿轮28和驱动轴30，并最终传递到驱动轮14。

发动机12是行驶动力源，并且是已知的内燃发动机，诸如汽油发动机或柴油发动机。电子控制单元60控制发动机12的运转状态，包括进气量、燃料供给量、点火正时等。下面将描述电子控制单元60的详细配置。

图2是用于示出自动变速器22的骨架图。变矩器20、自动变速器22等构造成关于作为自动变速器22的输入旋转构件的变速器输入轴32的轴中心RC基本对称。

变矩器20是液压动力变速器，其以围绕轴中心RC旋转的方式布置在发动机12与自动变速器22之间的动力传递路径中。如图2所示，变矩器20具有泵轮20p和涡轮20t。泵轮20p是变矩器20的输入旋转构件并且联接到发动机12。涡轮20t是变矩器20的输出旋转构件，并且联接到变速器输入轴32。变速器输入轴32也可以称为涡轮轴。变矩器20还包括锁止离合器LC，其作为联接泵轮20p和涡轮20t的直接联接离合器。同时，动力传递设备16包括联接到泵轮20p的机械油泵34。机械油泵34由发动机12驱动，并排出从油底壳等吸入的液压油。当执行自动变速器22的变速控制或者执行锁止离合器LC的致动状态的切换控制时，使用从机械油泵34排出的液压油。另外，从机械油泵34排出的液压油作为润滑剂供给到动力传递设备16的需要润滑的部分。机械油泵34在液压控制回路50中用作液压供给源。

自动变速器22是有级自动变速器，其构成发动机12与驱动轮14之间的动力传递路径的一部分。如图2所示，自动变速器22是行星齿轮式的多档变速器，其具有在同一轴上(在轴中心RC上)的双小齿轮型的第一行星齿轮系统36、单小齿轮型的第二行星齿轮系统38和双小齿轮型的第三行星齿轮系统40。第二行星齿轮系统38和第三行星齿轮系统40构成拉威挪(Ravigneaux)型行星齿轮系统。第一行星齿轮系统36用作第一变速部(主变速部)。上述拉威挪型行星齿轮系统用作设置在第一变速部的下游侧的第二变速部(辅变速部)。自动变速器22还包括多个接合装置，诸如第一离合器C1、第二离合器C2、第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2(下文中除非另有区分，否则简称并统称为“接合装置CB”)。

第一行星齿轮系统36包括：第一太阳轮S1；多对第一小齿轮P1a，P1b，每对第一小齿轮P1a，P1b相互啮合；第一行星齿轮架CA1，其以允许第一小齿轮P1a，P1b自转和公转的方式支撑第一小齿轮P1a，P1b；第一齿圈R1，其通过第一小齿轮P1a，P1b与第一太阳轮S1啮合。第二行星齿轮系统38包括：第二太阳轮S2；第二小齿轮P2；行星齿轮架RCA，以允许第二小齿轮P2自转和公转的方式支撑第二小齿轮P2；齿圈RR，其通过第二小齿轮P2与第二太阳轮S2啮合。第三行星齿轮系统40包括：第三太阳轮S3；多对第三小齿轮P3a，P3b，每对第三小齿轮P3a，P3b相互啮合；行星齿轮架RCA，其以允许第三小齿轮P3a，P3b自转和公转的方式支撑第三小齿轮P3a，P3b；齿圈RR，其通过第三小齿轮P3a，P3b与第三太阳轮S3啮合。构成长小齿轮的第三小齿轮P3b和第二小齿轮P2在拉威挪型行星齿轮系统的第二行星齿轮系统38与第三行星齿轮系统40之间共用。在拉威挪型行星齿轮系统的第二行星齿轮系统38和第三行星齿轮系统40之间还共用行星齿轮架RCA和齿圈RR。

接合装置CB是液压摩擦接合装置，并且每个接合装置由配置成由液压致动器挤压的多盘湿式离合器或多盘湿式制动器构成。每个接合装置CB的致动状态当其转矩容量根据液压而变化时被切换，该液压是从设置在液压控制回路50中的多个电磁阀SL1至SL6等中的相应一个输出的接合压力。在自动变速器22中，行星齿轮系统36、38、40的各旋转元件通过接合装置CB接合或分离，或者通过接合装置CB选择性地固定。

详细地，第一太阳轮S1联接到壳体18。第一行星齿轮架CA1联接到变速器输入轴32。第一行星齿轮架CA1和第二太阳轮S2经由第四离合器C4选择性地联接。第一齿圈R1和第三太阳轮S3经由第一离合器C1选择性地联接。第二太阳轮S2经由第一制动器B1选择性地联接到壳体18。行星齿轮架RCA经由第二离合器C2选择性地联接到变速器输入轴32。此外，行星齿轮架RCA经由第二制动器B2选择性地联接到壳体18。齿圈RR联接到输出齿轮24。

自动变速器22是有级变速器，其在电子控制单元60根据驾驶员的加速器操作、车速等选择性地接合一些接合装置CB时选择性地设定具有相互不同的变速比γ的多个变速档中的任一个。例如，如在图3所示的接合致动表中那样，自动变速器22选择性地设定包括第一档位“1st”至第八档位“8th”的八个前进档位以及倒档档位“Rev”中的档位(任何变速档)中的任一个档位。自动变速器22的与每个变速档对应的变速比γ由第一行星齿轮系统36、第二行星齿轮系统38和第三行星齿轮系统40中的每个的变速比(太阳轮的齿数/齿圈的齿数)适当地确定。变速比γ在第一档位“1st”处最高，而变速比γ朝向高车速侧(第八档位“8th”侧)减小。

图3所示的表格总结了由自动变速器22设定的变速档与接合装置CB的致动状态之间的关系。在图3中，“圆圈”表示啮合，而空白表示分离。如图3所示，在前进档位中，通过第一离合器C1和第二制动器B2的接合建立第一档位“1st”。通过第一离合器C1和第一制动器B1的接合建立第二档位“2nd”。通过第一离合器C1和第三离合器C3的接合建立第三档位“3rd”。通过第一离合器C1和第四离合器C4的接合建立第四档位“4th”。通过第一离合器C1和第二离合器C2的接合建立第五档位“5th”。通过第二离合器C2和第四离合器C4的接合建立第六档位“6th”。通过第二离合器C2和第三离合器C3的接合建立第七档位“7th”。通过第二离合器C2和第一制动器B1的接合建立第八档位“8th”。另外，通过第三离合器C3和第二制动器B2的接合建立倒档档位“Rev”。此外，当所有接合装置CB分离时，使自动变速器22进入空档状态。

返回参考图1，车辆10包括作为控制车辆10的控制器的电子控制单元60。电子控制单元60是配置为例如包括具有CPU、RAM、ROM、输入/输出接口等的微型计算机的ECU。

电子控制单元60接收来自安装在车辆10上的各种传感器等的信号。各种传感器包括车速传感器、发动机转速传感器、输入转速传感器、输出转速传感器、加速器操作量传感器、节气门开度传感器、制动开关、变速位置传感器、油温传感器等。车速传感器检测车速。发动机转速传感器检测作为曲轴的转速的发动机转速Ne。输入转速传感器检测作为涡轮轴的转速的AT输入转速。AT输入转速是变速器输入轴32的转速(自动变速器22的输入转速)。输出转速传感器检测AT输出转速。AT输出转速是输出齿轮24的转速(自动变速器22的输出转速)。加速器操作量传感器检测作为加速踏板的操作量的加速器操作量。节气门开度传感器检测作为电子节气门的开度的节气门开度。制动开关检测用于致动车轮制动器的制动操作构件由驾驶员操作。变速位置传感器检测变速杆的操作位置(变速位置)。作为变速位置，设置了“P”、“R”、“N”、“D”等。油温传感器检测液压控制回路50中的液压油的温度。

基于来自各种传感器的输入信号，电子控制单元60执行自动变速器22的变速控制、液压控制回路50的液压控制等，以便控制车辆10。电子控制单元60向作为安装在车辆10的控制目标的每个装置输出命令信号。例如，当控制发动机12时，电子控制单元60将发动机控制命令信号输出到发动机12。当控制接合装置CB时，电子控制单元60将液压命令信号输出到液压控制回路50，并且液压命令信号用于控制接合装置CB的致动状态。液压命令信号是用于驱动电磁阀SL1至SL6的命令信号，每个电磁阀SL1至SL6调节供给到相应的接合装置CB的液压致动器(油室)的液压(接合压力)。应注意，电子控制单元60可以被配置为根据需要被分成发动机控制ECU、液压控制ECU等。

这里将参照图4至图6对能够构成每个接合装置CB的摩擦接合装置70的结构进行描述。图4是处于分离状态的摩擦接合装置70的示意图。图。图5是处于轻微滑移状态的摩擦接合装置70的示意图。图6是处于接合状态的摩擦接合装置70的示意图。应注意，在本说明书中，接合装置CB和摩擦接合装置70的含义相同。

摩擦接合装置70具有摩擦构件71、活塞72、保持构件73和油室74。摩擦构件71是摩擦接合元件，摩擦接合元件当被活塞72挤压时相互摩擦接合。活塞72是在轴向上移动并且在接受到油室74中的液压时挤压摩擦构件71的挤压构件。保持构件73是以允许活塞72在轴向方向上相互移动的方式保持活塞72的构件。油室74由活塞72和保持构件73限定，并从液压控制回路50向油室74供给液压。油室74包括第一油室74a和第二油室74b。应注意，摩擦接合装置70被构造成包括复位弹簧(未示出)，该复位弹簧沿着使摩擦构件71分开的方向挤压活塞72。

摩擦构件71包括多个摩擦板71a和多个板71b，并且摩擦板71a和板71b沿轴向方向交替布置。摩擦板71a和板71b均形成为环形。例如，在摩擦接合装置70是离合器的情况下，每个摩擦板71a是内周花键配合到离合器毂(未示出)的外周的旋转元件，并且每个板71b是外周花键配合到离合器鼓(未示出)的内周的旋转元件。同时，在摩擦接合装置70是制动器的情况下，每个板71b是固定到壳体18的固定元件，并且每个摩擦板71a是联接到自动变速器22的旋转构件的旋转元件。

活塞72具有第一压力接受表面72a和第二压力接受表面72b，作为接受油室74的液压的压力接受表面。第一压力接受表面72a是接受供给到第一油室74a的液压油的液压并且在轴向方向上与保持构件73相对的表面。第二压力接受表面72b是接受供给到第二油室74b的液压油的液压的表面。第二压力接受表面72b在第一压力接受表面72a的径向外侧上的位置处沿轴向方向与保持构件73相对。活塞72还设置有活塞圆柱形表面72c，活塞圆柱形表面72c沿活塞72的移动方向(轴向方向)延伸。活塞圆柱形表面72c是限定油室74的那侧的表面。活塞圆柱形表面72c关于活塞72的整个圆周连续地形成，并且径向地面向内。活塞72在径向方向上具有台阶结构。活塞圆柱形表面72c将压力接受表面分隔成径向内侧的第一压力接受表面72a和径向外侧的第二压力接受表面72b。换句话说，第一压力接受表面72a和第二压力接受表面72b经由活塞圆柱形表面72c彼此连接。

此外，活塞72具有：圆柱形凸台部72d，其由保持构件73保持在径向内侧；大直径的圆柱形部72e，其由保持构件73保持在径向外侧；以及挤压部72f，其挤压摩擦构件71。密封构件75密封凸台部72d的内周与保持构件73的外周之间的部分。密封构件76密封圆柱形部72e内周与保持构件73的外周之间的部分。挤压部72f是与摩擦构件71(详细地，板71b)接触并通过液压向摩擦构件71施加轴向负荷(接合压力)的部分。

保持构件73包括凸台部73a、凸缘部73b和圆柱形表面73c。凸台部73a是形成在径向内侧的小直径的圆柱形部，并且是保持活塞72的凸台部72d的部分。凸缘部73b是从凸台部73a的一端径向向外延伸的壁部，并且是保持活塞72的圆柱形部72e的部分。圆柱形表面73c形成在凸缘部73b的限定油室74的一侧的表面上并沿着活塞72的移动方向(轴向方向)延伸。另外，圆柱形表面73c是关于保持构件73的整个圆周连续地形成并且径向地面向外的保持侧圆柱形表面。如上所述，保持构件73在径向方向上具有台阶结构，并且圆柱形表面73c将限定油室74的凸缘部73b的表面分隔成在径向内侧的油室限定表面(与第一压力接受表面72a沿轴向方向相对的表面)和在径向外侧的油室限定表面(与第二压力接受表面72b沿轴向方向相对的表面)。

此外，保持构件73的圆柱形表面73c和活塞72的活塞圆柱形表面72c在径向方向上彼此相对。在图4所示的示例中，摩擦接合装置70处于分离状态，并且活塞圆柱形表面72c与保持构件73的圆柱形表面73c接触。保持该接触状态直到摩擦接合装置70从分离状态转换到轻微滑移状态。

摩擦接合装置70的状态可以在分离状态(图4中示出)、轻微滑移状态(图5中示出)和接合状态(图6中示出)之间切换。在摩擦接合装置70的状态从分离状态转换到接合状态的过程中，摩擦接合装置70可以转换到作为中间状态的轻微滑移状态。轻微滑移状态是在摩擦构件71之间产生曳力矩的状态。如图7所示，在过渡过程中，摩擦接合装置70的状态从液压低的分离状态(第一状态)通过轻微滑移状态(第二状态)过渡到接合状态(第三状态)。另外，活塞行程量在分离状态下最小，活塞行程量在轻微滑移状态下比在分离状态下大，并且进一步地活塞行程量在接合状态下比在轻微滑移状态下大。此外，在摩擦接合装置70从分离状态转换到轻微滑移状态之前，活塞行程量相对于液压变化的变化小，因此活塞行程对液压的灵敏度低。在摩擦接合装置70从轻微滑移状态转换到接合状态之前，活塞行程量相对于液压变化的变化大，因此活塞行程对液压的灵敏度高。也就是说，摩擦接合装置70具有这样的结构：活塞行程对液压变化的灵敏度根据活塞行程量而变化。这里，轴向方向是变速器输入轴32的轴心RC延伸的方向。轴向方向是活塞72的移动方向。径向方向是与轴向方向垂直的方向。

如图4所示，因为在分离状态下没有向第一油室74a供给液压，所以活塞72不会沿接合方向移动，因此位于分离位置。因此，摩擦板71a和板71b进入分开状态(摩擦构件71在轴向方向上相互分开的状态)，因此转矩不能在摩擦板71a与板71b之间传递。另外，因为活塞圆柱形表面72c与保持构件73的圆柱形表面73c接触，所以该接触部将油室74分隔成第一油室74a和第二油室74b。当液压在分离状态下供给到第一油室74a时，摩擦接合装置70转换到作为中间状态的轻微滑移状态。当摩擦接合装置70从分离状态转换到轻微滑移状态时，活塞圆柱形表面72c在圆柱形表面73c上滑动。

如图5所示，在轻微滑移状态下，液压仅供给到第一油室74a，并且液压施加到活塞72的第一压力接受表面72a，而液压未施加到第二压力接受表面72b。仅从第一压力接受表面72a接受液压的活塞72移动了指定量ST(图7中所示)。因此，各摩擦构件71之间的空间减小，并且在摩擦板71a与板71b之间产生曳力矩(摩擦)。在产生这种曳力矩(摩擦)的状态下，每个摩擦板71a和相应的一个板71b相互不接触，并且摩擦构件71中的一个被存在于摩擦板71a与板71b之间的液压油拖曳。另外，在轻微滑移状态下，活塞圆柱形表面72c与圆柱形表面73c接触。因此，在油室74中，仅第一油室74a与供给口77连通。当在轻微滑移状态下进一步向第一油室74a供给液压时，活塞72由于液压的增加而向接合位置侧移动，并且使活塞圆柱形表面72c不与圆柱形表面73c接触。也就是说，摩擦接合装置70转换到活塞圆柱形表面72c和圆柱形表面73c在径向方向上不彼此相对的状态。如上所述，当活塞圆柱形表面72c与圆柱形表面73c之间的接触状态(相对状态)根据活塞位置被消除时，第一油室74a和第二油室74b彼此连通。也就是说，当摩擦接合装置70从轻微滑移状态转换到接合状态时，液压被供给到其中第一油室74a和第二油室74b组合在一起的单个油室74。

如图6所示，在接合状态下，除了第一油室74a之外，液压被供给到第二油室74b，并且液压被施加到活塞72的第一压力接受表面72a和第二压力接受表面72b。由于活塞圆柱形表面72c和圆柱形表面73c相互分开，第一油室74a和第二油室74b彼此连通而没有液压差。因此，活塞72的压力接受表面是第一压力接受表面72a和第二压力接受表面72b的组合表面。另外，各摩擦构件71相互接触，并且摩擦板71a与板71b摩擦接合。也就是说，由于产生了接合力，转矩可以在摩擦板71a与板71b之间传递。

接下来，将通过将设置在自动变速器22中的摩擦接合装置70控制到轻微滑移状态来描述减弱在整个自动变速器22中传递的转矩波动的效果。在每个变速档中，自动变速器22包括：承载部分，其是动力传递中涉及到的部分(包括在动力传递路径中的部分)；以及无载部分，其是动力传递中不涉及的部分(不包括在动力传递路径中的部分)。承载部分和无载部分通过花键配合、齿轮的啮合等经由联接部分相互联接。因此，无载部分的旋转构件通过承载部分旋转。当建立了指定变速档时，接合装置CB的一些摩擦接合装置处于分离状态。使处于分离状态的这种摩擦接合装置进入轻微滑移状态。以这种方式，可以减小在承载部分和无载部分之间的联接部分中产生的齿隙(backlash)，并且可以将无载部分的惯性从联接部分添加到承载部分。

为此，在指定操作状态下，电子控制单元60执行轻微滑移控制，以在自动变速器22的指定变速档以分离状态向摩擦接合装置70供给液压，从而使这种摩擦接合装置70进入轻微滑移状态。轻微滑移控制中的液压在不影响指定变速档的建立的范围内被供给到摩擦接合装置70。由于执行轻微滑移控制，在摩擦接合装置70中产生的曳力矩的大小增加。以这种方式，无载部分的惯性保持在旋转方向上的齿隙的反向转矩方向上施加到无载部分与承载部分之间的联接部分。于是，抑制了无载部分的惯性损失，并且将无载部分的惯性添加到承载部分。

例如，当在自动变速器22中建立了第五档位“5th”时，在第五档位“5th”，第一离合器C1和第二离合器C2彼此接合，并且第三离合器C3、第四离合器C4、第一制动器B1和第二制动器B2分离。构成承载部分的第二小齿轮P2与构成无载部分的第二太阳轮S2啮合。通过这样的啮合部，无载部分随着第二小齿轮P2的旋转而旋转。承载部分的相互旋转的旋转构件是第一齿圈R1，并且无载部分的相互旋转的旋转构件是第二太阳轮S2，并且目标摩擦接合装置70是处于分离状态的第三离合器C3。当第三离合器C3进入轻微滑移状态时，在各摩擦构件71之间产生曳力矩(摩擦)。由于在第三离合器C3中产生摩擦，因此在消除齿隙的方向上的载荷施加到第二小齿轮P2与第二太阳轮S2之间的啮合部，啮合部即是承载部分与无载部分之间的联接部分。当在承载部分与无载部分之间的联接部分中消除了齿隙时，可以将无载部分的惯性添加到承载部分。于是，即使在发动机12中产生的转矩波动传递到自动变速器22的情况下，也可以通过增加无载部分的惯性来减弱振动。另外，当摩擦接合装置70进入轻微滑移状态并且因此无载部分的惯性被添加到承载部分时，由无载部分的惯性引起的载荷的增加会影响燃料经济性。因此，考虑到动力传递设备16中的振动和噪声的状态，摩擦接合装置70仅在必要时才进入轻微滑移状态。以这种方式，可以降低噪声和振动(NV)，同时最小化燃料经济性的不期望的降低。

应注意，在承载部分与无载部分之间产生了齿隙(旋转方向上的间隙)。这种齿隙包括无载部分中的各种齿隙。另外，由于转矩不在承载部分与无载部分之间传递，因此无载部分在齿隙范围内相互旋转到承载部分。此时，无载部分交替地邻接承载部分的驱动侧的一部分和从动侧的一部分。

在车辆10中，当锁止离合器LC被接合时，发动机12的剧烈振动通过驱动轴30传递到车身。在以接合的锁止离合器LC进行行驶期间，发动机12的剧烈振动不太可能被减弱，并且可能产生很大的低沉的声音。因此，发动机12的剧烈振动大于高速范围的振动的低速范围将被称为锁止关闭范围(lock-up off range)。当在锁止行驶期间，当可以抑制低沉声音的产生时，可以扩大锁止范围(参见图8)。

图8是示出处于自动变速器22的指定变速档的发动机转速Ne与每个驱动轴30的转矩波动之间的关系的曲线图。驱动轴转矩波动表示每个驱动轴30中当发动机12的剧烈振动传递到其上时转矩波动的大小。由图8的虚线表示的“正常规格”的特性表示在未使目标摩擦接合装置70进入轻微滑移状态的正常时间期间的驱动轴转矩波动的变化。由图8的实线表示的“轻微滑移规格”的特性表示在执行使目标摩擦接合装置70进入轻微滑移状态的控制期间的驱动轴转矩波动。应注意，作为轻微滑移控制的目标的摩擦接合装置70将被描述为目标接合装置。

在“正常规格”中，在发动机转速Ne低于指定第一速度NeA的范围内，由于发动机12的剧烈振动大，驱动轴转矩波动超过目标转矩波动值。此外，即使当发动机转速Ne变得高于指定第一速度NeA时，由于发动机12的剧烈振动减小，无载部分的惯性可能会损失，因此驱动轴转矩波动不会减小。因此，驱动轴转矩波动不会减小到等于或低于目标转矩波动值。在“正常规格”中，当发动机转速Ne变得等于或高于比第一速度NeA高的指定第二速度NeB时，发动机12的剧烈振动进一步减小。因此，即使当发生无载部分的惯性损失时，驱动轴转矩波动也可以减小到等于或小于目标转矩波动值。目标转矩波动值是预先确定使得例如在锁止行驶期间产生低沉声音不会成为问题的驱动轴转矩波动的上限值。在“正常规格”中，等于或高于第二速度NeB并且其中驱动轴转矩波动等于或小于目标转矩波动值的发动机转速Ne的范围被定义为锁止执行范围。

在“轻微滑移状态”下，在发动机转速Ne低于第一速度NeA的范围内，发动机12的剧烈振动本来为大。因此，不会发挥目标接合装置的轻微滑移控制的效果，并且类似于“正常规格”，驱动轴转矩波动超过目标转矩波动值。在“轻微滑移规格”中，当发动机转速Ne变得等于或高于指定第一速度NeA时，由于目标接合装置的轻微滑移控制，不容易发生无载部分的惯性损失。以这种方式，驱动轴转矩波动随着发动机12的剧烈振动的减小而减小，并且驱动轴转矩波动减小到等于或小于目标转矩波动值。在“轻微滑移规格”中，等于或高于第一速度NeA并且其中驱动轴转矩波动等于或小于目标转矩波动值的发动机转速Ne的范围被定义为锁止执行范围。也就是说，在“轻微滑移规格”中，与“正常规格”中的锁止执行范围相比，锁止执行范围扩展到低速侧的范围。另外，在发动机转速Ne等于或高于第二速度NeB的范围内，如“正常规格”所示，即使当没有执行目标接合装置的轻微滑移控制时，驱动轴转矩波动也减小到等于或小于目标转矩波动值。因此，目标接合装置的轻微滑移控制至少仅需要在发动机转速Ne等于或高于指定的第一速度NeA并且低于第二速度NeB的指定操作范围(速度范围)中执行。执行目标接合装置的轻微滑移控制的指定操作范围是由于轻微滑移控制的影响而使锁止离合器LC可以接合的范围。也就是说，指定操作范围是在不执行目标接合装置的轻微滑移控制的情况下不能接合锁止离合器LC的范围。这是因为即使由于发动机12的剧烈振动的减少而可能发生无载部分的惯性损失，也不太可能抑制低沉声音的产生。换句话说，指定操作状态是与锁止离合器LC的接合相关联的低沉声音可能由于与发动机转速Ne的增大相关联的剧烈振动的减小而产生的发动机12的指定速度范围。

另外，为了适当地执行目标接合装置的轻微滑移控制，电子控制单元60包括诸如判定操作状态的判定部以及控制要供给到摩擦接合装置70的液压的液压控制部的处理部。判定部判定发动机转速Ne是否等于或高于第一速度NeA并且低于第二速度NeB。在判定部判定发动机转速Ne处于指定操作范围内的情况下，液压控制部控制目标摩擦接合装置70处于轻微滑移状态。

如到目前为止已经描述的，根据本实施例，通过控制液压可以轻微改变摩擦接合装置70的活塞位置。这样，在摩擦接合装置70中，可以在各摩擦构件71之间产生摩擦(曳力矩)。

在摩擦接合装置70中，两个油室74a，74b可以由单个活塞72限定。也就是说，由于不需要多个活塞，所以摩擦接合装置70可以具有简单的结构。

此外，当建立了指定变速档时，使目标摩擦接合装置70进入轻微滑移状态。因此，可以将动力传递中不涉及的无载部分的惯性添加到承载部分。于是，能够减弱由于无载部分的惯性而传递到承载部分的振动(转矩波动)。因此，可以减少振动和噪音。以这种方式，可以提高NV降低性能，同时使动力传递设备16的效率降低最小化。

应注意，摩擦接合装置70不必是离合器，而是可以为制动器。此外，摩擦接合装置70的保持构件73也可以是所谓的离合器鼓。

作为上述实施例的变型例，摩擦接合装置70可以具有活塞圆柱形表面72c不接触圆柱形表面73c的结构。在该变型例中，摩擦接合装置70具有这样的结构：即使当活塞72朝向接合位置移动时，活塞圆柱形表面72c也不会在圆柱形表面73c上滑动。更具体地，在变型例的摩擦接合装置70中，在分离状态和轻微滑移状态下，活塞圆柱形表面72c和圆柱形表面73c彼此相对，并且在它们之间具有径向间隙。活塞圆柱形表面72c与圆柱形表面73c之间的径向间隙形成为例如在向第一油室74a供给液压的情况下(处于从分离状态到轻微滑移状态的过渡状态)发生第一油室74a的液压的显着损失的间隙(窄间隙)。因此，在摩擦接合装置70从分离状态转换到轻微滑移状态之前，主要通过第一油室74a的液压来使活塞72移动。因此，即使在从供给口77向第一油室74a供给的液压油经由第一油室74a和上述径向间隙流入第二油室74b的情况下，在摩擦接合装置70从分离状态转换到轻微滑移状态之前，也不会在第二油室74b中产生影响活塞行程的液压。即使在活塞圆柱形表面72c与圆柱形表面73c彼此相对的状态下在第二油室74b中产生液压的情况下，这种液压的大小也远小于第一油室74a的液压的大小。在该变型例中，当活塞行程量等于或小于指定量ST时，活塞圆柱形表面72c和圆柱形表面73c在径向方向上彼此相对，并且第一油室74a和第二油室74b利用液压差彼此连通。同时，当活塞行程量大于指定量ST时，活塞圆柱形表面72c和圆柱形表面73c不再在径向方向上彼此相对，并且第一油室74a和第二油室74b在没有液压差的情况下彼此连通。如上所述，只要能够在从分离状态转换到轻微滑移状态之前，在第一油室74a与第二油室74b之间设定所需的液压差，就可采用活塞圆柱形表面72c和圆柱形表面73c相互不接触的这样的结构。

Claims (5)

1.一种动力传递设备，其特征在于，包括：

摩擦接合装置，其包括：

活塞，其配置成挤压多个摩擦板和多个板；

保持构件，其以允许所述活塞沿轴向方向相对于所述保持构件移动的方式保持所述活塞；

油室，其由所述保持构件和所述活塞限定；以及

供给口，液压油通过所述供给口供给到所述油室，其中

已经接受到所述油室中的液压的所述活塞向所述摩擦板和所述板沿所述轴向方向被挤压的一侧移动，

所述保持构件具有沿所述活塞的移动方向延伸的保持侧圆柱形表面，

所述活塞具有沿所述活塞的所述移动方向延伸的活塞圆柱形表面和接受所述油室的所述液压的压力接受表面，并且所述活塞圆柱形表面将所述压力接受表面分隔成在径向内侧的第一压力接受表面和在径向外侧的第二压力接受表面，

当所述活塞的行程量等于或小于指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面在径向方向上彼此相对，并且在所述活塞圆柱形表面的供给口侧的所述第一压力接受表面接受所述油室的所述液压，并且

当所述活塞的所述行程量大于所述指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面在所述径向方向上不彼此相对，并且所述第一压力接受表面和所述第二压力接受表面接受所述油室的所述液压。

2.根据权利要求1所述的动力传递设备，其特征在于，

当所述活塞的所述行程量等于或小于所述指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面彼此接触，所述油室被分隔成包括所述第一压力接受表面的第一油室和包括所述第二压力接受表面的第二油室，并且所述液压仅供给到所述第一油室，并且

当所述活塞的所述行程量大于所述指定量时，所述保持侧圆柱形表面和所述活塞圆柱形表面不彼此接触，并且所述第一油室和所述第二油室彼此连通。

3.根据权利要求1所述的动力传递设备，其特征在于，

当所述活塞的所述行程量等于或小于所述指定量时，在所述保持侧圆柱形表面与所述活塞圆柱形表面之间设置有径向间隙，包括所述第一压力接受表面的第一油室和包括所述第二压力接受表面的第二油室在经由所述径向间隙具有液压差的状态下在所述油室中彼此连通，并且所述第一油室的液压高于所述第二油室的液压，并且

当所述活塞的所述行程量大于所述指定量时，所述第一油室和所述第二油室在没有液压差的状态下彼此连通。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的动力传递设备，其特征在于，

在所述活塞的所述行程量是所述指定量的情况下，使所述摩擦接合装置进入在所述摩擦板与所述板之间产生曳力矩的轻微滑移状态。

5.根据权利要求4所述的动力传递设备，其特征在于，还包括：

有级自动变速器，其能够通过选择性地接合多个接合装置来建立具有不同变速比的多个变速档中的任一个，其中

在所述自动变速器中设置的所述多个接合装置中，与在建立指定变速档时动力传递中不涉及的无载部分的旋转构件联接的所述接合装置由所述摩擦接合装置构成，并且

当由所述自动变速器建立所述指定变速档时，所述活塞的所述行程量变为所述指定量，并且使所述摩擦接合装置进入所述轻微滑移状态，所述摩擦接合装置设置在联接部分的无载部分侧，在所述联接部分处，所述动力传递中涉及的承载部分的旋转构件与所述无载部分的所述旋转构件啮合。